Gửi bình luận
Được kỳ vọng trở thành máy bay thân hẹp có tầm bay xa nhất, nhưng Boeing 737-8ERX đến nay vẫn chỉ tồn tại trên bản vẽ.
Hơn 10 năm trước, Boeing ấp ủ ý tưởng phát triển mẫu máy bay thân hẹp tầm xa dựa trên nền tảng 737 MAX 8. Mẫu máy bay này được đặt tên là 737-8ERX, thể hiện tham vọng của nhà sản xuất Mỹ trong việc mở ra một phân khúc mới trong thị trường hàng không thương mại. Thế nhưng đến nay, ý tưởng ấy vẫn nằm trên bàn giấy.
Boeing 737-8ERX được phát triển từ dòng 737 MAX 8, mẫu máy bay bán chạy nhất của hãng, nhưng có trọng lượng cất cánh tối đa (MTOW) lên tới 88,3 tấn, cao hơn mức 82,2 tấn của 737 MAX 8.
MTOW là khối lượng tối đa được chứng nhận cho phép máy bay cất cánh, bao gồm trọng lượng thân vỏ, nhiên liệu, hành khách, hàng hóa và phi hành đoàn. Giới hạn này bảo đảm an toàn kết cấu và hiệu suất bay trong suốt hành trình; nếu vượt quá, máy bay có thể giảm hiệu năng hoặc thậm chí bị hư hại cấu trúc.
Để tăng giới hạn trọng lượng, Boeing đã thay đổi kết cấu khung thân, sử dụng cánh, càng đáp và phần thân giữa của mẫu 737 MAX 9, đồng thời bổ sung thêm một thùng nhiên liệu phụ. Nhờ đó, 737-8ERX có tầm bay mở rộng tới 4.603 dặm (khoảng 7.407 km), xa hơn khoảng 900 dặm so với 737 MAX 8.
Nếu thành công, đây sẽ là một trong những máy bay thân hẹp có tầm hoạt động xa nhất thế giới.
Boeing kỳ vọng 737-8ERX sẽ trở thành mắt xích quan trọng trong chiến lược mở rộng dòng 737 MAX, gia đình máy bay thân hẹp mới nhất của hãng, được phát triển nhằm nâng cao hiệu suất, tầm bay và khả năng cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.
Ra mắt năm 2011 và chính thức đi vào khai thác năm 2017, 737 MAX được phát triển để cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo nhằm đáp ứng xu thế toàn cầu về máy bay tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường.
Dòng này được trang bị động cơ CFM International LEAP-1B, có kích thước lớn hơn và hiệu suất cao hơn, giúp giảm 14% lượng nhiên liệu tiêu thụ so với dòng 737 Next Generation (NG).
Gia đình 737 MAX hiện gồm bốn phiên bản: MAX 7, MAX 8, MAX 9 và MAX 10, trong đó MAX 8 và MAX 9 đang chiếm phần lớn thị phần.
Theo dữ liệu của ch-aviation, Southwest Airlines hiện là hãng vận hành đội bay 737 MAX lớn nhất thế giới, với 273 chiếc MAX 8 đang hoạt động và 510 đơn hàng bổ sung, bao gồm 314 MAX 7 và 196 MAX 8. Điều này không quá bất ngờ, bởi Southwest vốn cũng là khách hàng lớn nhất của dòng 737NG trước đó.
Theo kế hoạch ban đầu, Boeing 737-8ERX dự kiến gia nhập thị trường vào đầu những năm 2020. Tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra. Cho đến nay, chưa từng có nguyên mẫu nào được chế tạo và dự án vẫn dừng lại ở giai đoạn thiết kế.
Trong lịch sử, Boeing đã nhiều lần tiến hành nghiên cứu ý tưởng máy bay mới, có những mẫu được công bố công khai, nhưng cũng có nhiều dự án dừng lại trong im lặng. 737-8ERX là một ví dụ điển hình.
Ở giai đoạn cuối của thiết kế, các vấn đề kỹ thuật hoặc thương mại thường phát sinh khiến dự án không thể tiến xa hơn. Dẫu vậy, Boeing vẫn khẳng định sẽ tiếp tục nghiên cứu các khái niệm máy bay mới và ứng dụng những công nghệ hàng không tiên tiến nhất trong tương lai.
Dù Boeing chưa bao giờ đưa ra tuyên bố chính thức, giới quan sát cho rằng hãng đã âm thầm từ bỏ kế hoạch phát triển 737-8ERX. Một phần nguyên nhân có thể đến từ các sự cố kéo dài của dòng 737 MAX, nhưng yếu tố quyết định là tính cạnh tranh kém trong thị trường máy bay thân hẹp tầm xa đang ngày càng đông đúc.
737-8ERX có tầm bay nhỉnh hơn Airbus A321LR, song lại chở được ít hành khách hơn, khoảng 160 khách trong cấu hình hai hạng ghế. Đây là bất lợi lớn so với các đối thủ cùng phân khúc. Do đó, mẫu máy bay này không đủ hấp dẫn về mặt thương mại, khiến các hãng hàng không khó mặn mà.
Hơn nữa, sự ra đời của Airbus A321XLR, mẫu máy bay tầm xa tối ưu hơn, hiệu quả hơn, được xem như “đòn kết liễu” đối với kế hoạch 737-8ERX của Boeing.
Airbus A321XLR hiện được coi là phiên bản tham vọng nhất trong gia đình A321neo, đồng thời là bước tiến lớn về thiết kế và hiệu năng của máy bay thân hẹp.
Ra mắt năm 2019, A321XLR ra đời để đáp ứng nhu cầu của các hãng hàng không về một dòng máy bay có thể bay đường dài nhưng chi phí vận hành thấp, đặc biệt hiệu quả trên các đường bay mỏng, nơi máy bay thân rộng trở nên lãng phí.
Với tầm bay khoảng 8.690 km, A321XLR mở rộng phạm vi hoạt động của máy bay thân hẹp sang những đường bay vốn chỉ dành cho các “ông lớn” như Boeing 747 hay Airbus A330.
Điểm khác biệt của A321XLR nằm ở thùng nhiên liệu trung tâm phía sau (Rear Center Tank), giúp tăng dung tích nhiên liệu mà không ảnh hưởng đến khoang hàng hóa. Airbus cũng gia cố cấu trúc khung, càng đáp, cánh và hệ thống nhiên liệu, giúp máy bay đáp ứng trọng lượng cất cánh cao hơn, đủ sức bay các chặng dài như New York (Mỹ) - Rome (Italia).
Về trải nghiệm hành khách, A321XLR mang lại tiện nghi tương đương máy bay thân rộng, với hộc hành lý lớn, ánh sáng cabin dịu hơn và không gian yên tĩnh hơn. Trên những chuyến bay kéo dài 7 - 9 tiếng, những cải tiến này mang lại sự khác biệt đáng kể.
Đặc biệt, trong bối cảnh ngành hàng không hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0, A321XLR còn ghi điểm nhờ khả năng tiết kiệm tới 30% nhiên liệu mỗi ghế so với thế hệ trước, giúp giảm chi phí vận hành và khí thải carbon.
Nhờ đó, mẫu máy bay này được kỳ vọng sẽ tạo bước ngoặt lớn khi ngày càng nhiều hãng hàng không đưa vào khai thác.
Tính đến tháng 10/2025, Airbus mới bàn giao bốn chiếc A321XLR đầu tiên: Hai chiếc cho Aer Lingus, một cho Iberia và một cho Qantas. Theo dữ liệu Flightradar24, những chiếc máy bay này đang vận hành các tuyến bay xuyên lục địa tầm trung, cho thấy rõ tính linh hoạt và hiệu quả khai thác của dòng A321XLR.
Tổng cộng, Airbus đã nhận hơn 500 đơn đặt hàng cho dòng máy bay này – con số đủ để củng cố vị thế của hãng trên thị trường thân hẹp tầm xa.
Trong bức tranh thị trường máy bay thân hẹp ngày càng chật chội, thật khó để Boeing 737-8ERX tìm được chỗ đứng, nhất là khi phải cạnh tranh với Airbus A321LR và A321XLR, hai mẫu máy bay đang dẫn đầu xu hướng tầm xa tiết kiệm nhiên liệu.
Có lẽ vì thế, Boeing đã chọn cách tập trung nguồn lực cho những dự án khác, chẳng hạn như chương trình Boeing 777X, niềm hy vọng mới của hãng trong thập kỷ tới.
