Dù Virgin Atlantic và Joby Aviation thúc đẩy triển khai taxi bay điện tại Anh, chuyên gia Safaa Sindi nhận định phương tiện này khó trở thành giao thông phổ biến trong tương lai gần.
Tại Triển lãm Hàng không Quốc tế Farnborough năm nay, Joby Aviation đã công bố hợp tác với Virgin Atlantic nhằm triển khai dịch vụ taxi hàng không điện tại Anh vào cuối thập kỷ này.
Theo kế hoạch, mạng lưới eVTOL sẽ kết nối các sân bay và trung tâm đô thị, mở ra một hình thức vận tải mới có tốc độ cao và không phát thải.
Song song với đó, Vertical Aerospace - nhà sản xuất eVTOL có trụ sở tại Bristol cũng đang đàm phán với Chính phủ Anh về khả năng xây dựng các nhà máy sản xuất taxi bay trong nước.
Dù vậy, quá trình hiện thực hóa những kế hoạch này vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Máy bay eVTOL chưa hoàn tất chứng nhận khai thác, hạ tầng sạc điện gần như chưa hình thành, trong khi hàng loạt vấn đề về vận hành, quản lý không phận và quy hoạch đô thị vẫn chưa có lời giải.
Phát biểu với Aerospace Global News, Tiến sĩ Safaa Sindi, chuyên gia về drone và công nghệ hàng không đô thị tại Đại học Coventry, rất khó để eVTOL trở thành phương tiện giao thông đô thị phổ biến trước năm 2035.
Theo bà, taxi bay có thể giữ vai trò quan trọng trong một số lĩnh vực chuyên biệt, nhưng chưa phù hợp với nhu cầu đi lại hằng ngày của số đông.
Rào cản trước hết nằm ở hiệu quả kinh tế. Chi phí khai thác trên mỗi dặm bay của eVTOL vẫn cao hơn đáng kể so với phương tiện đường bộ, kể cả khi được vận hành với quy mô lớn.
Nếu không có trợ cấp, giá vé nhiều khả năng sẽ tương đương các dịch vụ trực thăng cao cấp, vượt khả năng chi trả của phần lớn hành khách.
Bên cạnh chi phí, năng lực phục vụ cũng là vấn đề lớn. Để thay thế một phần đáng kể các chuyến đi bằng ô tô, mỗi đô thị phải xây dựng hàng trăm bãi đáp cùng hệ thống điều phối cất, hạ cánh, cung cấp điện và dịch vụ mặt đất.
Việc bố trí bãi đáp trên nóc các tòa nhà hiện hữu hoặc xây dựng công trình mới còn kéo theo chi phí đầu tư lớn, đồng thời phải đáp ứng các quy định về quy hoạch, an toàn và cấp phép xây dựng.
Theo bà Safaa Sindi, eVTOL sẽ phát huy hiệu quả trước tiên trong những lĩnh vực có giá trị kinh tế hoặc xã hội cao thay vì vận chuyển hành khách đại trà.
Một trong những ứng dụng khả thi nhất là vận chuyển y tế, như đưa mẫu xét nghiệm, máu hoặc nội tạng giữa các bệnh viện. Đây là mô hình đang được nghiên cứu trong dự án Urban Ascent của Anh và được đánh giá có khả năng cứu sống nhiều bệnh nhân, đồng thời đủ hiệu quả về mặt kinh tế để bù đắp chi phí vận hành.
Bên cạnh đó, eVTOL còn có thể phục vụ kiểm tra cơ sở hạ tầng như đường sắt, cầu, lưới điện hoặc hỗ trợ lực lượng cứu hộ, vận chuyển thiết bị y tế trong các tình huống khẩn cấp.
Theo Tiến sĩ Sindi, ở những lĩnh vực này, taxi bay không thay thế hệ thống giao thông hiện hữu mà đóng vai trò bổ sung, tạo ra giá trị lớn cho cộng đồng.
Ngoài yếu tố kỹ thuật, việc triển khai taxi bay còn đối mặt với nhiều thách thức xã hội.
Theo Sindi, dù eVTOL yên tĩnh hơn trực thăng, nhưng việc hàng trăm chuyến bay diễn ra mỗi ngày ở độ cao thấp vẫn có thể tạo ra ô nhiễm tiếng ồn mới cho khu dân cư.
Một số nghiên cứu đang đề xuất xây dựng các "hành lang giảm tiếng ồn" dọc theo đường cao tốc hoặc tuyến đường sắt nhằm hạn chế tác động này.
Bên cạnh đó, quyền riêng tư và cảnh quan đô thị cũng là những vấn đề cần được xem xét. Việc phương tiện bay xuất hiện thường xuyên trên bầu trời có thể làm thay đổi không gian sống và tạo tâm lý bị giám sát đối với người dân.
Bên cạnh đó, khả năng tiếp cận dịch vụ cũng cần được tính đến. Nếu taxi bay chủ yếu phục vụ khách hàng cao cấp, trong khi cộng đồng phải chịu tiếng ồn và tác động tới cảnh quan, công nghệ này có thể làm gia tăng bất bình đẳng.
Theo bà Sindi, sự ủng hộ của xã hội sẽ phụ thuộc vào khả năng chứng minh lợi ích thiết thực của eVTOL đối với y tế, cứu hộ, dịch vụ công và phát triển công nghiệp.
Theo Tiến sĩ Safaa Sindi, trước khi taxi bay có thể vận hành ở quy mô thương mại, ngành công nghiệp vẫn phải vượt qua nhiều "nút thắt".
Đầu tiên là quá trình chứng nhận từ Cục Hàng không Dân dụng Anh (CAA) hay Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA).
Song song với đó là yêu cầu xây dựng mạng lưới bãi đáp, bảo đảm nguồn điện, nâng cấp lưới điện, tích hợp với hệ thống quản lý không lưu và duy trì khai thác trong nhiều điều kiện thời tiết.
Dù vậy, Tiến sĩ Safaa Sindi đánh giá Anh có lợi thế trong lĩnh vực vận tải hàng không tiên tiến nhờ sự tham gia của Joby Aviation, Virgin Atlantic, Vertical Aerospace cùng các doanh nghiệp và cơ sở nghiên cứu như Rolls-Royce, GKN và Đại học Coventry.
Tuy nhiên, để taxi bay trở thành phương tiện quen thuộc tại các đô thị, ngành công nghiệp vẫn cần thêm nhiều năm để giải quyết đồng thời các bài toán về chứng nhận, chi phí, hạ tầng, tổ chức khai thác và sự đồng thuận của cộng đồng.
Tại Việt Nam, hoạt động đăng ký, khai thác tàu bay không người lái và các phương tiện bay khác được quy định tại Nghị định số 288/2025/NĐ-CP ngày 5/11/2025 của Chính phủ.
Nghị định gồm 8 chương, 35 điều, hướng dẫn thi hành một số nội dung của Luật Phòng không nhân dân. Phạm vi điều chỉnh bao gồm nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập; nghiên cứu, chế tạo, thử nghiệm, sản xuất, sửa chữa, bảo dưỡng và kinh doanh tàu bay không người lái, động cơ, cánh quạt cùng các trang thiết bị liên quan.
Bên cạnh đó, nghị định quy định điều kiện đăng ký, khai thác, sử dụng và cung cấp thông tin về phương tiện bay; đồng thời đặt ra yêu cầu đối với hoạt động đào tạo, cấp giấy phép điều khiển tàu bay không người lái và các phương tiện bay khác.
Quy định áp dụng đối với cơ quan, tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài có hoạt động liên quan đến tàu bay không người lái, phương tiện bay khác tại Việt Nam. Nghị định có hiệu lực từ ngày 5/11/2025.
Các quy định về đăng ký và quản lý drone, flycam còn được hướng dẫn tại Thông tư số 78/2026/TT-BCA ngày 5/6/2026 của Bộ Công an. Thông tư gồm 5 chương, 27 điều và có hiệu lực từ ngày 20/7/2026.
Theo đó, việc đăng ký, quản lý phương tiện bay trên phạm vi cả nước được thực hiện thống nhất thông qua Hệ thống đăng ký và quản lý phương tiện bay, trừ các phương tiện thuộc phạm vi quản lý của Bộ Quốc phòng.
Đáng chú ý, Điều 5 của thông tư quy định mỗi phương tiện sau khi đăng ký sẽ được cấp một số đăng ký riêng, đóng vai trò là mã định danh để xác định phương tiện và chủ sở hữu.
Số đăng ký do cơ quan đăng ký phương tiện bay thuộc Bộ Công an cấp, được cấu thành từ dãy chữ và số theo mẫu AB-X-N1N2N3N4-CD.
Theo Điều 8, Công an cấp tỉnh có thẩm quyền đăng ký phương tiện bay thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam.
Trong một số trường hợp, Công an cấp tỉnh có thể phân cấp cho Công an cấp xã thực hiện đăng ký lần đầu đối với phương tiện có khối lượng cất cánh dưới 2 kg, với điều kiện đáp ứng yêu cầu về nhân lực và cơ sở vật chất.
Ngoài việc xác định rõ cơ quan tiếp nhận, giải quyết hồ sơ, Thông tư số 78/2026/TT-BCA còn quy định cụ thể các điều kiện mà tổ chức, cá nhân phải đáp ứng trước khi được cấp đăng ký phương tiện bay.
