Sự thay đổi đột ngột của hướng gió tại sân bay Tân Sơn Nhất cuối tuần qua đã buộc nhiều chuyến bay phải hủy hạ cánh, bay vòng chờ và điều chỉnh lại quy trình tiếp cận.
Tình huống này cho thấy vai trò quyết định của yếu tố khí tượng trong khai thác hàng không, khi chỉ một biến động nhỏ của gió cũng có thể làm thay đổi toàn bộ phương thức cất, hạ cánh nhằm bảo đảm an toàn.
Sáng 22/3, chuyến bay MF893 của Xiamen Air đã phải thực hiện lệnh hủy hạ cánh và bay vòng nhiều lần trên không trung trước khi hạ cánh an toàn xuống sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Trước đó, sân bay này hoạt động khai thác với cấu hình quen thuộc gồm tàu bay cất cánh tại đường băng 25L và hạ cánh tại 25R. Dòng máy bay tiếp cận được điều phối nhịp nhàng dưới sự kiểm soát của đài không lưu.
Tuy nhiên, trong giai đoạn tiếp cận cuối, chuyến bay MF893 của Xiamen Air đã phải thực hiện lệnh hủy hạ cánh và bay vòng trở lại. Đây là quyết định không hiếm gặp, phản ánh sự thay đổi quan trọng trong điều kiện khai thác tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Theo đó, nguyên nhân khiến chuyến bay này phải hủy lệnh hạ cánh là do sự thay đổi đột ngột của hướng gió tại mặt đất, tạo ra thành phần gió ngang và gió đuôi vượt ngưỡng cho phép đối với đầu đường băng 25.
Thông thường trong hàng không, chỉ cần gió đuôi vượt khoảng 5 knot (tương đương 9 km/h), điều kiện hạ cánh được coi là không còn tối ưu.
Ngay lập tức, máy bay được lệnh bay vào vòng chờ (holding pattern), thực hiện nhiều vòng lượn trên không để chờ chỉ thị tiếp theo. Đây là tình huống điển hình khi điều kiện thời tiết không còn phù hợp, buộc tổ lái phải ưu tiên an toàn thay vì tiếp tục tiếp cận.
Trong khi đó, tại đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất, nhận thấy xu hướng gió không còn thuận lợi, các kiểm soát viên không lưu đã quyết định đổi toàn bộ hướng khai thác đường băng từ đầu 25 sang đầu 07. Điều này đồng nghĩa với việc toàn bộ dòng máy bay đang tiếp cận phải “quay đầu”, thiết lập lại quy trình tiếp cận từ hướng ngược lại.
Việc đổi đầu đường băng không chỉ đơn thuần là thay đổi hướng hạ cánh mà là một quy trình phức tạp, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa kiểm soát không lưu, tổ lái và lực lượng phục vụ tại mặt đất.
Trong quá trình ra quyết định, các tàu bay đang trên đường lăn phải dừng lại hoặc điều chỉnh kế hoạch, trong khi những chuyến bay trên không phải bay vòng để chờ tái phân luồng.
Tình huống tương tự cũng thường xuyên xảy ra tại sân bay Nội Bài, nơi hướng gió có thể đảo chiều theo mùa. Thông thường, máy bay hạ cánh theo hướng Đông (đường băng 11), nhưng khi gió chuyển sang hướng Tây, sân bay sẽ đổi sang khai thác đường băng 29.
Một kiểm soát viên không lưu chia sẻ với Tạp chí Hàng không, mỗi lần đổi hướng kéo theo nhiều xáo trộn trong khai thác như chuyến bay có thể bị chậm, thời gian chờ tăng lên, thậm chí phải tạm dừng khai thác trong thời gian ngắn.
Tuy nhiên, trong ngành hàng không, những gián đoạn này được coi là “chi phí cần thiết” để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho mỗi chuyến bay.
Đằng sau những quyết định đổi đầu đường băng hay các vòng bay chờ là một nguyên lý khí động học cơ bản trong ngành hàng không: Máy bay luôn cần gió đối đầu (headwind) khi cất và hạ cánh.
Theo đó, khi máy bay di chuyển trên đường băng, lực nâng - yếu tố giúp máy bay rời mặt đất - phụ thuộc vào tốc độ dòng khí đi qua cánh.
Gió thổi ngược chiều giúp tăng tốc độ tương đối của không khí mà không cần tăng tốc độ chạy đà. Nói cách khác, cùng một vận tốc trên mặt đất, máy bay sẽ “bay dễ hơn” khi có gió ngược.
Điều này mang lại hai lợi ích quan trọng. Thứ nhất, máy bay cần quãng đường chạy đà ngắn hơn để cất cánh, qua đó giảm áp lực lên đường băng và tăng biên độ an toàn. Thứ hai, khi hạ cánh, gió ngược giúp giảm tốc độ tiếp đất, giúp máy bay dừng lại trong khoảng cách ngắn hơn.
Ngược lại, nếu phải cất hoặc hạ cánh với gió xuôi (tailwind), tốc độ trên mặt đất sẽ cao hơn đáng kể để đạt cùng lực nâng. Điều này khiến máy bay cần quãng đường dài hơn để cất cánh hoặc hạ cánh, làm tăng nguy cơ vượt quá chiều dài đường băng. Đây cũng là một trong những rủi ro nghiêm trọng nhất trong khai thác hàng không.
Theo ông Trần Xuân Sơn, Giám đốc Trung tâm Khí tượng Hàng không thuộc Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), không chỉ gió xuôi, gió ngang (crosswind) cũng là yếu tố thách thức đối với phi công.
Khi gió thổi lệch so với trục đường băng, máy bay có xu hướng bị “đẩy lệch”, buộc phi công phải điều chỉnh hướng tiếp cận bằng kỹ thuật đặc biệt. Mỗi loại tàu bay đều có giới hạn gió ngang tối đa. Nếu vượt ngưỡng, phương án an toàn duy nhất là hủy hạ cánh và bay vòng.
Do đó, việc đổi đầu đường băng khi gió thay đổi không phải là lựa chọn mang tính linh hoạt, mà là yêu cầu bắt buộc trong khai thác. Các sân bay lớn trên thế giới, bao gồm cả Tân Sơn Nhất hay Nội Bài, đều được thiết kế với hai hướng khai thác đối xứng để thích ứng với sự biến động của gió.
Trong thực tế, hướng gió không phải lúc nào cũng ổn định. Những thời điểm giao mùa, đặc biệt trước và sau Tết Nguyên đán tại Việt Nam, hiện tượng đổi chiều gió xảy ra thường xuyên hơn, kéo theo việc điều chỉnh hướng cất hạ cánh liên tục.
Còn theo đại diện Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), trong điều kiện lực biến động khí tượng phức tạp tại các cảng hàng không lớn như Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, Nội Bài hay Đà Nẵng, lực lượng khí tượng hàng không phải liên tục cung cấp các bản tin quan trắc, dự báo và cảnh báo hiện tượng nguy hiểm. Qua đó, hỗ trợ kiểm soát viên không lưu chủ động phương án điều hành bay.
Trong điều hành tàu bay khởi hành, quy trình phối hợp ra quyết định tại sân bay (A-CDM) được áp dụng chặt chẽ, giúp các đơn vị từ không lưu, cảng hàng không đến hãng bay chia sẻ thông tin và tối ưu từng khâu khai thác.
Việc khai thác linh hoạt hai đường cất hạ cánh song song cũng giúp duy trì năng lực thông qua trong các khung giờ cao điểm, hạn chế chậm chuyến dây chuyền do ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên.
