Mở rộng sân bay Narita: Bài học cho nhiều sân bay trên thế giới

Các kế hoạch đầy tham vọng nhằm thúc đẩy tăng trưởng vận tải hành khách và hàng hóa đến Nhật Bản hiện đang đặt trọng tâm vào việc mở rộng sân bay Narita Tokyo (NRT), thông qua việc xây dựng thêm một đường băng mới và hợp nhất 3 nhà ga hiện hữu thành một.

Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành NRT là ông Akihiko Tamura cho biết sân bay Haneda (HND) đang đối mặt với các giới hạn nghiêm ngặt về năng lực, khiến việc mở rộng vượt quá mức 490.000 lượt cất - hạ cánh mỗi năm trở nên khó khả thi. Trong khi đó, sân bay Narita vẫn còn dư địa đáng kể để phát triển.

“Xét đến nhu cầu dự kiến sẽ tăng mạnh trong tương lai, việc nâng cao năng lực khai thác của hệ thống sân bay trong khu vực thủ đô Tokyo là điều cấp thiết”, ông Tamura nhấn mạnh.

Kế hoạch mở rộng

Ngày 25/5, sân bay Narita đã bắt đầu thi công xây dựng và mở rộng các đường băng, trong khuôn khổ kế hoạch tổng thể nhằm nâng công suất khai thác hàng không lên hơn 60%, đạt 500.000 chuyến bay mỗi năm vào năm 2029.

Theo kế hoạch, đường băng B dài 2.500m hiện tại sẽ được kéo dài thêm 1.000m về phía Bắc. Ngoài ra, một đường băng thứ ba - đường băng C dài 3.500m - sẽ được xây dựng ở phía Nam của đường băng B. Nhờ vậy, Narita sẽ trở thành sân bay có năng lực đường băng lớn thứ 2 Nhật Bản, chỉ sau sân bay Haneda tại Tokyo.

Hiện nay, sân bay Narita xử lý khoảng 300.000 chuyến bay mỗi năm. Con số này dự kiến sẽ tăng lên 340.000 chuyến vào tháng 10/2025 thông qua điều chỉnh hoạt động khai thác cũng như kéo dài thời gian hoạt động của hệ thống đường băng thêm 90 phút mỗi ngày.

Mục tiêu cuối cùng là đạt 500.000 chuyến bay/năm vào tháng 3/2029, khi dự án mở rộng đường băng hoàn tất.

Tổng chi phí cho dự án được ước tính vào khoảng 670 tỷ yên (tương đương 4,69 tỷ USD), do Công ty Cổ phần Sân bay Quốc tế Narita (NAA) và Chính phủ Nhật Bản cùng chia sẻ.

Để thực hiện dự án, cần thêm 1.099 ha đất. Tính đến cuối tháng 3 vừa qua, NAA cho biết đã thu hồi được khoảng 83% diện tích cần thiết.

Bên cạnh đó, một loạt dự án cải thiện giao thông kết nối, trong đó có nâng cấp hệ thống đường sắt để rút ngắn thời gian di chuyển từ sân bay đến trung tâm Tokyo xuống còn khoảng 30 phút, cũng đang được xúc tiến.

Một khu đô thị hàng không (airport city) sẽ được phát triển xung quanh sân bay nhằm thu hút các ngành công nghiệp phù hợp với lĩnh vực hàng không.

Nhà ga hàng hóa mới dự kiến sẽ được trang bị công nghệ tự động hóa ở mức cao nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và năng suất, đồng thời mang lại sự thuận tiện tối đa cho các đơn vị vận chuyển.

Lượng khách đón phục hồi nhưng chưa đủ

Trong thập kỷ trước, sức cạnh tranh toàn cầu của sân bay Narita đã suy giảm đáng kể. Từng xếp thứ 8 thế giới về lượng hành khách quốc tế vào năm 2000 với 26,6 triệu lượt, đến năm 2019, Narita tụt xuống vị trí thứ 18 dù lượt khách quốc tế tăng lên 36,7 triệu lượt. Bởi vậy, Narita bị vượt qua bởi nhiều sân bay châu Á như Incheon của Hàn Quốc hay Taoyuan của Đài Loan.

Các quan chức địa phương tại tỉnh Chiba - nơi sân bay tọa lạc - ngày càng bày tỏ lo ngại về xu thế này. “Nếu không có hành động cụ thể, Narita có thể rơi vào quên lãng”, một quan chức cảnh báo.

Sau giai đoạn đại dịch COVID-19, sân bay Narita đã phục hồi lại lượng khách phục vụ như trước. Theo bà Rieko Nakayama – Trợ lý Thứ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT) phụ trách hàng không quốc tế – Nhật Bản đã đón lượng khách quốc tế kỷ lục trong năm 2024 với 36,9 triệu lượt, tăng 47% so với năm 2023 và vượt 16% so với mức trước đại dịch năm 2019. Mục tiêu của Nhật Bản là nâng con số này lên 60 triệu lượt vào năm 2030.

Trong lĩnh vực hàng hóa, Narita hiện là cảng hàng không và hàng hải lớn nhất cả nước về tổng giá trị hàng hóa xử lý, chiếm 17% tổng giá trị hàng hóa nhập vào Nhật Bản - cao hơn cả cảng biển Tokyo (11%).

Thách thức then chốt

Tuy nhiên, tham vọng mở rộng Narita đang đối mặt không ít trở ngại, đặc biệt là bài toán nhân lực.
“Vấn đề cấp bách nhất hiện nay là đảm bảo nguồn nhân lực”, ông Akihiko Tamura - Chủ tịch NAA, nguyên là quan chức Bộ Giao thông - thừa nhận.

Toàn ngành hàng không Nhật Bản hiện đang thiếu hụt nghiêm trọng nhân viên kiểm tra an ninh cũng như lực lượng phục vụ mặt đất, bao gồm điều phối viên giao thông và nhân viên tiếp đón tại sân bay.

Thống kê của Bộ Giao thông cho thấy, lực lượng lao động tại các sân bay trên cả nước đã giảm gần 20% so với thời điểm trước đại dịch COVID-19.

Tại Narita, số nhân viên giảm xuống còn khoảng 36.000 người vào tháng 2/2023. Dù đã phục hồi lên khoảng 40.000 người, con số này vẫn thấp hơn đáng kể so với mức 70.000 nhân sự được xác định là cần thiết trong kế hoạch tăng cường chức năng sân bay.

Khoảng một nửa lực lượng lao động của Narita hiện sống tại 9 thành phố, thị trấn xung quanh - bao gồm thành phố Narita - những nơi đang đối mặt với tình trạng già hóa và suy giảm dân số, khiến việc thu hút nhân lực trở nên khó khăn hơn.

Để cải thiện tình hình, NAA đang cân nhắc tổ chức các chuyến tham quan sân bay và triển khai các hoạt động nhằm truyền cảm hứng nghề nghiệp trong lĩnh vực hàng không cho giới trẻ. Ngoài ra, nguồn nhân lực từ nước ngoài cũng đang được xem xét.

Từ tháng 12 năm ngoái, NAA đã thành lập một ủy ban phối hợp nhằm hỗ trợ việc định cư cho lao động nước ngoài tại khu vực sân bay.

Chính phủ Nhật Bản cũng đã bổ sung ngành hàng không vào danh mục “ngành nghề đặc định” trong chính sách tiếp nhận lao động nước ngoài. Theo đó, tối đa 4.400 lao động có “kỹ năng đặc định” sẽ được phép làm việc tại các sân bay trong giai đoạn 5 năm tính đến hết năm tài khóa 2028 - gần gấp 5 lần số lượng hiện tại.

An toàn vận hành: Bài toán không thể bỏ qua

Việc mở rộng công suất tại Narita là điều thiết yếu, tuy nhiên an toàn hàng không vẫn phải là ưu tiên hàng đầu, bao gồm cả việc đảm bảo đủ số lượng kiểm soát viên không lưu.

“Mạng lưới đường lăn tại Narita được coi là phức tạp nhất Nhật Bản vì thiết kế quanh co trên diện tích rộng lớn”, một kiểm soát viên kỳ cựu ngoài 50 tuổi cho biết. “Với các phi công nước ngoài chưa quen điều hướng tại đây, cần có sự hướng dẫn đặc biệt cẩn trọng trong các giai đoạn trước khi cất cánh và sau khi hạ cánh”.

Mặc dù việc nâng công suất lên 340.000 chuyến bay không đòi hỏi mở rộng đường băng, nhưng để đạt mốc 500.000 chuyến bay/năm, việc xây dựng đường băng thứ ba và kéo dài một đường băng hiện hữu là không thể thiếu.

Tuy nhiên, số lượng kiểm soát viên không lưu trên toàn quốc vẫn duy trì ở mức khoảng 2.000 người trong suốt một thập kỷ qua, chưa đáp ứng được yêu cầu tăng trưởng.

Ô nhiễm tiếng ồn: Nút thắt xã hội tiềm ẩn

Một vấn đề khác có nguy cơ trầm trọng hơn là ô nhiễm tiếng ồn - đặc biệt trong các khung giờ sáng sớm và tối muộn, vốn là thời điểm được các hãng bay ưu tiên khai thác.

NAA khẳng định đang “tăng cường các biện pháp kiểm soát tiếng ồn khi công suất đạt mốc 500.000 chuyến bay/năm”, tuy nhiên hiệu quả thực tế vẫn còn là dấu hỏi.

Một lãnh đạo địa phương - dù ủng hộ tổng thể dự án mở rộng - vẫn tiếp tục kêu gọi cần có “các biện pháp bổ sung để ứng phó với tiếng ồn”.

Hiện có 9 thành phố và thị trấn xung quanh sân bay vẫn đang gặp nhiều khó khăn trong việc trấn an dư luận về vấn đề ô nhiễm tiếng ồn.

“Tôi không nghĩ dự án sẽ triển khai suôn sẻ nếu nhìn vào những thách thức trước mắt. Dù vậy, các khu vực lân cận cũng không còn lựa chọn nào khác ngoài việc phát triển song hành cùng Sân bay Narita”, một thị trưởng chia sẻ.

Đất: Thách thức ngay từ những ngày đầu tiên

Ngay từ khi khởi công xây dựng sân bay, Narita đã vấp phải sự phản đối quyết liệt của người dân địa phương.

Cuộc đấu tranh phản đối xây dựng sân bay Narita mang tên Sanrizuka (Sanrizuka Struggle), diễn ra từ cuối thập niên 1960 tại tỉnh Chiba, là một trong những phong trào phản kháng dân sự lớn nhất Nhật Bản thời hậu chiến.

Nguyên nhân xuất phát từ quyết định đơn phương của chính phủ Nhật Bản về việc đặt sân bay tại khu vực Sanrizuka mà không có sự đồng thuận của người dân địa phương, phần lớn là nông dân gắn bó với đất đai qua nhiều thế hệ.

Sự phản đối nhanh chóng lan rộng, dẫn đến việc thành lập Liên minh phản đối xây dựng sân bay.

Phong trào đã huy động hàng chục nghìn người tham gia biểu tình, chiếm đất, dựng rào chắn và đối đầu trực tiếp với lực lượng cảnh sát cơ động.

Nhiều cuộc đụng độ căng thẳng xảy ra, khiến cả người biểu tình và cảnh sát thiệt mạng.

Đỉnh điểm, có tới 17.500 người tham gia một cuộc biểu tình lớn, trong khi hàng nghìn cảnh sát được huy động để trấn áp.

Sự phản kháng dữ dội khiến tiến độ thi công sân bay bị đình trệ nghiêm trọng, kéo dài thời gian khánh thành đến tận năm 1978.

Tàn dư của cuộc đấu tranh vẫn còn hiện diện cho đến ngày nay, thể hiện qua lệnh giới nghiêm ban đêm, các giới hạn về đường bay và những quy định khắt khe nhằm giảm thiểu tiếng ồn cho khu vực dân cư xung quanh.

Đây cũng là nguyên nhân chính khiến chính phủ Nhật Bản mới thu hồi được 83% diện tích đất cần thiết để mở rộng sân bay.