Trong khi thị trường hàng không toàn cầu chịu tác động từ xung đột địa chính trị, chi phí khai thác gia tăng, châu Phi nổi lên như một trong những điểm sáng hiếm hoi.
Theo các chuyên gia của OAG Aviation và Midas Aviation, nhu cầu đi lại nội địa trên lục địa này vẫn duy trì đà tăng mạnh, nhờ tăng trưởng kinh tế, sự mở rộng của tầng lớp trung lưu và quá trình đô thị hóa nhanh.
Theo dữ liệu từ OAG Aviation và Midas Aviation, công suất hàng không toàn cầu trong mùa hè năm nay chỉ tăng khoảng 1% so với cùng kỳ năm trước, thấp hơn đáng kể so với dự báo là 3%.
Nguyên nhân chủ yếu đến từ việc các hãng hàng không cắt giảm hoặc điều chỉnh mạng bay để ứng phó với những bất ổn kéo dài tại Trung Đông và Ukraine.
Trái ngược với xu hướng này, thị trường hàng không châu Phi vẫn ghi nhận mức tăng trưởng tích cực và cho thấy khả năng chống chịu tốt trước các cú sốc bên ngoài.
Sean Mendes, Giám đốc hãng tư vấn hàng không SeanMendes.com cho rằng, diễn biến này không quá bất ngờ.
"Ngành hàng không châu Phi vẫn còn ở phía sau phần còn lại của thế giới. Với quy mô dân số và nền kinh tế đang phát triển, dư địa tăng trưởng còn rất lớn. Giá nhiên liệu tăng hay bất ổn địa chính trị có ảnh hưởng, nhưng không khiến thị trường suy giảm như ở nhiều khu vực khác", ông Sean Mendes phát biểu trong một cuộc thảo luận trực tuyến do OAG tổ chức vào ngày 29/7/2026.
Đồng quan điểm, ông John Grant, chuyên gia phân tích trưởng của OAG, nhận định phần lớn thị trường hàng không thế giới đang đối mặt với nhiều yếu tố bất định khiến các hãng phải điều chỉnh công suất. Tuy nhiên, điều này gần như không xảy ra tại châu Phi, nơi nhu cầu vẫn tiếp tục mở rộng.
Nigeria là một trong những điểm sáng nổi bật của thị trường. Theo bà Deirdre Fulton, đối tác tại công ty tư vấn Midas Aviation, hàng không nội địa nước này đang bước vào chu kỳ tăng trưởng mới sau thời gian dài biến động.
Nigeria cùng Nam Phi hiện vẫn là hai thị trường hàng không nội địa lớn nhất châu Phi. Tuy nhiên, cả hai đều có đặc điểm khá khác biệt so với các khu vực phát triển khi phần lớn hành khách đặt vé rất sát ngày khởi hành, thậm chí chỉ trước một ngày.
Theo ông Mendes, xu hướng đặt vé phút chót vẫn phổ biến, khiến nhu cầu tăng mạnh trong thời gian ngắn ngay trước ngày khởi hành.
John Grant cho biết công suất hàng không nội địa của Nigeria đã tăng tới 36% so với cùng kỳ năm ngoái. Một trong những nguyên nhân quan trọng là việc nước này nội luật hóa Công ước Cape Town, qua đó nâng cao niềm tin của các công ty cho thuê máy bay quốc tế.
Nhờ môi trường pháp lý thuận lợi hơn, nhiều doanh nghiệp cho thuê lớn như AerCap đã bắt đầu cung cấp máy bay theo hình thức thuê khô (dry lease) cho các hãng hàng không Nigeria. Trước đây, các hãng chủ yếu phải thuê ướt (wet lease) theo mùa từ châu Âu để đáp ứng nhu cầu tăng cao vào dịp cuối năm.
Bên cạnh đó, thị trường ACMI (cho thuê máy bay trọn gói gồm Máy bay (Aircraft), Phi hành đoàn (Crew), Bảo trì (Maintenance) và Bảo hiểm (Insurance) tại châu Âu suy yếu trong năm nay cũng khiến nguồn máy bay thuê ướt dịch chuyển sang Nigeria nhiều hơn.
Tuy nhiên, ông Mendes lưu ý đà tăng trưởng diễn ra trong bối cảnh thị trường vẫn phân mảnh cao.
Theo ông, chưa có hãng hàng không nào chiếm ưu thế tuyệt đối, kể cả Air Peace. Thị trường có nhiều nhà khai thác, song mức độ trung thành với thương hiệu còn thấp. Trong tương lai, quá trình hợp nhất có thể diễn ra thông qua liên minh và thỏa thuận hợp tác, thay vì các thương vụ mua bán, sáp nhập, do phần lớn hãng bay thuộc sở hữu tư nhân.
Fulton cho rằng đây là đặc điểm thường thấy của các thị trường mới nổi. Khi thu nhập người dân tăng lên, nhiều doanh nghiệp mới sẽ tham gia thị trường trước khi bước vào giai đoạn sàng lọc và hợp nhất.
Theo các chuyên gia, hàng không thường bắt đầu phát triển mạnh khi GDP bình quân đầu người đạt khoảng 2.000 USD.
Mức thu nhập bình quân tại châu Phi hiện vẫn dưới 3.000 USD và có sự khác biệt lớn giữa các quốc gia, song nhiều nền kinh tế đang tiến gần ngưỡng tạo ra sự bùng nổ nhu cầu đi lại.
Ông Sean Mendes cho rằng khi người dân bước vào nhóm thu nhập trung bình thấp, chi tiêu sẽ chuyển dần từ các nhu cầu thiết yếu sang hoạt động di chuyển và kinh doanh.
Theo ông, phần lớn nhu cầu tại châu Phi không đến từ du lịch nghỉ dưỡng mà xuất phát từ hoạt động thương mại, kinh doanh và tốc độ đô thị hóa nhanh trên toàn lục địa.
Dù triển vọng tăng trưởng tích cực, các chuyên gia đều cho rằng môi trường kinh doanh vẫn là lực cản lớn đối với ngành hàng không châu Phi.
Ông Sean Mendes chỉ trích mức thuế hàng không tại nhiều quốc gia châu Phi vẫn quá cao, làm tăng giá vé và kìm hãm tốc độ phát triển của thị trường.
Ông dẫn ví dụ về một hành trình kéo dài khoảng hai giờ từ Accra (Ghana) đến Freetown (Sierra Leone), trong đó phần thuế và các khoản phí chiếm tỷ trọng rất lớn trong giá vé.
Điều này có nghĩa ngành hàng không châu Phi phát triển chủ yếu nhờ nhu cầu tự nhiên của thị trường chứ không phải nhờ chính sách hỗ trợ.
Các chuyên gia cũng thống nhất rằng mạng lưới trung tâm trung chuyển sẽ đóng vai trò then chốt đối với sự phát triển dài hạn của hàng không châu Phi.
Những trung tâm hiện hữu và đang mở rộng như Addis Ababa, Nairobi, Casablanca, Cairo hay Lome sẽ trở thành các mắt xích quan trọng kết nối hàng trăm thị trường quốc gia có quy mô nhỏ trên toàn lục địa.
Ông John Grant đánh giá Sân bay Quốc tế Addis Ababa Bole là một trong những trung tâm trung chuyển hiệu quả nhất không chỉ của châu Phi mà còn trên phạm vi toàn cầu.
Trong khi đó, Sean Mendes tỏ ra hoài nghi về kế hoạch xây dựng sân bay quy mô cực lớn của Uganda nhằm cạnh tranh với Addis Ababa. Theo ông, thành công của một trung tâm trung chuyển không nằm ở quy mô sân bay mà ở khả năng kết nối hành khách giữa các đường bay quốc tế.
Bên cạnh hạ tầng, đội tàu bay cũng là thách thức lớn. Tuổi trung bình của đội tàu bay tại châu Phi hiện khoảng 19 năm, cao hơn đáng kể so với nhiều khu vực khác.
Tuy nhiên, ông Grant cho rằng tuổi tàu bay không phản ánh đầy đủ tình trạng khai thác. Tần suất sử dụng tàu bay của nhiều hãng châu Phi thấp hơn các hãng tại châu Âu, nên mức độ hao mòn cũng có thể thấp hơn.
Trong khi đó, bà Deirdre Fulton cho biết tình trạng thiếu nguồn tàu bay cho thuê, trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu tăng cao, tiếp tục hạn chế khả năng mở rộng đội tàu bay của các hãng châu Phi.
Về dài hạn, Ethiopian Airlines, FlySafair và Royal Air Maroc được đánh giá là những hãng đang tận dụng hiệu quả đà tăng trưởng của thị trường.
Nhờ mạng bay kết nối hiệu quả, mô hình khai thác phù hợp và chiến lược phát triển trung tâm trung chuyển, các hãng này được kỳ vọng tiếp tục hưởng lợi khi quá trình đô thị hóa thúc đẩy nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trong những năm tới.
