Ngành hàng không Việt Nam đang có nhu cầu cấp thiết về vốn để phục hồi và mở rộng thì việc nới room vốn ngoại là lựa chọn khả thi. Tuy nhiên, đằng sau sự gia tăng của dòng vốn ngoại cũng sẽ xuất hiện không ít nguy cơ.
Tuy nhiên, theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu (Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển thị trường Tài chính và Bất động sản Toàn Cầu) thì phía sau cơ hội cần phải lường trước những rủi ro, thậm chí có thể tác động đến chủ quyền vận hành của một ngành kinh tế – kỹ thuật mang ý nghĩa chiến lược quốc gia.
Nhận diện các rủi ro mang tính hệ thống
Trả lời câu hỏi đâu là rủi ro lớn nhất khi dòng vốn ngoại tham gia sâu hơn vào ngành hàng không Việt Nam, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu cho rằng đó là đánh mất quyền kiểm soát: “Ngành hàng không không chỉ là một hoạt động kinh doanh, nó liên quan đến chiến lược phát triển quốc gia.”
Theo ông, khi nhà đầu tư nước ngoài tham gia sâu vào doanh nghiệp hàng không Việt Nam, họ không chỉ góp vốn mà còn có thể ảnh hưởng đến các quyết định cốt lõi như mạng bay, giá vé, phân khúc khách hàng và định hướng phát triển dài hạn. Đặc biệt, họ có thể tham gia kiểm soát các mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng như thuê - mua máy bay, bảo dưỡng kỹ thuật, nhiên liệu.
Nếu để xảy ra tình trạng chi phối, Việt Nam có thể đối mặt với nghịch lý: sở hữu một ngành hàng không phát triển nhưng không hoàn toàn làm chủ được nó.
Theo ông Hiếu, một trong những nguyên nhân khiến rủi ro này trở nên hiện hữu là nền tảng tài chính còn yếu của các hãng hàng không trong nước. Nhiều doanh nghiệp đang thua lỗ kéo dài, gánh nặng nợ lớn và phụ thuộc vào tái cấu trúc vốn.
Trong bối cảnh đó, dòng vốn ngoại dễ dàng trở thành cổ đông chi phối trên thực tế, dù về mặt pháp lý có thể chưa vượt trần. Ông chia sẻ thêm: “Trên thực tế một cổ đông lớn có tỷ lệ cổ phần lên đến 49% chỉ cần cấu kết với một vài cổ đông nhỏ lẻ khác để có tổng số cổ phần 51% thì cổ đông lớn này đã có tỷ lệ cổ phần khống chế và do đó kiểm soát được hoạt động của công ty”.
Không chỉ yếu về tài chính, ngành hàng không Việt Nam còn phụ thuộc sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt là nhiên liệu bay – với hơn 60% phải nhập khẩu. Điều này khiến ngành dễ bị tổn thương trước các cú sốc địa chính trị.
.jpg)
Trong bối cảnh xung đột tại Trung Đông, việc gián đoạn nguồn cung hoặc biến động giá dầu có thể ngay lập tức đẩy chi phí vận hành lên cao. Trong khi đó, một số quốc gia trong khu vực như Trung Quốc hay Thái Lan có năng lực dự trữ tốt hơn, giúp họ chống chịu hiệu quả hơn trong các cuộc khủng hoảng kéo dài.
Theo phân tích của ông Hiếu, rủi ro không chỉ dừng lại ở dòng tiền mà còn lan sang hoạt động vận hành. Khi nhà đầu tư nước ngoài có quyền kiểm soát: Hoạt động thuê – mua máy bay; Chuỗi cung ứng nhiên liệu và Dịch vụ bảo dưỡng kỹ thuật. Do đó, nhà đầu tư ngoại có thể gián tiếp chi phối toàn bộ hoạt động của hãng bay. Điều này dẫn đến trạng thái “lệ thuộc kép”: vừa phụ thuộc về vốn, vừa phụ thuộc về vận hành.
Trong môi trường cạnh tranh toàn cầu, các hãng hàng không Việt Nam phải đối đầu với những đối thủ quốc tế có lợi thế vượt trội về vốn, công nghệ và quản trị. Điều này khiến doanh nghiệp nội: Dễ mất thị phần; Dễ bị tổn thương trước biến động và Có nguy cơ bị mua lại với giá thấp trong các thương vụ M&A.
Nếu thiếu cơ chế giám sát hiệu quả, làn sóng vốn ngoại có thể dẫn đến các hình thức “thâu tóm mềm”, làm suy giảm năng lực tự chủ của ngành.
Một vấn đề mang tính cấu trúc khác là sự khác biệt về mục tiêu giữa lợi nhuận hay chiến lược quốc gia. Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, nhà đầu tư quốc tế hướng đến: Tối đa hóa lợi nhuận và Hiệu quả sử dụng vốn. Trong khi đó, ngành hàng không Việt Nam còn phải thực hiện các nhiệm vụ: Kết nối vùng sâu, vùng xa; Ổn định giá vé và đảm bảo an ninh vận tải.
Sự khác biệt này có thể dẫn đến xung đột lợi ích, đặc biệt trong các quyết định chiến lược như phân bổ mạng bay hoặc định giá dịch vụ.
Ngoài các yếu tố nội tại, ngành hàng không còn đối mặt với hàng loạt rủi ro bên ngoài: Biến động tỷ giá, lãi suất; Giá nhiên liệu tăng cao; Bất ổn địa chính trị (đóng cửa không phận, thay đổi đường bay); Hạ tầng sân bay quá tải. Trong điều kiện đó, nếu mất quyền kiểm soát, khả năng ứng phó của Việt Nam trước các cú sốc sẽ bị hạn chế đáng kể.
Đề xuất khung chính sách để “mở cửa" nhưng vẫn kiểm soát
Để giải bài toán thu hút vốn nhưng vẫn bảo đảm lợi ích chiến lược quốc gia, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu đề xuất bảy nhóm cơ chế trọng yếu:
1. Giữ trần sở hữu nước ngoài ở mức 49%
Giới hạn này nhằm đảm bảo nhà đầu tư trong nước duy trì quyền chi phối, có thể phủ quyết các quyết định chiến lược như bán tài sản, thay đổi mạng bay hoặc sáp nhập. Thêm vào đó, HĐQT cần theo dõi để ngăn chặn cổ đông nước ngoài cấu kết với cổ đông nhỏ lẻ để đạt tỷ lệ kiểm soát 51% với mục đích thao túng.
2. Tách bạch ba lĩnh vực then chốt
Hạ tầng hàng không: Nhà nước kiểm soát tuyệt đối
Hãng hàng không: Mở cửa có giới hạn, trần sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài tối đa là 49%.
Dịch vụ phụ trợ: Có thể mở hoàn toàn
Cách tiếp cận này giúp bảo vệ các “điểm nghẽn chiến lược” trong khi vẫn thu hút vốn ở các lĩnh vực ít nhạy cảm hơn.
3. Lựa chọn nhà đầu tư chiến lược có điều kiện
Nhà đầu tư cần đáp ứng các tiêu chí: Chuyển giao công nghệ; Đào tạo nhân lực và Phát triển trung tâm bảo dưỡng tại Việt Nam. Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu khung chính sách này hướng tới mục tiêu là thu hút nguồn vốn đi kèm năng lực vận hành và quản trị.
4. Kiểm soát chặt chẽ hoạt động M&A
Cần thiết lập cơ chế giám sát thông qua: Ủy ban kiểm soát đầu tư nước ngoài trong ngành hàng không; Thẩm định các thương vụ lớn và Bộ lọc an ninh kinh tế
5. Bảo vệ chuỗi cung ứng chiến lược, đặc biệt là nhiên liệu bay – yếu tố sống còn của ngành.
Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu cho biết cuộc xung đột tại Trung Đông từ cuối tháng 2/2026 vừa qua đã khiến giá dầu thô thế giới và giá nhiên liệu bay tăng vọt. Theo ông Hiếu, nếu eo biển Hormuz tiếp tục bị đóng trong thời gian dài. Giá dầu thô thế giới có thể lên mức 120 USD/thùng, 150 USD/thùng thậm chí lên mức 200 USD/thùng. Điều này sẽ gây nên áp lực về chi phí nhiên liệu hàng không khi Việt Nam là nước nhập khẩu nhiên liệu hàng không lên tới hơn 60%.
Để giảm thiểu tác động do nguồn cung bị gián đoạn kéo dài Việt Nam cần: Đa dạng hóa nguồn cung; Xây dựng năng lực dự trữ và Tăng cường năng lực nội địa
6. Xây dựng hệ thống KPI cấp quốc gia
Một khung KPI chung cho toàn ngành cần bao gồm: Chỉ số tài chính (ROE, ROI, EBITDA…) và Chỉ số chiến lược (kết nối vùng, giá vé, an ninh…). Bộ Xây Dựng nên giao chỉ tiêu này cho các hãng hàng không và theo dõi việc thực hiện các chỉ tiêu này. Đồng thời nên thiết lập một cơ chế quản lý và thanh tra các hãng hàng không theo nhửng KPI đã được giao. Theo ông Hiếu, đây sẽ là nền tảng để các hãng xây dựng chiến lược kinh doanh phù hợp với định hướng quốc gia.
7. Minh bạch và chuẩn hóa quản trị
Áp dụng chuẩn mực quốc tế như IFRS, tăng cường: Minh bạch trong công bố thông tin và nâng cao vai trò thành viên độc lập trong HĐQT. Điều này giúp nâng cao niềm tin nhà đầu tư và hạn chế rủi ro thao túng.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, Việt Nam không thể đứng ngoài dòng chảy vốn quốc tế nếu muốn phát triển ngành hàng không. Tuy nhiên, mở cửa không đồng nghĩa với buông lỏng kiểm soát.
“Đối với các nhà đầu tư nước ngoài, chúng ta cần mở rộng ngành hàng không để đón nhận đầu tư. Nhưng chúng ta phải luôn giữ được quyền chủ đạo, quyền kiểm soát, vận hành của ngành hàng không”, tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu nhấn mạnh.
Vị chuyên gia kỳ cựu đánh giá trong một thế giới đầy biến động, bài toán đặt ra không chỉ là thu hút bao nhiêu vốn, mà là kiểm soát dòng vốn đó như thế nào để không đánh đổi chủ quyền kinh tế trong một ngành chiến lược.
.jpg "5 sách lược phổ biến các hãng bay áp dụng để chống đỡ tác động kép từ nhiên liệu và mạng bay")
.jpg "Tận dụng giá vé cao, nhiều hãng bay Mỹ gỡ gạc lại chi phí vận hành")
