Hàn Quốc kỷ luật loạt quan chức sau thảm họa hàng không tồi tệ nhất lịch sử

Cuộc điều tra cho thấy hơn một năm sau thảm họa, các đội tìm kiếm mới phát hiện thêm chín bộ phận thi thể thuộc về bảy nạn nhân, cùng với 648 vật dụng cá nhân và 155 mảnh vỡ máy bay chưa được xử lý.

Báo cáo điều tra toàn diện về thảm kịch vẫn chưa được công bố dù đã quá hạn một năm so với quy định. Bộ Giao thông vận tải đã chính thức đưa ra lời xin lỗi về sự chậm trễ này. Tuy nhiên, gia đình các nạn nhân đã kịch liệt chỉ trích Chính phủ vì để di vật và thi thể người quá cố bị bỏ mặc tại một khu lưu kho ngoài trời, đồng thời quyết liệt yêu cầu các bên liên quan phải chịu trách nhiệm.

Tuy nhiên, những tiết lộ từ mới từ báo cáo của Hội đồng Kiểm toán và Thanh tra Hàn Quốc (BAI), cho thấy vấn đề có thể sâu xa hơn nhiều: một cấu trúc bê tông không đạt tiêu chuẩn an toàn ở cuối đường băng tại Sân bay quốc tế Muan có thể là yếu tố quyết định khiến tai nạn trở nên thảm khốc.

Thảm họa hàng không tồi tệ nhất lịch sử Hàn Quốc

Vụ tai nạn xảy ra ngày 29/12/2024, khi chuyến bay 2216 của Jeju Air sử dụng máy bay Boeing 737-800 gặp sự cố nghiêm trọng trong quá trình hạ cánh tại Sân bay quốc tế Muan.

Theo kết quả điều tra ban đầu, máy bay đã va phải một đàn chim khi tiếp cận đường băng, gây hư hại động cơ. Trong tình huống khẩn cấp, phi hành đoàn buộc phải thực hiện hạ cánh bằng bụng với càng đáp chưa được triển khai.

Chiếc máy bay trượt dài trên đường băng dài 2.500 mét trước khi vượt quá khu vực an toàn cuối đường băng và đâm vào một “ngọn đồi bê tông cốt thép” lắp đặt thiết bị định vị hạ cánh. Vụ va chạm gây ra vụ cháy dữ dội khiến 179 người trên máy bay thiệt mạng.

Chỉ có hai người sống sót đều là tiếp viên hàng không ngồi ở phần đuôi máy bay.

Ban đầu, vụ việc được xem là một tai nạn điển hình do chuỗi sự cố hàng không, bắt đầu từ va chạm chim và kết thúc bằng việc máy bay trượt khỏi đường băng. Tuy nhiên, các phát hiện mới đang thay đổi đáng kể cách nhìn nhận về nguyên nhân thực sự của thảm họa.

Theo BAI, cấu trúc bê tông tại khu vực cuối đường băng của sân bay Muan không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế. Thiết bị định vị hạ cánh (localizer) — hệ thống phát tín hiệu vô tuyến giúp máy bay căn chỉnh theo trục đường băng khi tiếp cận — thông thường được đặt trên các cấu trúc dễ vỡ để giảm thiểu thiệt hại nếu xảy ra va chạm.

Tuy nhiên tại Muan, thiết bị này được đặt trên một gò đất gia cố bê tông kiên cố.

Theo báo cáo của BAI, địa hình tại khu vực cuối đường băng có độ dốc tự nhiên. Việc san phẳng khu vực để tạo vùng an toàn theo tiêu chuẩn quốc tế sẽ đòi hỏi khối lượng đào đắp đất lớn và chi phí đáng kể. Thay vì thực hiện phương án này, các nhà thiết kế đã chọn xây dựng một bờ kè bê tông nâng cao để lắp đặt thiết bị dẫn đường.

“Phương án này giúp giảm tối đa khối lượng đất đào đắp, từ đó tối ưu hóa chi phí xây dựng. Tuy nhiên, sự chênh lệch độ cao so với điểm cao nhất của đường băng lại được xử lý bằng một bờ kè gia cố bê tông”, báo cáo nhấn mạnh.

Theo chuyên gia Paul Hartley của Simpleflying, chính phát hiện này đã biến cấu trúc ở cuối đường băng từ một chi tiết kỹ thuật phụ thành yếu tố then chốt quyết định mức độ thảm khốc của toàn bộ vụ tai nạn.

Vụ tai nạn khơi mào cho hàng loạt vấn đề

Các mô phỏng kỹ thuật do chính phủ Hàn Quốc ủy quyền thực hiện sau tai nạn cho thấy rằng việc hạ cánh bằng bụng của máy bay không nhất thiết phải dẫn đến thảm họa chết người.

Theo kết quả mô phỏng, trong tình huống đó, chiếc máy bay có thể trượt dài trên đường băng rồi dừng lại và thiệt hại có thể được hạn chế đáng kể nếu ở cuối đường băng không có chướng ngại vật kiên cố.

Theo tiêu chuẩn an toàn quốc tế, những công trình đặt gần đường băng phải được thiết kế dễ vỡ để khi máy bay va chạm, cấu trúc này sẽ vỡ ra và hấp thụ phần lớn lực tác động, giúp giảm mức độ tàn khốc của tai nạn. Nhưng trong vụ việc này, chiếc máy bay lại đâm thẳng vào một bờ kè bê tông cứng.

Sự khác biệt tưởng chừng nhỏ ấy có thể là ranh giới giữa một tai nạn mà hành khách còn cơ hội sống sót và một thảm họa hàng không.

Điều khiến câu chuyện trở nên nặng nề hơn là lịch sử tồn tại của công trình này. Theo báo cáo của Ủy ban Kiểm toán và Thanh tra Hàn Quốc (BAI), bờ kè bê tông đã được phê duyệt xây dựng từ năm 2003, nhưng khi đó không có đánh giá rủi ro đầy đủ.

Đến năm 2007, Tổng công ty Sân bay Hàn Quốc (Korea Airports Corporation) từng đề nghị xem xét lại công trình này vì lo ngại về an toàn. Thế nhưng, không có thay đổi đáng kể nào được thực hiện.

Thậm chí đến năm 2019, trong quá trình nâng cấp và hiện đại hóa sân bay, công trình này không bị tháo dỡ mà còn được gia cố thêm.

Điều đó cho thấy đây không phải là một hạ tầng cũ kỹ bị lãng quên từ quá khứ, mà ngược lại, nó đã nhiều lần được xem xét trong hệ thống quản lý sân bay hiện đại, nhưng cuối cùng vẫn được giữ nguyên.

Trong ngành hàng không, tai nạn hiếm khi xảy ra chỉ vì một sai sót duy nhất. Phần lớn các thảm họa là kết quả của nhiều quyết định nhỏ tích tụ qua nhiều năm, cho đến khi một sự cố xảy ra và tất cả những mắt xích ấy cùng bộc lộ.

Vụ tai nạn của Jeju Air dường như là một minh chứng rõ ràng cho quy luật đó.

Cuộc kiểm toán của nhà nước sau vụ việc cũng phát hiện những thiết kế tương tự không chỉ tồn tại ở một sân bay. Các báo cáo công khai đã chỉ ra 14 vấn đề tương tự về cấu trúc thiết bị định vị tại bảy sân bay khác ở Gwangju, Yeosu, Pohang Gyeongju, Gimhae, Sacheon và Jeju. Các cơ quan chức năng cho biết những cấu trúc này sẽ phải được cải tạo để đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn.