Hàng không Mỹ chuyển chiến lược cạnh tranh sang quyền tiếp cận hạ tầng sân bay

Hiện cả hai hãng đồng loạt mở rộng lịch trình bay và giành quyền kiểm soát các cổng ra vào sân bay, O’Hare trở thành chiến trường trung tâm của ngành hàng không Mỹ trong giai đoạn hậu đại dịch.

Không chỉ là cuộc đua về số lượng chuyến bay hay thị phần hành khách, cuộc cạnh tranh này còn phản ánh chiến lược dài hạn của hai hãng trong việc kiểm soát các trung tâm trung chuyển quan trọng – yếu tố quyết định lợi nhuận trong mô hình kinh doanh của các hãng hàng không truyền thống.

Trung tâm chiến lược trong mạng lưới hàng không Mỹ

Trong hệ thống trung chuyển của ngành hàng không Mỹ, mỗi hãng thường thống trị một sân bay lớn. Chẳng hạn, Delta Air Lines gần như chiếm ưu thế tuyệt đối tại Atlanta, trong khi United Airlines kiểm soát Houston và American Airlines thống trị Dallas.

Tuy nhiên, Chicago là một trong số rất ít thị trường mà hai hãng hàng không mạng lưới lớn vẫn vận hành các trung tâm trung chuyển quy mô đầy đủ cùng lúc. Điều này khiến Sân bay Quốc tế O'Hare trở thành địa điểm cạnh tranh hiếm hoi giữa hai “ông lớn” United Airlines và American Airlines.

Cuộc cạnh tranh tại đây không xoay quanh giá vé – yếu tố thường thấy trong các cuộc chiến hàng không mà tập trung vào quyền tiếp cận hạ tầng quan trọng nhất của sân bay: cổng ra vào (gates) và lịch trình khởi hành giờ cao điểm (slot bay).

Theo các nhà phân tích, đây là yếu tố quyết định khả năng thu hút khách doanh nhân, nhóm hành khách sẵn sàng trả mức giá vé cao hơn nhiều so với khách du lịch thông thường. Vì vậy, việc kiểm soát nhiều cổng và có lịch bay dày đặc vào giờ thuận tiện mang lại lợi thế kinh tế rất lớn.

Căng thẳng leo thang rõ rệt khi cuối tháng 1/2026, Tổng giám đốc điều hành của United Airlines, Scott Kirby, tuyên bố hãng sẽ mở rộng mạnh mẽ hoạt động tại O’Hare để bảo vệ vị thế của mình.

Trong cuộc họp trực tuyến với các nhà phân tích thời điểm đó, ông Scott Kirby nhấn mạnh: “Năm 2026, chúng tôi sẽ vạch ra ranh giới rõ ràng. United Airlines sẽ không để bất kỳ đối thủ nào chiếm được dù chỉ một cửa khởi hành (gate) dựa trên tổn thất của mình. Chúng tôi sẵn sàng tăng cường số lượng chuyến bay ở bất cứ mức độ nào cần thiết để duy trì ưu thế tuyệt đối về số lượng cửa tại Chicago”.

Theo ông Kirby, United đã thu về khoảng 500 triệu USD lợi nhuận tại Chicago trong năm 2025, trong khi American Airlines được cho là chịu khoản lỗ tương tự. Ông cũng dự báo mức lỗ của American tại thị trường này có thể tăng lên khoảng 1 tỷ USD vào năm 2026.

United cho biết họ hiện đang dẫn trước 22 điểm phần trăm về số lượng khách hàng có trụ sở tại Chicago và 38 điểm phần trăm trong nhóm khách doanh nhân – một sự đảo chiều so với năm 2016, khi American từng được cho là chiếm ưu thế.

Từ góc nhìn của American Airlines, chiến lược của hãng tại Chicago không phải là rút lui mà là tái thiết trung tâm trung chuyển sau giai đoạn phục hồi chậm hậu đại dịch. Chicago hiện được xem là trung tâm lớn thứ ba của hãng và ban lãnh đạo khẳng định sân bay này hoàn toàn có thể hỗ trợ hai hãng hàng không lớn cùng hoạt động.

Tổng giám đốc điều hành của American Airlines, Robert Isom, đã bác bỏ nhận định của United rằng hoạt động của American tại đây không mang lại lợi nhuận.

Cổng ra vào và slot: “tài sản chiến lược” của sân bay

Trong ngành hàng không, cổng ra vào và slot giờ cao điểm có giá trị gần như “đất vàng”. Việc kiểm soát nhiều cổng hơn cho phép hãng tăng số chuyến bay, tối ưu kết nối trung chuyển và khai thác khung giờ cao điểm cho khách doanh nhân.

Đối với các trung tâm hub, lợi thế này càng rõ rệt. Một hãng sở hữu nhiều cổng và slot hơn sẽ tăng tần suất bay và cải thiện mạng kết nối, từ đó thu hút thêm hành khách và tăng doanh thu.

Chính vì vậy, chiến lược của United và American tại O’Hare hiện không phải là cạnh tranh giá vé, mà là cạnh tranh tần suất và cơ sở hạ tầng.

Theo dữ liệu của Cirium, United Airlines hiện khai thác khoảng một nửa số chuyến bay theo lịch trình tại O’Hare, trong khi American Airlines chiếm khoảng một phần ba.

Khoảng cách này nới rộng hơn vào cuối năm 2025 khi thành phố Chicago tiến hành phân bổ lại cổng ra vào, cấp thêm 5 cổng cho United và giảm số cổng của American xuống chỉ còn 4.

American đã phản đối quyết định này tại tòa án nhưng không thành công. Hãng đã đồng ý mua hai cổng ra vào từ Spirit Airlines với giá 30 triệu USD, một động thái nhằm củng cố vị thế lâu dài tại sân bay này. American dự kiến ​​sẽ được cấp ba cổng ra vào sân bay vào cuối năm nay theo một đợt xem xét phân bổ lại.

Theo kế hoạch mới, United dự kiến sẽ có gần 650 chuyến bay khởi hành mỗi ngày trong mùa hè, phục vụ khoảng 200 điểm đến. Trong tháng cao điểm, hãng dự kiến khai thác tới 780 chuyến bay mỗi ngày, tăng mạnh so với mức trung bình 541 chuyến của năm trước.

Trong khi đó, American Airlines đang mở rộng mạnh để thu hẹp khoảng cách. Theo đó, American đã công bố lịch trình mùa xuân lớn nhất từ trước tới nay tại O’Hare, bổ sung khoảng 100 chuyến bay vào các ngày cao điểm. Nhờ đó, tổng số chuyến bay khởi hành mỗi ngày của hãng tại đây tăng lên 526 chuyến.

Trong khi United cáo buộc American mở rộng không hiệu quả, phía American lại cho rằng chiến lược của đối thủ thiếu thận trọng. Trong một bản ghi nhớ nội bộ, American Airlines cảnh báo rằng lịch trình dày đặc của United có thể gây ra: thời gian taxi trên đường băng dài hơn; chậm chuyến đáng kể; hành khách lỡ chuyến nối chuyến và gián đoạn dây chuyền toàn hệ thống.

Ngược lại, United khẳng định việc mở rộng là cần thiết để bảo vệ vị thế tại Chicago.

FAA can thiệp vì nguy cơ quá tải

Sự mở rộng nhanh chóng của hai hãng khiến chính phủ liên bang phải vào cuộc.

Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cảnh báo rằng lịch trình bay hiện tại ở O’Hare có thể vượt quá khả năng tiếp nhận của sân bay, gây áp lực lên các hạ tầng như: đường băng, nhà ga và hệ thống kiểm soát không lưu.

Theo tài liệu của FAA, lịch trình mùa hè hiện nay dự kiến đạt hơn 3.080 chuyến bay mỗi ngày vào những ngày cao điểm, so với 2.680 chuyến của mùa hè năm ngoái.

Cơ quan này đề xuất giới hạn hoạt động ở khoảng 100 chuyến cất hạ cánh mỗi giờ, tương đương 2.800 chuyến mỗi ngày. Tuy nhiên, trong các cuộc thảo luận sau đó, FAA thậm chí cân nhắc cắt giảm sâu hơn xuống khoảng 2.500 chuyến mỗi ngày. Trong đó United Airlines sẽ phải cắt giảm 200 chuyến bay mỗi ngày cao điểm.

Việc giảm số chuyến bay này sẽ ảnh hưởng đáng kể không chỉ đến các hãng hàng không mà còn đến hành khách trên nhiều điểm đến quốc tế, bao gồm Vương quốc Anh, Nhật Bản, Đức và Mexico.

Ngoài các hãng hàng không Mỹ, các hãng hàng không quốc tế như Qatar Airways và Emirates cũng sẽ bị cắt giảm lịch trình bay. Hai gã khổng lồ Trung Đông này đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp kết nối quốc tế giữa sân bay O'Hare và các điểm đến toàn cầu quan trọng.

Đối với Qatar Airways, hãng có dịch vụ bay hàng ngày giữa Chicago và Doha, việc cắt giảm chuyến bay có thể gây ra hiệu ứng dây chuyền, đặc biệt là đối với những người quá cảnh đến châu Á và Trung Đông. Emirates, với các chuyến bay giữa Chicago và Dubai, cũng sẽ gặp phải những khó khăn tương tự. Điều này sẽ ảnh hưởng đến hành khách đi từ các quốc gia như Anh, Đức và Nhật Bản.

Theo giáo sư Joe Schwieterman của Đại học DePaul, sự phục hồi bất ngờ của O’Hare đã khiến sân bay này trở thành trung tâm hàng không bận rộn nhất nước Mỹ chỉ trong thời gian ngắn.

Ông nhận xét: “Sân bay O'Hare đã phục hồi khá chậm sau đại dịch, và giờ đây đột nhiên nó trở thành sân bay sôi động nhất nước Mỹ. Nó đã vượt trội hơn tất cả các trung tâm hàng không lớn khác trong năm qua.”

Ông cũng cho rằng sự mở rộng của cả hai hãng đang diễn ra ở quy mô hiếm thấy: “Sự mở rộng mà tôi đang chứng kiến của cả United và American đều vượt ngoài sức tưởng tượng. FAA đang phải lên tiếng cảnh báo rằng có thể sẽ không đủ năng lực đáp ứng.”

"United đã có thêm một số cổng mới, một số cổng trước đây của American, vì vậy họ đang mở rộng hơn nữa, nhưng American không giấu giếm ý định muốn tăng cường lịch trình bay, để có thể giành lại một số cổng đó, và mùa hè này sẽ là thời điểm diễn ra nhiều hoạt động sôi nổi”, giáo sư Joe Schwieterman cho biết thêm.

Nếu số chuyến bay bị cắt giảm mạnh, tác động có thể lan sang ngành khách sạn tại Chicago, du lịch quốc tế và chuỗi cung ứng hàng không.

Ít chuyến bay hơn đồng nghĩa với cạnh tranh ghế ngồi cao hơn, giá vé có thể tăng và khả năng chậm chuyến lớn hơn. Do đó, FFA dự kiến ​​sẽ triệu tập lại cuộc họp về việc giảm lịch trình bay vào tuần tới nhằm hoàn tất việc cắt giảm các chuyến bay.

Chicago phản đối kế hoạch cắt giảm chuyến bay tại O'Hare

Song song với cuộc cạnh tranh giữa các hãng hàng không, Chính quyền thành phố Chicago vừa chính thức yêu cầu Chính phủ liên bang xem xét lại kế hoạch cắt giảm tần suất bay tại Sân bay Quốc tế O'Hare.

Động thái này diễn ra trong bối cảnh FAA cảnh báo lịch trình bay mùa hè năm nay vốn được đẩy lên cao trào bởi cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa United và American Airlines sẽ vượt quá khả năng tiếp nhận của sân bay, gây áp lực cực lớn lên hệ thống nhà ga và kiểm soát không lưu.

Trong khi FAA đề xuất giới hạn hoạt động ở mức 2.800 chuyến/ngày, thậm chí có thể siết chặt xuống 2.400 chuyến để phục vụ dự án hiện đại hóa, Sở Hàng không Chicago (CDA) đã quyết liệt bác bỏ. Thành phố lập luận rằng bất kỳ giới hạn nào thấp hơn công suất thực tế đều thiếu cơ sở và sẽ gây ra "sự gián đoạn dây chuyền" cho mạng lưới bay quốc gia.

Bên cạnh tranh chấp về tần suất, thành phố còn thúc đẩy FAA ủng hộ kế hoạch tái cấu trúc dự án hiện đại hóa O'Hare.

Kế hoạch cũ: Ưu tiên xây dựng hai nhà ga vệ tinh trước.

Đề xuất mới: Ưu tiên xây dựng Nhà ga Toàn cầu (Global Terminal) nhằm tối ưu hóa hiệu quả vận hành và kiểm soát chi phí trong bối cảnh lạm phát xây dựng.

Thành phố khẳng định lộ trình mới sẽ giảm thiểu ảnh hưởng đến việc sử dụng cửa ra máy bay (gate) và đẩy nhanh tiến độ hoàn thành, đồng thời kêu gọi Chính phủ liên bang tăng cường nguồn vốn hỗ trợ.

Cuộc cạnh tranh giữa United Airlines và American Airlines tại Sân bay Quốc tế O'Hare không chỉ là cuộc chiến giành cổng ra vào hay số lượng chuyến bay.

Đây là cuộc chiến chiến lược để kiểm soát một trong những trung tâm hàng không quan trọng nhất nước Mỹ – nơi kết nối hàng triệu hành khách mỗi năm.

Khi cơ sở hạ tầng sân bay tiếp tục được mở rộng và nhu cầu đi lại phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch, Chicago nhiều khả năng sẽ vẫn là chiến trường chính của hai hãng trong nhiều năm tới.

Và trong bối cảnh đó, quyết định của Cục Hàng không Liên bang Mỹ về việc giới hạn hoạt động bay có thể trở thành yếu tố then chốt định hình cục diện cạnh tranh tại một trong những trung tâm hàng không bận rộn nhất thế giới.

United Airlines được giao 36 cổng ra vào tại 2 sân bay lớn

Trong khi cạnh tranh quyết liệt với American Airlines tại sân bay Quốc tế O'Hare ở Chicago, hãng hàng không United Airlines hưởng lợi lớn với kế hoạch mở rộng Sân bay Quốc tế Washington Dulles (IAD) và Sân bay Liên lục địa Houston George Bush (IAH) trong năm 2026.

Theo đó, Sân bay Washington Dulles sẽ khánh thành một cơ sở mới quy mô lớn khi nhà ga Concourse E đi vào hoạt động vào tháng 9/2026.

Nhà ga này là một phần của chương trình hiện đại hóa “Dulles Next” trị giá 7 tỷ USD của sân bay và đại diện cho một trong những dự án mở rộng quan trọng nhất tại sân bay trong nhiều thập kỷ. Dự án sẽ cung cấp 14 cổng ra vào mới dành cho hãng hàng không United Airlines và mở rộng tổng công suất của nhà ga vào thời điểm mà sự tăng trưởng hành khách đã đẩy các cơ sở hiện có đến giới hạn.

Tại sân bay quốc tế George Bush, dự án cải tạo nhà ga B trị giá 2,5 tỷ USD đang được tiến hành, dự kiến ​​sẽ phát triển tổng cộng 40 cổng ra vào, với khu vực hành lang phía Bắc dự kiến ​​sẽ bổ sung thêm 22 cổng mới vào cuối năm nay.

Các cổng ra vào mới sẽ là một phần của khu vực chờ hiện đại được thiết kế riêng cho hoạt động của United. Khu phức hợp ba tầng này sẽ trải rộng trên 700.000 feet vuông (khoảng hơn 65.000m2) và bao gồm khu vực làm thủ tục và xử lý hành khách được mở rộng, khu vực an ninh TSA được nâng cấp, hệ thống xử lý hành lý được mở rộng và phòng chờ United Club lớn nhất trong mạng lưới toàn cầu của hãng hàng không này.