Từ năm 2027, Hà Lan dự kiến sẽ áp dụng mức thuế hành khách hàng không cao nhất trong Liên minh châu Âu (EU), đánh dấu một bước ngoặt lớn trong chính sách điều tiết ngành hàng không khu vực.
Theo các quyết định đã được thông qua, mức thuế trung bình đối với hành khách khởi hành từ các sân bay Hà Lan sẽ vượt 40 euro/vé, cao gấp khoảng tám lần so với mức trung bình khoảng 5 euro của toàn EU.
Sự gia tăng mạnh mẽ này đặt Hà Lan vào vị thế “ngoại lệ” trong khối, đồng thời đi ngược lại định hướng xây dựng một khuôn khổ thuế hàng không thống nhất giữa các quốc gia thành viên. Trong bối cảnh EU đang tìm kiếm sự hài hòa chính sách nhằm tránh méo mó cạnh tranh, cách tiếp cận đơn phương của Hà Lan có nguy cơ tạo ra những chênh lệch đáng kể về chi phí di chuyển trong khu vực.
Cấu trúc thuế mới được thiết kế theo hướng phân tầng rõ rệt theo cự ly bay. Theo đó, các tuyến bay khoảng cách ngắn (dưới 2.000km) vẫn giữ nguyên mức 30 euro. Đối với các tuyến tầm trung từ 2001 – 5.500km, tới Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập hay Maroc hành khách sẽ phải trả khoảng 48 euro tiền thuế mỗi vé vào năm 2027, tương đương mức tăng khoảng 60% so với mức 30 euro của hiện tại.
Trong khi đó, các chuyến bay đường dài từ 5.501km, bao gồm các hành trình tới Mỹ hoặc các điểm đến châu Á sẽ chịu mức tăng lên tới 140% so với mức 30 euro hiện nay, lên khoảng 72 euro/vé. Với một gia đình 4 người bay đường dài, tổng chi phí thuế có thể lên tới gần 290 euro cho một hành trình (72 euro mỗi vé), trở thành yếu tố đáng kể trong quyết định đi lại.
Chính phủ Hà Lan kỳ vọng sắc thuế này sẽ mang lại thêm khoảng 300 triệu euro cho ngân sách vào năm 2027, nâng tổng nguồn thu từ thuế hành khách hàng không lên khoảng 1,1 tỷ euro. Tuy nhiên, điểm gây tranh luận là phần lớn nguồn thu không được dành riêng cho các chương trình phát triển bền vững của ngành hàng không, dù chính sách này được xây dựng với mục tiêu môi trường.
Về bản chất, đây là một công cụ tài khóa nhằm “nội hóa” chi phí phát thải carbon, đặc biệt đối với các chuyến bay đường dài vốn có cường độ phát thải cao. Bằng cách đẩy chi phí vé máy bay lên đáng kể, chính sách hướng tới việc điều tiết nhu cầu và khuyến khích hành khách chuyển sang các phương thức di chuyển ít phát thải hơn. Các trung tâm trung chuyển lớn như Sân bay Schiphol vì thế sẽ chịu áp lực trực tiếp khi chi phí khởi hành tăng cao.
Tuy nhiên, những hệ quả ngoài dự kiến đang dần lộ rõ. Nghiên cứu của Markeffect (2025) cho thấy tới 74% người tiêu dùng Hà Lan sẵn sàng lựa chọn bay từ các sân bay nước ngoài nếu thuế tiếp tục tăng. Điều này phản ánh nguy cơ dịch chuyển nhu cầu sang các quốc gia lân cận, nơi mức thuế thấp hơn đáng kể.
Hãng hàng không quốc gia KLM đã nhiều lần cảnh báo rằng sự chênh lệch thuế so với các nước láng giềng có thể khiến hành khách “rời bỏ” thị trường nội địa. Về dài hạn, xu hướng này có thể kéo theo sự suy giảm lưu lượng tại các sân bay Hà Lan, buộc các hãng phải cắt giảm tần suất hoặc đóng các đường bay kém hiệu quả. Hệ quả không chỉ dừng lại ở ngành hàng không, mà còn lan sang du lịch, thương mại và toàn bộ nền kinh tế.
Một rủi ro đáng chú ý khác là hiện tượng “rò rỉ carbon” khi hành khách không giảm nhu cầu bay mà chỉ chuyển điểm khởi hành sang quốc gia khác. Trong kịch bản này, mục tiêu giảm phát thải trong phạm vi quốc gia có thể đạt được, nhưng tổng lượng phát thải toàn khu vực lại không thay đổi đáng kể.
Trong bối cảnh đó, ngày càng nhiều ý kiến trong ngành kêu gọi một cách tiếp cận hài hòa hơn ở cấp độ châu Âu, nhằm tránh tình trạng cạnh tranh lệch lạc và đảm bảo hiệu quả thực sự của các chính sách khí hậu. Khi mốc 2027 đến gần, ngành hàng không Hà Lan đứng trước bài toán cân bằng giữa mục tiêu môi trường và năng lực cạnh tranh.
Việc đi đầu trong áp dụng thuế hàng không cao giúp Hà Lan khẳng định vai trò tiên phong trong chính sách khí hậu, nhưng đồng thời cũng đặt ra câu hỏi lớn về cái giá phải trả. Thành công của chiến lược này sẽ phụ thuộc vào việc liệu các quốc gia EU khác có đi theo cùng quỹ đạo hay không hoặc liệu Hà Lan có phải chấp nhận đánh đổi vị thế của mình trong bản đồ hàng không châu Âu.
