Hồng Kông đối mặt bài toán cung cầu SAF và giữ vị thế trung tâm hàng không
Hồng Kông đang đứng trước bài toán vừa bảo đảm nguồn cung nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), vừa xây dựng một thị trường đủ lớn để thu hút đầu tư.
Ông Stephen Wong Yuen-shan, người đứng đầu Đơn vị Chính sách của Trưởng đặc khu thuộc Chính quyền Đặc khu Hành chính Hồng Kông (Trung Quốc), cảnh báo thành phố có thể đối mặt với nguy cơ mất lợi thế của một trung tâm hàng không quốc tế nếu không xây dựng được nguồn cung SAF đáng tin cậy, được chứng nhận và có khả năng mở rộng.
Phát biểu tại Hội nghị Tương lai Hàng không Bền vững Trung Quốc hôm thứ Ba 22/9, ông Wong đặt vấn đề liệu Hồng Kông có thể duy trì vị thế trung tâm hàng không quốc tế trong bối cảnh kinh tế và các quy định của ngành hàng không toàn cầu đang thay đổi hay không.
Theo ông, nhu cầu SAF đang được thúc đẩy bởi chính sách thay vì chỉ dựa vào các cam kết tự nguyện của doanh nghiệp. Liên minh châu Âu (EU) và Anh đã đưa ra các yêu cầu bắt buộc, trong khi Singapore và Nhật Bản cũng xây dựng các mục tiêu riêng nhằm thúc đẩy việc sử dụng loại nhiên liệu này.
SAF được sản xuất từ các nguyên liệu tái tạo như dầu ăn đã qua sử dụng và chất thải nông nghiệp. Tùy công nghệ và nguyên liệu, loại nhiên liệu này có thể giúp giảm đáng kể lượng phát thải carbon trong toàn bộ vòng đời so với nhiên liệu máy bay phản lực thông thường.
Là nhiên liệu thay thế trực tiếp, SAF có thể được pha trộn với nhiên liệu phản lực truyền thống và sử dụng trên các tàu bay hiện nay mà không cần thay đổi động cơ.
Từ mục tiêu 2030 đến yêu cầu về nguồn cung
Trong kế hoạch 5 năm đầu tiên, Trưởng Đặc khu Hồng Kông John Lee Ka-chiu (Lý Gia Siêu) đặt mục tiêu SAF chiếm 1-3% lượng nhiên liệu sử dụng trên các chuyến bay khởi hành từ Hồng Kông vào năm 2030.
Ông Wong cho rằng mục tiêu này cần được nhìn nhận như một tín hiệu đối với thị trường, thay vì chỉ là con số mang tính định hướng. Theo ông, khi doanh nghiệp biết chính quyền hướng đến mức tiêu thụ nào, họ sẽ có cơ sở xây dựng kế hoạch đầu tư, sản xuất và cung ứng trong nhiều năm.
Hồng Kông cũng sẽ nghiên cứu khả năng đưa ra yêu cầu sử dụng SAF bắt buộc vào năm 2028. “Mục tiêu tự nguyện giúp thu hút sự chú ý, nhưng quy định bắt buộc mới thu hút được dòng vốn”, ông Wong nhấn mạnh và cho biết: “Đó chính là sự khác biệt giữa danh sách các dự án thử nghiệm và một chuỗi các dự án quy mô hoàn chỉnh”.
Ông cũng lưu ý trong kế hoạch của ông Lee, SAF được xếp thành một danh mục riêng, bao quát từ cơ sở sản xuất, tỷ lệ sử dụng, nghiên cứu lộ trình áp dụng bắt buộc theo thời hạn đến cơ chế cấp chứng nhận.
Theo ông Wong, một ngành công nghiệp mới không thể được xây dựng theo chu kỳ chính sách hằng năm. Các nhà sản xuất, hãng hàng không và nhà đầu tư cần biết mục tiêu của thành phố trong 5 năm tiếp theo để đưa ra các quyết định dài hạn.
“Khi quy hoạch dài hạn song hành cùng kế hoạch thực thi hằng năm, một tín hiệu chính sách cũng có thể biến thành một quyết định đầu tư; các dự án đơn lẻ có thể kết nối thành một chuỗi giá trị; và một loại nhiên liệu mới nổi hoàn toàn có thể trở thành một ngành công nghiệp chiến lược”, ông Wong nhận định.
Một trong những hướng đi được ông Wong nhấn mạnh là xây dựng chuỗi cung ứng SAF trên quy mô toàn Vùng Vịnh Lớn, gồm Hồng Kông, Macau, Thâm Quyến, Quảng Châu và 7 thành phố khác thuộc tỉnh Quảng Đông, thay vì yêu cầu Hồng Kông tự thực hiện toàn bộ các công đoạn sản xuất.
Ông dẫn chứng cơ sở sản xuất SAF mới của EcoCeres tại Đông Quan, Trung Quốc đại lục. Nhà máy dự kiến đi vào hoạt động năm 2030 và khi đạt công suất tối đa có thể sản xuất khoảng 450.000 tấn SAF và dầu diesel tái tạo mỗi năm.
Theo ông Wong, dự án cho thấy nguồn cung SAF trong khu vực đang dần trở nên khả thi, đồng thời tạo nền tảng cho một chuỗi giá trị xuyên biên giới.
Nguyên liệu từ chất thải có thể được thu gom trên toàn khu vực, trong khi quá trình tinh chế và sản xuất được thực hiện tại Đông Quan. Nghiên cứu, phát triển và các chức năng trụ sở có thể được đặt tại Hồng Kông.
Mô hình này phù hợp với cách tiếp cận mà ông Wong gọi là “chuyên môn hóa khu vực theo thiết kế”. Thay vì sao chép toàn bộ chức năng tại từng thành phố, các địa phương trong Vùng Vịnh Lớn có thể kết hợp những lợi thế riêng để hình thành một hệ thống có khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Ông cho rằng Hồng Kông không nhất thiết phải trở thành nơi diễn ra mọi công đoạn sản xuất SAF. Thành phố có thể tập trung vào những lĩnh vực có lợi thế như tài chính, xác minh tính toàn vẹn môi trường của nhiên liệu, chứng nhận, dữ liệu carbon và kết nối nguồn cung với khách hàng quốc tế.
Theo ông Wong, đây cũng là cách Hồng Kông phát huy vai trò trung tâm dịch vụ quốc tế, đồng thời tận dụng năng lực sản xuất của các thành phố khác trong khu vực.
Cathay muốn có lộ trình sau năm 2030
Từ góc độ hãng hàng không, Cathay Pacific cho rằng thách thức lớn nhất hiện nay là khả năng mở rộng quy mô thị trường SAF.
Tổng giám đốc Tập đoàn Cathay, Ronald Lam Siu-por cho biết SAF hiện vẫn chiếm dưới 1% tổng lượng nhiên liệu máy bay toàn cầu. Theo ông, không một hãng hàng không, nhà sản xuất, thành phố hay chính phủ nào có thể tự mình giải quyết bài toán này.
“Nguồn cung, cầu, chính sách và tài chính cần được phối hợp để tạo thành một thị trường đủ lớn", ông Lam nhận định.
Cathay đang hỗ trợ thị trường thông qua việc mua SAF trực tiếp, trong đó có nhiên liệu sản xuất tại Trung Quốc đại lục, đồng thời đầu tư vào chuỗi cung ứng tương lai và các công nghệ mới.
Hãng cũng phối hợp với khách hàng doanh nghiệp và các công ty vận tải hàng hóa để tạo thêm nhu cầu thông qua chương trình SAF dành cho doanh nghiệp. Cathay đồng thời tham gia xây dựng hệ sinh thái rộng hơn thông qua Liên minh Nhiên liệu Hàng không Bền vững Hồng Kông và các mối quan hệ đối tác với doanh nghiệp, trường đại học và viện nghiên cứu.
“Bước tiếp theo là mang lại tính ổn định và định hướng rõ ràng hơn”, ông Lam nhận định. “Các nhà sản xuất cần niềm tin rằng thị trường sẽ có nguồn cầu; các hãng hàng không cần nguồn cung nhiên liệu sẵn có với mức giá hợp lý; còn giới đầu tư cần sự minh bạch về định hướng chính sách. Một khung chính sách được thiết kế hiệu quả sẽ kết nối hài hòa tất cả những nhu cầu này”.
Trong khi đó, trả lời South China Morning Post hôm thứ Hai, bà Grace Cheung, Tổng giám đốc phụ trách phát triển bền vững của Cathay Pacific, kêu gọi chính quyền xây dựng lộ trình SAF dài hạn sau năm 2030, với các mục tiêu sử dụng rõ ràng và chính sách nhất quán.
“Các nhà quản lý cần đưa ra một lộ trình dài hạn hơn để các hãng hàng không có sự chuẩn bị phù hợp”, bà cho biết. “Ví dụ, khi biết trước mục tiêu tỷ lệ sử dụng bắt buộc sẽ liên tục tăng, chúng tôi có thể chủ động ký kết các thỏa thuận cung ứng dài hạn ngay từ sớm với các nhà sản xuất”.
Dẫn lộ trình phát triển SAF đến năm 2050 của Liên minh châu Âu (EU), bà Cheung cho rằng đây là mô hình tham chiếu giúp toàn ngành lập kế hoạch chiến lược dài hạn.
Bà cũng cho rằng Hồng Kông và Trung Quốc đại lục cần phối hợp chính sách chặt chẽ hơn, đặc biệt về hải quan, thuế và các quy định đối với SAF được sản xuất tại đại lục nhưng sử dụng tại Hồng Kông.
Năm 2025, SAF chiếm khoảng 0,7% lượng nhiên liệu Cathay Pacific sử dụng. Hãng cho biết sẽ tiếp tục thúc đẩy hoạt động mua SAF tự nguyện, nhưng việc mở rộng quy mô trong tương lai sẽ phụ thuộc đáng kể vào diễn biến thị trường và chính sách.
Không chỉ thiếu nhiên liệu, thị trường còn thiếu cơ chế tạo cầu
Bài toán của Hồng Kông không chỉ nằm ở khả năng sản xuất bao nhiêu SAF mà còn ở việc biến công suất tiềm năng thành sản lượng thực tế và doanh số.
Ông Qu Yong, người đứng đầu bộ phận năng lượng tại Ủy ban Phát triển và Cải cách Quảng Châu, cho rằng các địa phương trong Vùng Vịnh Lớn cần bổ sung chính sách khuyến khích, bao gồm các biện pháp hỗ trợ tài chính, để thúc đẩy tiêu thụ SAF.
Theo ông, mở rộng năng lực sản xuất có thể tương đối thuận lợi, nhưng đưa sản phẩm ra thị trường và vào sử dụng thực tế là bài toán khó hơn.
Ông cũng đề xuất tăng cường nghiên cứu và công nhận các tiêu chuẩn nhằm mở rộng danh mục nguyên liệu đầu vào đủ điều kiện sản xuất SAF, thay vì tập trung chủ yếu vào dầu ăn đã qua sử dụng.
Điều này cho thấy thị trường SAF tại Hồng Kông đang bước sang giai đoạn mới. Nếu trước đây trọng tâm là khởi động các dự án thử nghiệm và hình thành nguồn cung ban đầu, thách thức tiếp theo là xây dựng thị trường đủ quy mô, chính sách ổn định và chuỗi cung ứng xuyên biên giới.
Với mục tiêu SAF chiếm 1-3% lượng nhiên liệu hàng không vào năm 2030, Hồng Kông đang đặt nền móng cho một thị trường mới. Để duy trì vai trò trung tâm hàng không quốc tế trong quá trình chuyển đổi năng lượng, thành phố sẽ phải đồng thời giải quyết ba bài toán: nguồn cung đáng tin cậy, nhu cầu đủ lớn và chính sách đủ dài hạn để thu hút vốn đầu tư.