Gửi bình luận
Ngành hàng không toàn cầu vẫn tăng trưởng và lập kỷ lục lợi nhuận nhờ nhu cầu đi lại cao, nhưng chịu sức ép lớn từ thiếu máy bay, chi phí vận hành và các yêu cầu môi trường.
Sau nhiều năm chao đảo vì đại dịch và đứt gãy chuỗi cung ứng, ngành hàng không toàn cầu đang bước vào giai đoạn tăng trưởng ấn tượng hiếm thấy. Các dự báo mới nhất cho thấy năm 2026 có thể đánh dấu cột mốc lịch sử về doanh thu và lợi nhuận. Tuy nhiên, trái ngược với bức tranh tươi sáng bề mặt, nền tảng tăng trưởng của ngành vẫn đang chịu sức ép lớn từ thiếu hụt máy bay, chi phí vận hành leo thang và các yêu cầu cắt giảm phát thải ngày càng khắt khe.
Theo báo cáo triển vọng gần đây của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), lợi nhuận ròng toàn ngành trong năm 2026 được dự báo đạt khoảng 41 tỷ USD, vượt qua mức kỷ lục của năm 2025.
Doanh thu toàn ngành cũng được kỳ vọng vượt mốc 1.053 tỷ USD, phản ánh nhu cầu đi lại tiếp tục phục hồi mạnh mẽ và lan rộng trên nhiều thị trường, từ Bắc Mỹ, châu Âu cho tới châu Á - Thái Bình Dương.
Động lực tăng trưởng: hành khách vẫn là “bệ đỡ” chính
Động cơ then chốt của tăng trưởng vẫn đến từ vận chuyển hành khách. IATA ước tính lượng khách hàng không toàn cầu sẽ tăng 4,4% trong năm 2026, đạt hơn 5,2 tỷ lượt. Hệ số sử dụng ghế dự kiến tiệm cận 84%, một mức cao trong lịch sử ngành cho thấy các hãng hàng không đang khai thác gần tối đa năng lực hiện có.
Ở nhiều thị trường, du lịch nghỉ dưỡng và công tác quốc tế đã quay trở lại gần mức trước đại dịch, trong khi nhóm hành khách trung lưu tại các nền kinh tế mới nổi tiếp tục mở rộng. Điều này giúp các hãng duy trì nguồn thu ổn định, ngay cả khi giá vé trung bình vẫn ở mức cao hơn giai đoạn trước năm 2020.
Song song với vận chuyển hành khách, mảng hàng hóa hàng không từng là “phao cứu sinh” trong đại dịch, tiếp tục phục hồi. Theo IATA, thương mại toàn cầu đang thích ứng tốt hơn với xu hướng bảo hộ và tái cấu trúc chuỗi cung ứng, tạo điều kiện để sản lượng vận tải hàng không tăng khoảng 2,4%, đạt hơn 71,6 triệu tấn.
Trong bối cảnh thương mại điện tử xuyên biên giới phát triển nhanh, vận tải hàng không vẫn giữ vai trò thiết yếu với các mặt hàng có giá trị cao và yêu cầu thời gian giao nhận ngắn.
Lợi nhuận cao nhưng biên lợi nhuận vẫn “mỏng”
Dù đạt doanh thu và lợi nhuận kỷ lục, ngành hàng không vẫn không thoát khỏi một thực tế cố hữu là biên lợi nhuận ròng mỏng. Theo IATA, biên lợi nhuận ròng năm 2026 dự kiến chỉ ở mức xấp xỉ 3,9%, gần như không thay đổi so với năm 2025. Điều này cho thấy phần lớn thành quả tăng trưởng đã bị “ăn mòn” bởi chi phí.
Nguyên nhân cốt lõi nằm ở tình trạng tắc nghẽn kéo dài trong chuỗi cung ứng hàng không. Từ máy bay, động cơ cho tới linh kiện bảo dưỡng, toàn bộ hệ sinh thái sản xuất đang chật vật theo kịp nhu cầu phục hồi nhanh hơn dự kiến sau đại dịch.
Theo IATA, ngành hàng không hiện đang thiếu ít nhất 5.300 máy bay so với nhu cầu khai thác thực tế. Tình trạng này không thể được giải quyết trong “một sớm một chiều”, khi phải đến giai đoạn 2031 - 2034, cán cân giữa năng lực sản xuất và nhu cầu thị trường mới có thể dần cân bằng trở lại.
Không chỉ thiếu máy bay mới, hơn 5.000 máy bay khác đang phải tạm ngừng khai thác do thiếu linh kiện bảo dưỡng, đặc biệt là động cơ. Các nhà sản xuất động cơ lớn như Safran hay General Electric bị đặt dưới áp lực ngày càng lớn khi không thể đẩy nhanh tiến độ sản xuất và sửa chữa theo nhu cầu bùng nổ của các hãng hàng không.
IATA ước tính tổng thiệt hại từ chậm giao máy bay, chi phí bảo dưỡng phát sinh và giá động cơ neo cao hiện đã lên tới khoảng 11,1 tỷ USD - một con số đáng kể ngay cả với một ngành có quy mô doanh thu hàng nghìn tỷ USD.
Đơn hàng kỷ lục, năng lực cung vẫn hụt hơi
Trong khi các hãng hàng không khát máy bay, hai nhà sản xuất lớn nhất thế giới là Airbus và Boeing đang nắm trong tay lượng đơn hàng tồn đọng chưa từng có. Tính đến cuối năm 2025, tổng số đơn đặt hàng chưa giao đã vượt mốc 17.000 máy bay, tương đương khoảng 60% tổng quy mô đội bay đang khai thác toàn cầu - cao hơn nhiều so với mức 30 - 40% trong các chu kỳ trước.
Nghịch lý nằm ở chỗ nhu cầu thị trường rất lớn, nhưng năng lực sản xuất lại bị giới hạn bởi các vấn đề kỹ thuật, chất lượng và nhân lực, khiến chu kỳ giao máy bay kéo dài và tạo áp lực lớn lên toàn bộ hệ thống hàng không.
Sự chậm trễ trong việc đưa các dòng máy bay mới, tiết kiệm nhiên liệu vào khai thác cũng trực tiếp ảnh hưởng đến nỗ lực cắt giảm phát thải của ngành. Theo IATA, nhiều hãng hàng không đang gặp khó trong việc đáp ứng các mục tiêu môi trường, đặc biệt là tại châu Âu, nơi Liên minh châu Âu (EU) áp dụng các chuẩn mực phát thải ngày càng nghiêm ngặt.
Ngoài ra, nguồn cung nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu, cả về sản lượng lẫn mức giá. Điều này khiến việc hiện thực hóa các cam kết “xanh hóa” trong ngắn hạn trở nên đầy thách thức, nhất là khi các hãng còn phải gánh thêm chi phí vận hành cao.
Bất chấp hàng loạt sức ép, IATA vẫn giữ quan điểm tương đối lạc quan về triển vọng trung hạn của ngành. Tổng giám đốc IATA Willie Walsh nhận định, các hãng hàng không đã rút ra nhiều bài học sau đại dịch và xây dựng được khả năng chống chịu tốt hơn trước các cú sốc kinh tế, địa chính trị cũng như biến động thị trường.
Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng chu kỳ tăng trưởng hiện nay sẽ bền vững hay không phụ thuộc lớn vào việc tháo gỡ các “nút thắt” chuỗi cung ứng và đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa đội bay. Trong khi nhu cầu đi lại tiếp tục là động lực mạnh mẽ, khả năng chuyển hóa doanh thu cao thành biên lợi nhuận vững chắc vẫn là bài toán khó đối với ngành hàng không toàn cầu trong những năm tới.
