Nam Cực - Vùng trắng trên bản đồ hàng không dân dụng Mỹ

Dù là quốc gia có ảnh hưởng toàn cầu, sở hữu đội máy bay thương mại hiện đại và mạng lưới hàng không dày đặc bậc nhất thế giới, song Hoa Kỳ lại không có bất kỳ hãng hàng không thương mại nào bay đến Nam Cực.

Từ lâu nay, Nam Cực được xem là lục địa băng giá nơi chính nước này đang duy trì sự hiện diện khoa học lớn nhất, với Trạm McMurdo chứa tới 1.500 người vào mùa hè. Điều này đặt ra một nghịch lý tưởng như phi lý, tại sao các hãng bay Mỹ lại vắng bóng ở nơi họ có lợi thế địa chính trị rõ rệt?

Trong khi đó, những hãng hàng không của Australia, Na Uy hay thậm chí Bồ Đào Nha lại lần lượt chinh phục bầu trời Nam Cực bằng các chuyến bay thuê bao đặc biệt, phục vụ cả khoa học, du lịch và hậu cần.

Việc Mỹ đứng ngoài cuộc chơi hàng không ở Nam Cực không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà còn phản ánh nhiều tầng lớp địa chính trị, quy định an toàn, mô hình vận hành đặc thù, và tư duy chiến lược dài hạn của quốc gia.

Khi lục địa băng giá không thuộc về ai

Nam Cực là vùng đất duy nhất trên thế giới không thuộc sở hữu của bất kỳ quốc gia nào. Với Hiệp ước Nam Cực năm 1959, lục địa này được dành riêng cho hòa bình và nghiên cứu khoa học, cấm tuyệt đối mọi hoạt động quân sự và khai thác tài nguyên thương mại.

Không có quốc gia nào có quyền chủ quyền chính thức tại đây, dù nhiều nước vẫn ngầm tuyên bố vùng ảnh hưởng của mình.

Không giống bất kỳ khu vực nào khác trên thế giới, Nam Cực không có sân bay thương mại đạt chuẩn quốc tế. Các chuyến bay đến đây phần lớn là bay thuê bao, phục vụ các trạm nghiên cứu quốc gia, hoạt động hậu cần hoặc các chương trình du lịch đặc biệt.

Sân bay tạm như Williams Field hay Phoenix Airfield chủ yếu phục vụ máy bay quân sự hoặc chuyên dụng, có đường băng làm bằng băng nén hoặc tuyết ép.

Mặt khác, theo tiêu chuẩn an toàn hàng không quốc tế ETOPS, các chuyến bay sử dụng máy bay hai động cơ phải luôn nằm trong phạm vi bay đến một sân bay thay thế trong trường hợp khẩn cấp. Với môi trường khắc nghiệt, khoảng cách xa và hạ tầng hạn chế của Nam Cực, nhiều khu vực ở đây nằm ngoài vùng phủ sóng ETOPS 180.

Ngoài ra, hiện tượng bão từ, nhiễu sóng địa từ và thời tiết biến đổi khó lường ở vùng cực cũng làm phức tạp thêm các nhiệm vụ định vị, liên lạc và điều hướng bay. Tất cả những yếu tố đó khiến việc vận hành tuyến bay thương mại đến Nam Cực trở nên rủi ro và đắt đỏ.

Các hãng hàng không của một số quốc gia như Bồ Đào Nha (HiFly), Na Uy (Norse Atlantic Airways), hay Australia (Qantas) đã phần nào vượt qua được thách thức này bằng cách tổ chức các chuyến bay thuê bao linh hoạt, không thường lệ và có huấn luyện đặc biệt cho phi hành đoàn, cũng như hợp tác với các tổ chức tư nhân vận hành mặt đất như White Desert.

Tuy nhiên, không có hãng hàng không Mỹ nào tham gia, dù Hoa Kỳ mới là quốc gia có hiện diện lâu dài và quy mô nhất tại lục địa này. Đây không đơn giản là một thiếu sót mà là một chiến lược được tính toán.

Vì sao các hãng bay Mỹ đứng ngoài cuộc chơi?

Các hãng hàng không Mỹ phần lớn hoạt động tập trung tại Bắc bán cầu, xoay quanh các trung tâm lớn như New York, Chicago, Atlanta, Dallas hay Los Angeles. Mô hình "hub-and-spoke" của họ được tối ưu hóa cho các tuyến bay nội địa và quốc tế chủ yếu kết nối với châu Âu, châu Á, Trung Đông hoặc Nam Mỹ nhưng gần như không có đường bay xuyên Nam bán cầu.

Trong khi đó, các tuyến bay tiềm năng tiếp cận Nam Cực chủ yếu đi từ Nam Phi, New Zealand hoặc Chile – những khu vực nằm ngoài vùng hoạt động thông thường của các hãng bay Mỹ. Việc mở rộng đường bay tới đây không chỉ đòi hỏi đầu tư lớn mà còn thiếu cơ sở hành khách tiềm năng để đảm bảo lợi nhuận.

Mỹ không cần đến các hãng bay thương mại để vận chuyển người và hàng hóa đến Nam Cực. Từ năm 1955, Không quân Hoa Kỳ (USAF) đã duy trì chương trình Operation Deep Freeze, với hàng trăm chuyến bay mỗi năm từ Christchurch (New Zealand) đến Trạm McMurdo, sử dụng các máy bay vận tải quân sự như C-17 Globemaster III hoặc LC-130 Hercules.

Các máy bay này có khả năng hạ cánh trên tuyết và băng, chịu được điều kiện thời tiết khắc nghiệt, đồng thời có đội ngũ hậu cần riêng biệt và được trang bị theo chuẩn quân sự. Nhờ đó, toàn bộ chuỗi tiếp tế của Mỹ tới Nam Cực được đảm bảo an toàn, bảo mật và không phụ thuộc vào bất kỳ hãng hàng không dân sự nào.

Nam Cực không phải là điểm đến du lịch đại trà. Mỗi năm chỉ có vài nghìn người đặt chân đến nơi này, phần lớn là các nhà khoa học, nhân viên hậu cần hoặc du khách thuộc phân khúc siêu cao cấp.

Với lượng hành khách quá ít, chi phí vận hành cao, thời tiết bất ổn và yêu cầu huấn luyện đặc biệt, các hãng lớn như Delta, United hay American Airlines khó lòng nhìn thấy cơ hội sinh lời.

Trái lại, các hãng hàng không nhỏ hơn, có tính linh hoạt như HiFly, Norse Atlantic hay các startup như Titan Airways (Anh), đã tìm thấy cơ hội tiếp thị hình ảnh và khai thác thị trường ngách qua các chuyến bay thuê bao.

Khác với các quốc gia khác chọn thể hiện ảnh hưởng bằng hình ảnh hàng không thương mại, Mỹ duy trì sự hiện diện tại Nam Cực thông qua hệ thống căn cứ nghiên cứu lớn nhất thế giới như McMurdo, Amundsen-Scott South Pole Station và Palmer Station.

Tất cả đều được hậu thuẫn bởi Bộ Quốc phòng, với khả năng tiếp vận độc lập, không phụ thuộc vào thị trường dân sự. Điều này cho phép Mỹ kiểm soát hoàn toàn chuỗi hậu cần và duy trì vị thế chiến lược tại một vùng đất không thuộc ai nhưng lại rất quan trọng trong nghiên cứu khí hậu, tài nguyên thiên nhiên và định vị địa chính trị tương lai.

So sánh với các quốc gia khác

Australia xem Nam Cực là phần mở rộng của ảnh hưởng khoa học, môi trường và an ninh quốc gia. Qantas, hãng bay quốc gia tổ chức các chuyến bay ngắm cảnh theo ngày từ Sydney, Melbourne và Perth, dù không hạ cánh xuống Nam Cực nhưng đóng vai trò quan trọng trong việc quảng bá nhận thức môi trường.

Na Uy, qua hãng hàng không trẻ Norse Atlantic Airways, đã tạo cú hích lớn khi đưa Boeing 787 hạ cánh tại Troll Airfield – ghi dấu ấn là hãng bay đầu tiên khai thác máy bay thân rộng đến sâu trong lục địa băng giá. Đây là bước đi thông minh không chỉ về mặt tiếp thị mà còn là tuyên bố hiện diện mềm tại Queen Maud Land, khu vực Na Uy tuyên bố vùng ảnh hưởng khoa học.

Bồ Đào Nha, với HiFly một hãng bay chuyên về thuê bao đã tạo ra một mô hình kinh doanh độc đáo, phục vụ các khách hàng siêu cao cấp với trải nghiệm khám phá địa cực từ Cape Town đến Wolf Fang.

Trung Quốc và Nga chọn mô hình kết hợp: sử dụng song song máy bay quân sự và dân sự để phục vụ mục tiêu nghiên cứu và hiện diện lâu dài. Trung Quốc đã xây dựng ít nhất 5 trạm nghiên cứu tại Nam Cực và đang từng bước mở rộng đội bay hậu cần của mình.

Tương lai có gì thay đổi?

Không có rào cản pháp lý nào ngăn các hãng hàng không Mỹ khai thác chuyến bay đến Nam Cực, miễn là đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn và có đối tác mặt đất phù hợp. Tuy nhiên, bài toán kinh doanh vẫn là yếu tố then chốt.

Chỉ khi có đủ nhu cầu từ cộng đồng khoa học, khách du lịch cao cấp hoặc các chương trình bảo tồn thiên nhiên, thì mới có thể thúc đẩy sự tham gia của các hãng bay Mỹ. Thay vì các tên tuổi lớn, có thể các hãng nhỏ, startup hoặc các đơn vị hợp tác công, tư sẽ là những người tiên phong mở đường bay đến vùng đất trắng này.

Câu chuyện các hãng hàng không Mỹ không bay đến Nam Cực là biểu tượng điển hình cho sự giao thoa giữa kỹ thuật, địa chính trị và chiến lược quốc gia.

Họ không bị thiếu năng lực kỹ thuật nhưng lựa chọn không làm vì lý do chiến lược rõ ràng: kiểm soát hậu cần bằng kênh quân sự, không dấn thân vào thị trường nhỏ bé và tránh những rủi ro không cần thiết.

Trong một thế giới đang thay đổi bởi biến đổi khí hậu, cạnh tranh địa chính trị và nhu cầu nghiên cứu cực địa tăng cao, Nam Cực có thể sẽ trở thành mặt trận mềm mới nơi quốc gia nào hiện diện được bằng khoa học và hàng không, sẽ tạo ra lợi thế lâu dài.

Đến khi ấy, có thể sẽ có ngày chiếc máy bay mang cờ Mỹ hạ cánh trên mặt băng Nam Cực trong vai trò thương mại nhưng hiện tại, họ vẫn lựa chọn đứng ngoài cuộc chơi, một cách đầy toan tính.