Bước sang năm 2026, vận tải hàng không toàn cầu ghi nhận lợi nhuận cao kỷ lục nhưng biên lợi nhuận mỏng khiến các hãng bay lo ngại nguy cơ bị tăng chi phí.
Nhân dịp năm mới 2026, Tạp chí Hàng không trao đổi với ông Sheldon Hee, Phó Chủ tịch khu vực Châu Á Thái Bình Dương, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) quanh vấn đề này.
Ông đánh giá đâu là những xu hướng lớn định hình ngành hàng không toàn cầu trong năm 2026?
Ngành hàng không được kỳ vọng sẽ tạo ra 41 tỷ USD lợi nhuận trong năm nay. Dù đây là mức cao kỷ lục mới, biên lợi nhuận ròng của các hãng hàng không vẫn chỉ đạt 3,9%, không thay đổi so với năm 2025.
Với lợi nhuận ròng bình quân chỉ 7,90 USD mỗi hành khách, môi trường kinh doanh của ngành hàng không vẫn tiếp tục đối mặt rất nhiều thách thức. Các vấn đề trong chuỗi cung ứng hàng không – vũ trụ tiếp tục hạn chế khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển của các hãng.
Trong khi, xung đột địa chính trị gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động khai thác, làm phát sinh chi phí lớn do đóng cửa không phận, nhiễu GNSS và buộc phải thay đổi đường bay vì lý do chính trị cũng như an toàn.
Cùng với đó, phát triển hạ tầng sân bay và điều hành không lưu hiện chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng nhu cầu. Gánh nặng thuế và tình trạng điều tiết quá mức, đặc biệt trong lĩnh vực bảo vệ quyền lợi hành khách, cũng đang dẫn tới những hệ quả ngoài mong muốn và làm gia tăng chi phí cho các hãng hàng không.
Tốc độ tăng trưởng sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) cũng đang chậm lại, dù đây vẫn là công cụ then chốt để ngành hàng không khử carbon.
Từ những vấn đề trên, tôi nghĩ, các chính sách của Chính phủ cần bảo đảm tính bền vững dài hạn của SAF, đồng thời tạo điều kiện để mở rộng quy mô sản xuất nhằm kéo giảm chi phí cho các hãng bay.
Theo ông, vai trò của các thị trường mới nổi tại châu Á – Thái Bình Dương sẽ thay đổi như thế nào trong cấu trúc tăng trưởng toàn cầu năm 2026?
Các hãng hàng không khu vực châu Á – Thái Bình Dương được dự báo sẽ đạt 6,6 tỷ USD lợi nhuận, tương đương biên lợi nhuận ròng 2,3%, với mức lợi nhuận bình quân 3,2 USD mỗi hành khách.
Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tại khu vực này được dự báo tiếp tục tăng mạnh. Với tốc độ tăng trưởng 7,3%, châu Á – Thái Bình Dương sẽ là khu vực tăng trưởng nhanh nhất thế giới, vượt mức tăng trưởng nhu cầu hành khách toàn cầu là 4,9%.
Khu vực này tiếp tục là động lực lớn nhất cho tăng trưởng lưu lượng hàng không toàn cầu, với hệ số sử dụng ghế dự kiến đạt 84,4% trong năm 2026, mức cao nhất từ trước tới nay.
Trung Quốc và Ấn Độ sẽ dẫn dắt đà tăng trưởng của khu vực, nhờ sự phục hồi mạnh mẽ của du lịch và sự mở rộng của tầng lớp trung lưu.
Việc nới lỏng yêu cầu thị thực đối với các đoàn khách Trung Quốc đến Hàn Quốc và đối với khách quốc tế vào Trung Quốc do đó được kỳ vọng sẽ thúc đẩy nhu cầu đi lại trong ngắn hạn, đặc biệt vào các dịp cao điểm.
Việt Nam cũng được IATA đánh giá là một thị trường tăng trưởng quan trọng, nơi hàng không đang đóng vai trò kinh tế lớn, tạo ra 2,5 triệu việc làm và đóng góp khoảng 17,5 tỷ USD vào GDP.
Ở mảng vận tải hàng hóa, dù xuất khẩu của Trung Quốc sang Mỹ suy giảm, nhưng hiệu ứng dịch chuyển thị trường đã phần nào bù đắp tác động từ căng thẳng thương mại, khi hàng hóa Trung Quốc tìm được các thị trường thay thế.
Trên phạm vi toàn cầu, nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không được dự báo tăng 2,6% trong năm 2026, đánh dấu năm thứ ba liên tiếp tăng trưởng. Điều này cho thấy khả năng chống chịu và vai trò then chốt của khu vực trong chuỗi cung ứng toàn cầu, bất chấp những biến động kinh tế và thương mại.
Trong năm 2026, IATA ưu tiên những chính sách nào để hỗ trợ các hãng hàng không thành viên, đặc biệt liên quan đến chi phí vận hành, hạ tầng và năng lực khai thác?
Ngành hàng không là một trụ cột kinh tế của khu vực châu Á – Thái Bình Dương, với 42 triệu việc làm và đóng góp 2,5% GDP khu vực.
Để ngành có thể phát huy đầy đủ tiềm năng, chúng tôi cho rằng cần tập trung vào bốn trụ cột chính:
Thứ nhất, bảo đảm hạ tầng đầy đủ, bao gồm sân bay và điều hành không lưu, nhằm đáp ứng tăng trưởng lưu lượng dự kiến. Điều này đòi hỏi đầu tư vào hạ tầng mới hiệu quả về chi phí, đồng thời tối ưu hóa hạ tầng hiện hữu thông qua số hóa, quy trình và công nghệ mới.
Thứ hai, cần xem xét lại chính sách thuế đối với ngành hàng không. Thuế làm tăng chi phí đi lại, kìm hãm nhu cầu và làm suy giảm đóng góp kinh tế của ngành.
Trong bối cảnh các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương chỉ thu về 3,2 USD lợi nhuận mỗi hành khách, bất kỳ sự gia tăng thuế nào cũng có thể đe dọa tính khả thi của đường bay và khả năng kết nối.
Thứ ba, xu hướng điều tiết quá mức, đặc biệt trong lĩnh vực bảo vệ người tiêu dùng, cần được điều chỉnh. Việc cân bằng giữa bảo vệ quyền lợi hành khách và tránh áp đặt những quy định cứng nhắc, chi phí cao là hết sức cần thiết.
Thứ tư, tăng trưởng của ngành cần đi đôi với tính bền vững, trong đó, SAF là chìa khóa. Chính phủ các nước trong khu vực cần đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng chính sách hỗ trợ sản xuất và sử dụng SAF.
Chúng tôi hoan nghênh chiến lược phát triển ngành hàng không Việt Nam đến năm 2035 và tầm nhìn xa hơn, đồng thời mong muốn hợp tác chặt chẽ với các cơ quan chức năng để triển khai hiệu quả năm trụ cột của chiến lược này.
Vậy, IATA đánh giá như thế nào về tiềm năng tăng trưởng của thị trường hàng không Việt Nam giai đoạn 2026–2030?
Số lượng hành khách tại Việt Nam được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh trong 20 năm tới, với tốc độ cao hơn mức trung bình của khu vực châu Á – Thái Bình Dương và toàn cầu.
Trong khi đó, Cảng HKQT Long Thành có tiềm năng trở thành trung tâm hàng không lớn của khu vực, nhờ công suất hành khách và hàng hóa được quy hoạch rất lớn.
Tuy nhiên, sự thành công của một trung tâm trung chuyển còn phụ thuộc vào mạng lưới hãng hàng không mạnh, hạ tầng và chi phí khai thác hiệu quả, kết nối không lưu vững chắc, quy trình trung chuyển thuận lợi và kết nối giao thông mặt đất với khu vực đô thị…
Những lĩnh vực hợp tác nào sẽ được ưu tiên giữa IATA và các cơ quan, hãng hàng không Việt Nam trong thời gian tới?
IATA mong muốn tăng cường hợp tác với Chính phủ Việt Nam, các hãng hàng không và các bên liên quan nhằm xây dựng khung chính sách bền vững, hiệu quả, cũng như các nghị định và thông tư phù hợp với Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, đặc biệt liên quan đến quyền lợi hành khách và bảo vệ dữ liệu.
Các ưu tiên bao gồm nâng cao an toàn và tiêu chuẩn khai thác thông qua cơ chế chia sẻ dữ liệu, quản lý slot hiệu quả, thúc đẩy số hóa với sáng kiến One ID để đơn giản hóa hành trình hành khách thông qua chia sẻ thông tin và quy trình không tiếp xúc dựa trên sinh trắc học, cũng như One Record nhằm tích hợp dữ liệu hàng hóa liền mạch.
Chúng tôi cũng đang tham gia vào quá trình ORAT của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), hỗ trợ việc đưa Cảng HKQT Long Thành vào khai thác hiệu quả, thông qua cơ chế phối hợp và tham vấn với các hãng hàng không theo chuẩn mực Airport Consultative Committee (ACC).
IATA xác định thúc đẩy phát triển bền vững tại Việt Nam là ưu tiên dài hạn, thông qua việc khuyến khích ứng dụng SAF và bảo đảm tuân thủ đầy đủ CORSIA, trong đó Việt Nam tham gia tự nguyện từ ngày 1/1/2026.
Xin cám ơn ông!
Các nước châu Âu đồng loạt tăng thuế và phí
Đức: Thuế hàng không tăng từ 12,73 Euro lên 15,53 Euro cho mỗi hành khách bay nội địa và châu Âu, thuế đường dài lên tới 50 Euro.
Pháp: Áp dụng “Eco-tax” mới từ 1,5 đến 18 Euro, phí sân bay Paris tăng trung bình 20%.
Áo: Thuế vé cố định 12 Euro, phí hạ cánh tại Vienna tăng thêm 30%.
Bỉ: Thuế môi trường 10 Euro/hành khách cho các chuyến bay ngắn dưới 500 km. Từ năm 2027 tăng từ 5 Euro thành 10 Euro/hành khách cho các chuyến bay trên 500km.
Anh: Tăng “Air Passenger Duty” với các chuyến bay đường dài, thêm 20–40 bảng Anh.
Tây Ban Nha: Phí sân bay Madrid và Barcelona tăng 15%, áp dụng thuế môi trường cho chuyến bay nội địa.
Bồ Đào Nha: Thuế hàng không bổ sung khoảng 10 Euro mỗi vé, tăng phí hạ cánh tại Lisbon và Porto.
Ý: Ban hành thuế “Green levy” từ 2–10 Euro, tăng phí dịch vụ sân bay thêm 12%.
