Thiết bị bay không người lái (UAV/Drone) đang nhanh chóng chuyển từ một vấn đề an toàn đơn lẻ thành mối đe dọa phức tạp đối với hàng không thế giới.
Từ châu Âu đến Mỹ, các sân bay liên tục ghi nhận hoạt động của drone gần đường băng, gây gián đoạn khai thác, làm tăng chi phí và đặt ra những câu hỏi lớn về khả năng phát hiện, ứng phó cũng như trách nhiệm pháp lý.
Tại phiên thảo luận bế mạc Hội nghị Thượng đỉnh Sân bay Quốc tế ở Berlin (Đức) diễn ra giữa tháng 5/2026, các lãnh đạo an ninh sân bay và nhà cung cấp công nghệ cùng cảnh báo tốc độ đổi mới của công nghệ drone đang vượt xa khả năng ứng phó của nhiều sân bay, trong khi hành lang pháp lý chưa theo kịp.
Oliver Braun, Trưởng bộ phận An ninh sân bay Berlin Brandenburg, cho biết các sân bay đang phải đối mặt với nhiều nguy cơ, từ hoạt động xâm nhập của các nhà hoạt động khí hậu, tấn công mạng đến sự cố liên quan UAV.
“Chúng ta đã chứng kiến các vụ xâm phạm an ninh do các nhà hoạt động vì khí hậu gây ra, các cuộc tấn công mạng, và cả những sự cố liên quan đến UAV. 'Đối thủ' của chúng ta rất nhanh nhẹn, linh hoạt và năng động, và chúng ta không theo kịp”, ông Braun nói.
Theo Dominic Walker, Giám đốc Phát triển kinh doanh của Operational Solutions Ltd, tính chất các vụ xâm nhập bằng drone đã thay đổi đáng kể trong những năm gần đây.
“Khi chúng tôi bắt đầu, mối đe dọa thường là một thiếu niên dùng drone bốn cánh quạt để chụp ảnh”, ông nói. “Đó vẫn là vấn đề an toàn, nhưng có thể kiểm soát được. Giờ đây chúng ta đang đối phó với một thứ hoàn toàn khác. UAV lớn hơn, thường hoạt động im lặng, và thủ phạm tiềm năng có thể là bất cứ ai, thậm chí là một người điều hành cấp nhà nước”.
Sự thay đổi này đặt ra thách thức lớn đối với hệ thống an ninh sân bay. Các thiết bị phát hiện truyền thống vốn chủ yếu nhận dạng drone thương mại thông qua tín hiệu tần số vô tuyến ngày càng khó theo kịp những thế hệ mới.
Những chiếc drone có khả năng hoạt động tự động, phát tín hiệu hạn chế hoặc sử dụng phương thức điều khiển không tiêu chuẩn khó có thể bị phát hiện bằng các hệ thống hiện hữu.
“Đây không phải là một sự thay đổi nhỏ mà là một sự chuyển biến cơ bản về rủi ro, và nó đòi hỏi một sự chuyển biến cơ bản trong cách ứng phó”, ông Walker nhận định.
Với các sân bay, tác động dễ nhận thấy nhất khi drone xâm nhập là hoạt động khai thác bị gián đoạn. Tuy nhiên, thách thức lớn hơn nằm ở khả năng xác định chính xác liệu mối đe dọa có thực sự tồn tại hay không.
Koen De Cleyn, đại diện Công ty Sân bay Brussels, dẫn một trường hợp sân bay phải tạm dừng các chuyến bay đến và đi sau khi nhận được báo cáo có drone xuất hiện gần khu vực khai thác.
“Chúng tôi đã phải tạm dừng các chuyến bay đến và đi vì có báo cáo về một máy bay không người lái gần sân bay. Nhưng hệ thống của chúng tôi không phát hiện được gì cả. Chúng tôi dựa vào xác nhận trực quan từ các đội an ninh để xác minh xem đó có phải là thật hay không”, ông nói.
Tình trạng này kéo dài nhiều ngày, với hàng loạt báo cáo về vật thể lạ liên tục gây gián đoạn hoạt động. Các sân bay vì thế rơi vào bài toán khó: tiếp tục khai thác khi chưa loại trừ được nguy cơ, hay tạm dừng hoạt động dù thông tin về drone chưa được xác nhận bằng hệ thống kỹ thuật.
Tổn thất từ những quyết định như vậy có thể rất lớn. Theo ông De Cleyn, chỉ một đêm gián đoạn tại sân bay Brussels đã gây thiệt hại khoảng 2 triệu euro.
Tác động không dừng ở việc hủy hoặc chuyển hướng chuyến bay mà còn lan sang các hãng hàng không, hành khách, dịch vụ mặt đất và chuỗi logistics.
Một đợt gián đoạn cũng có thể làm xáo trộn lịch khai thác trong nhiều giờ sau đó, cho thấy drone đang trở thành bài toán an toàn, an ninh và vận hành ngày càng phức tạp đối với các sân bay.
Các chuyên gia tại hội thảo cho rằng phát hiện drone chỉ là bước đầu. Thách thức lớn hơn là xác minh chính xác mức độ nguy hiểm và xác định thời điểm không phận đủ an toàn để khôi phục khai thác.
Ông Walker cho rằng sân bay cần xây dựng mạng lưới giám sát nhiều lớp thay vì phụ thuộc vào một công nghệ duy nhất.
“Không có cảm biến đơn lẻ nào có thể giải quyết được vấn đề này. Phát hiện tần số vô tuyến, radar và camera đều có điểm mạnh và điểm yếu. Chúng ta cần kết hợp chúng để đạt được độ tin cậy cao”, ông Walker nói.
Theo ông, không chỉ nhận biết thời điểm thiết bị bay xuất hiện, đơn vị khai thác còn phải xác định được khi nào nó đã rời khỏi khu vực. Đây là cơ sở để nối lại các chuyến bay an toàn và hạn chế thời gian gián đoạn.
Tuy nhiên, càng nhiều lớp cảm biến, mạng lưới giám sát càng phức tạp và tốn kém. Dữ liệu từ radar, camera và thiết bị thu tín hiệu cũng phải được tích hợp vào quy trình vận hành hiện hữu, đặc biệt tại các trung tâm điều hành sân bay.
Koen De Cleyn, đại diện Công ty Sân bay Brussels (Bỉ), chỉ ra vấn đề không nằm ở việc thu thập càng nhiều thông tin càng tốt, mà là cung cấp đúng dữ liệu cho người có trách nhiệm xử lý.
“Hãy giữ cho nó đơn giản. Nếu người vận hành nhận được quá nhiều cảnh báo sai, họ sẽ bỏ qua hệ thống. Do đó, dữ liệu phải được phân tích và chuyển đến đúng người, đúng thời điểm, thay vì đơn thuần tạo thêm hàng loạt cảnh báo”, ông nói.
Ứng phó với drone vì thế không chỉ là câu chuyện công nghệ. Khi phát hiện vật thể bay trái phép, kiểm soát không lưu, lực lượng an ninh, cảnh sát và trong một số trường hợp cả quân đội phải nhanh chóng phối hợp để đánh giá tình hình và đưa ra quyết định.
“Trong trường hợp của chúng tôi, cứ 30 phút lại có một cuộc gọi khẩn cấp”, ông De Cleyn cho biết.
Một số cảng hàng không đang nghiên cứu thuê đơn vị chuyên trách giám sát từ bên ngoài. Theo mô hình này, dữ liệu được các chuyên gia phân tích trước, sau đó chỉ những cảnh báo thực sự cần thiết mới được chuyển đến bộ phận điều hành. Walker cho rằng cách làm này có thể duy trì độ nhạy của công nghệ nhưng giảm áp lực thông tin cho nhân sự tại chỗ.
Một vấn đề khác chưa có lời giải rõ ràng là thẩm quyền xử lý khi drone xâm nhập khu vực sân bay.
Mike Schut, Giám đốc Thương mại DroneShield Europe BV, đặt vấn đề: “Ai chịu trách nhiệm vào thời điểm nào? Khi một UAV/Drone di chuyển từ không phận dân sự vào không phận sân bay, trách nhiệm sẽ chuyển sang sân bay, cảnh sát hay quân đội? Điều đó vẫn chưa rõ ràng”.
Khoảng trống này càng trở nên phức tạp khi phải áp dụng biện pháp vô hiệu hóa thiết bị. Theo Schut, ngay cả các giải pháp không gây sát thương cũng có thể được xem là hành vi sử dụng vũ lực và thông thường thuộc thẩm quyền của cảnh sát hoặc quân đội, thay vì đơn vị khai thác cảng hàng không.
De Cleyn dẫn một trường hợp tại Brussels: “Chúng tôi được đề nghị hỗ trợ quân sự để bắn hạ máy bay không người lái. Nhưng thực tế điều đó không hề đơn giản tại một sân bay. Ở đó có máy bay, cơ sở hạ tầng nhiên liệu và con người. Rủi ro của sự can thiệp có thể lớn hơn chính mối đe dọa”.
Thực tế này đặt các cơ quan quản lý trước bài toán kép: phải đủ khả năng phát hiện và xử lý nhanh vật thể bay trái phép, nhưng mọi biện pháp can thiệp cũng phải được cân nhắc kỹ để không tạo thêm nguy cơ cho tàu bay, hành khách và hạ tầng hàng không.
Trong khi các chuyên gia vẫn còn đang tranh luận thì mối đe dọa từ drone cũng đang xuất hiện ngày càng nhiều tại Mỹ. Ngày 29/6, một phi công JetBlue cho biết máy bay của anh đã va chạm với drone khi đang tiếp cận đường băng tại sân bay quốc tế John F. Kennedy (JFK) ở New York. Máy bay hạ cánh an toàn và kiểm tra sau đó không phát hiện hư hại.
Vài giờ sau đó, một phi công trực thăng cũng gọi điện báo cáo về một tình huống suýt tương tự với máy bay điều khiển từ xa gần JFK.
Trước đó vài ngày, phi hành đoàn United Airlines báo cáo suýt va chạm với một hệ thống UAV khi đang hạ cánh xuống sân bay quốc tế Newark Liberty ngày 26/6. Chuyến bay từ Key West, Florida đến Newark, New Jersey sau đó vẫn hạ cánh an toàn.
Trong khi đó, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) hiện nhận hơn 100 báo cáo về việc nhìn thấy drone gần sân bay mỗi tháng. Thậm chí trong 6 tháng đầu năm 2026, FAA ghi nhận tới hơn 900 báo cáo tương tự, tăng đột biến so với mức trung bình gần đây.
Cơ quan này cảnh báo: “Việc vận hành máy bay không người lái xung quanh máy bay, trực thăng và sân bay là nguy hiểm và bất hợp pháp. Người điều khiển trái phép có thể bị phạt nặng và bị truy tố hình sự, bao gồm cả án tù”.
Tại phiên điều trần của Tiểu ban Thương mại Thượng viện Mỹ về Hàng không, Vũ trụ và Đổi mới ngày 26/6, Thượng nghị sĩ Jacky Rosen cho biết Bộ An ninh Nội địa và Bộ Quốc phòng đang phát triển các công nghệ chống UAV/Drone nhằm ngăn chặn hoạt động bay trái phép gần sân bay.
Chris Sununu, Chủ tịch kiêm CEO Airlines for America, nhấn mạnh cần đưa các quy định an toàn đối với UAS vào toàn bộ hệ thống quản lý không phận, dù thông qua FAA hay các cơ chế pháp lý khác. “Điều vô cùng quan trọng là không được để bất kỳ kẽ hở nào trong hệ thống quản lý an toàn UAS,” ông nói.
Theo một báo cáo gần đây của DroneShield dựa trên khảo sát các nhà quản lý an ninh cấp cao, giám đốc điều hành và quan chức chính quyền trên toàn cầu, các cơ sở gần sân bay quốc tế, nhà tù, cảng và cơ sở hạ tầng trọng yếu đều nhận thức rõ rủi ro từ drone.
Trong số này, sân bay và các cơ sở hàng không là nhóm chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất. 70% người tham gia khảo sát trong ngành hàng không cho biết một drone trái phép xuất hiện gần đường băng đang hoạt động có thể tạo ra nguy cơ mất an toàn bay ngay lập tức. Một sự cố có thể kéo theo hậu quả pháp lý và thiệt hại nghiêm trọng đối với uy tín thương hiệu.
Theo báo cáo của DroneShield, ngành công nghiệp đã xác định khá rõ những năng lực cần thiết để đối phó với drone xâm nhập trái phép. Tuy nhiên, nhiều tổ chức vẫn gặp khó khi triển khai do hạn chế về khả năng phát hiện, thẩm quyền pháp lý, tính liên thông giữa các hệ thống và thiếu tiêu chuẩn chung.
“Ngành công nghiệp này biết chính xác những gì cần thiết nhưng phần lớn không thể đáp ứng được, do bị hạn chế bởi những lỗ hổng trong việc phát hiện, rào cản pháp lý, hệ thống rời rạc và thiếu các khuôn khổ tiêu chuẩn hóa cần thiết cho việc ứng phó hiệu quả”, báo cáo nhận định.
Thực tế, nhiều đơn vị đã đưa nhiệm vụ chống drone vào chính sách an ninh và phương án dự phòng, nhưng năng lực triển khai chưa theo kịp. Báo cáo chỉ ra rằng trong nhiều trường hợp, công nghệ, thẩm quyền xử lý và đội ngũ được đào tạo chuyên trách vẫn chưa đầy đủ.
Khoảng 60% người tham gia khảo sát ở nhiều lĩnh vực cho biết họ không có đủ quyền hạn pháp lý để trực tiếp áp dụng biện pháp vô hiệu hóa thiết bị bay trái phép, kể cả khi nguy cơ đối với an toàn đã rõ ràng và cấp bách.
“Đây không phải là vấn đề công nghệ. Đây là vấn đề chính sách”, báo cáo kết luận.
Các chuyên gia cho rằng biện pháp bảo vệ sân bay cần được xây dựng theo nhiều lớp, từ phát hiện, xác minh, theo dõi đến xử lý. Đồng thời, các bên liên quan phải thường xuyên cập nhật công nghệ, phương thức điều khiển và cách nhận diện thiết bị mới.
Schut nhấn mạnh: “Chúng ta cần liên tục cập nhật hiểu biết của mình về công nghệ máy bay không người lái. Điều đó bao gồm phân loại, phương pháp phát hiện và thu thập thông tin tình báo. Đây không phải là một vấn đề tĩnh”.
Dominic Walker cũng cho rằng cần nhiều lớp bảo vệ, không chỉ để phát hiện mà còn phục vụ quá trình xử lý.
“Các biện pháp đối phó điện tử, chiếm quyền kiểm soát mạng và, trong một số môi trường, các lựa chọn tấn công vật lý đều đóng vai trò quan trọng”, ông nói.
Tuy nhiên, Walker lưu ý không phải giải pháp nào cũng phù hợp với sân bay dân dụng. Thách thức là điều chỉnh các biện pháp này sao cho hiệu quả mà không tạo thêm rủi ro.
Theo ông, trách nhiệm xử lý cũng không thể áp dụng một mô hình chung. Có nơi sân bay đóng vai trò chính vì chịu thiệt hại kinh tế trực tiếp, nơi khác quyền quyết định thuộc cơ quan điều hành không lưu hoặc nhà nước.
Schut cho rằng mô hình phân chia trách nhiệm có thể phù hợp hơn: sân bay đảm nhiệm phát hiện, còn việc can thiệp trực tiếp do cơ quan chức năng quốc gia thực hiện. “Điều này đòi hỏi sự hợp tác”, ông nói.
Những sự cố tại châu Âu và Mỹ cho thấy drone đã trở thành vấn đề an ninh hàng không hiện hữu, thay vì chỉ là nguy cơ của tương lai.
Từ việc buộc sân bay tạm dừng khai thác, khiến nhiều chuyến bay phải chuyển hướng đến nguy cơ va chạm trực tiếp với tàu bay, thiết bị không người lái có thể gây tác động lớn đến an toàn, chi phí và hoạt động vận tải hàng không.
ICAO, FAA và EASA đang xây dựng, hoàn thiện các quy định quản lý loại phương tiện này. Tuy nhiên, quá trình hài hòa tiêu chuẩn giữa các khu vực còn chậm, trong khi mỗi quốc gia lại áp dụng thêm những yêu cầu riêng, khiến hành lang pháp lý trở nên phức tạp.
Cảnh báo của Oliver Braun tại hội nghị ở Berlin cho thấy rõ khoảng cách giữa tốc độ phát triển công nghệ và khả năng ứng phó hiện nay. Drone thay đổi nhanh, trong khi nhiều cảng hàng không vẫn phải giải quyết những vấn đề cơ bản như phát hiện, thẩm quyền xử lý và phân định trách nhiệm.
Từ kinh nghiệm tại sân bay Brussels, Koen De Cleyn nói: “Chúng tôi đã có kế hoạch, nhưng chưa bao giờ nghĩ mình sẽ cần đến chúng. Giờ thì chúng tôi biết mình cần rồi”.
Với ngành hàng không, câu hỏi lúc này không còn là có cần chuẩn bị trước nguy cơ từ drone hay không, mà là làm thế nào để công nghệ, quy định và cơ chế phối hợp theo kịp tốc độ phát triển của loại phương tiện này.
