Buổi giao lưu trực tuyến "Nghị quyết 68: Cơ hội của các hãng bay tư nhân Việt Nam" kết thúc.

Ông Lương Hoài Nam:

Hàng không giá rẻ đã và vẫn tiếp tục phát triển. Có một thực tế, khách kêu giá cao, hãng kêu lỗ.
Chi phí vận tải hàng không hiện nay tăng rất mạnh, phần lớn do giá xăng dầu tăng cao trong thời gian vừa qua — có thời điểm lên tới trên dưới 100% so với giai đoạn trước đại dịch.
Sau đại dịch COVID-19, chuỗi cung ứng bị đứt gãy, thị trường lao động và dịch vụ cũng rơi vào tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng. Đã có lúc các đầu mối cung cấp không thể phục hồi kịp, dẫn đến chi phí vận hành bị đội lên rất cao.
Đó là một thực tế mà chúng ta phải nhìn nhận thẳng.
Vì vậy, cá nhân tôi chưa bao giờ cho rằng giá vé máy bay ở Việt Nam là quá cao — thậm chí có thể nói là chưa đủ cao nếu so với chi phí vận hành thực tế và áp lực thị trường mà các hãng đang phải gánh chịu.
Tôi cho rằng rất khó để nói rằng vé máy bay hiện nay là dễ mua hay rẻ, vì thực tế cho thấy nhiều hành khách vẫn rất khó tiếp cận được vé, nhất là vào cao điểm.
Vấn đề không chỉ nằm ở nhu cầu tăng cao, mà còn do khả năng cung ứng của ngành hàng không vẫn đang bị giới hạn, đặc biệt là sau đại dịch.
Trong khi đó, giá xăng dầu vẫn là yếu tố biến động lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận hành.
Dù các hãng hàng không vẫn kỳ vọng giá nhiên liệu sẽ ổn định trở lại, nhưng thực tế là chúng ta không thể chỉ “chờ giá xăng dầu hạ” rồi mới tính chuyện phát triển hay điều chỉnh chính sách.
Phải chủ động ứng phó với biến động, thay vì chỉ phản ứng bị động. Đó là yêu cầu sống còn trong ngành hàng không hiện nay.
Thực ra, nếu chỉ nhìn vào giá vé máy bay, nhiều người có thể nghĩ rằng ngành hàng không đang “ăn dày” hay cố gắng thu lợi nhuận cao. Nhưng thực tế hoàn toàn không phải vậy.
Chúng tôi bay để phục vụ là chính, chứ còn nói thẳng ra, nhiều hãng vẫn đang đốt tiền mỗi ngày để duy trì hoạt động.
Tôi chia sẻ thêm một câu chuyện thực tế: mùa hè ở châu Âu là mùa cao điểm du lịch, nhu cầu thuê máy bay tăng rất cao. Nhiều đối tác quốc tế đã chủ động tìm đến và đề xuất thuê lại máy bay của chúng tôi với giá rất tốt, vì thị trường bên đó khan hiếm.
Nếu chúng tôi đưa máy bay sang đó hoạt động, thì lợi nhuận chắc chắn sẽ cao hơn rất nhiều so với khai thác tại Việt Nam trong mùa hè.
Nhưng chúng tôi vẫn từ chối. Vì chúng tôi là hãng hàng không Việt Nam, và đã chọn phục vụ thị trường trong nước, phục vụ người dân Việt Nam, dù phải chịu áp lực rất lớn về chi phí và lợi nhuận.
Chúng tôi vẫn đang nỗ lực hết sức để duy trì hoạt động, nhưng cũng rất mong muốn có những cải thiện chính sách, đặc biệt là để giảm chi phí vận hành.
Ví dụ như chi phí sử dụng mặt đất, thuế phí liên quan đến xăng dầu…, nếu có thể điều chỉnh linh hoạt hơn — nhất là trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao — thì sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí và duy trì được môi trường khai thác ổn định hơn.
Trước đây, khi thị trường hàng không có nhiều hãng cùng hoạt động sôi động, các hãng buộc phải cạnh tranh với nhau từng ngày, nhất là về giá vé.
Chỉ cần một hãng giảm giá, các hãng khác lập tức phải điều chỉnh theo để giữ khách, kể cả các hãng lớn như Vietnam Airlines cũng không ngoại lệ.
Chính môi trường cạnh tranh lành mạnh đã giúp người dân được hưởng lợi, và ép các hãng phải vận hành hiệu quả hơn, thay vì trông chờ vào cơ chế bảo hộ hay độc quyền.
Giá vé độc quyền không có, không tồn tại ở Việt Nam.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:

Tôi nghĩ chúng ta đang đứng trước một cơ hội rất lớn dành cho doanh nghiệp tư nhân, trong đó có các hãng hàng không tư nhân.
Định hướng chính trị của Đảng và Nhà nước hiện nay rất rõ ràng, rất khai phóng – tạo điều kiện để chúng ta thay đổi tư duy, thay đổi nhận thức về vai trò của khu vực tư nhân trong nền kinh tế.
Tôi thực sự cảm nhận được rằng, bình minh của một kỷ nguyên mới – kỷ nguyên vươn mình của dân tộc – đang tới.
Nhưng để làm được điều đó, phải nâng cao năng lực thể chế – để phù hợp với định hướng lớn của Đảng, đồng thời phải tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật, tháo gỡ những rào cản còn vướng mắc.
Bình đẳng không chỉ là giữa doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp nhà nước, mà còn là sự bình đẳng thực chất giữa doanh nghiệp và Nhà nước, giữa người dân và bộ máy công quyền.
Tuy nhiên, nói gì thì nói, nếu không có năng lực thực thi, nếu không có đạo đức công vụ, thì rất khó để hiện thực hóa những điều chúng ta đang kỳ vọng.

Bà Trịnh Thị Hương:

Chúng tôi hiện nay đang tham mưu cho các bộ, ngành và Chính phủ, và cũng đã giao cho từng bộ, ngành cụ thể các kế hoạch và biện pháp thực hiện theo tinh thần của Nghị quyết 68.
Tất nhiên, mỗi ngành nghề đều có những tiêu chí và điều kiện nhất định. Riêng với ngành hàng không, thì đã được giao nhiệm vụ rà soát, xóa bỏ các rào cản, và hiện nay Bộ Tài chính đang cấp tập triển khai các nội dung liên quan.
Trong thời gian tới, Chính phủ sẽ thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia về thực hiện Nghị quyết 68 – và sẽ có những chỉ đạo trực tiếp để tháo gỡ các điểm nghẽn chính sách.
Hiện nay, Bộ Xây dựng cũng đang có các đề án cải cách hành chính liên quan đến hoạt động kinh doanh. Chúng tôi cũng tham gia phối hợp cùng Bộ Xây dựng, cùng lắng nghe và triển khai thực hiện.
Với vai trò là đầu mối tổng hợp, Bộ Tài chính có trách nhiệm bảo đảm một môi trường đầu tư – kinh doanh thuận lợi.
Trong phạm vi thẩm quyền giải quyết được thì sẽ chủ động giải quyết, còn nếu không thì sẽ trình lên cấp cao hơn để xử lý tiếp.
Các kênh như hội đồng tư vấn chính sách cũng rất quan trọng – giúp chúng tôi tiếp cận sát hơn với tiếng nói của doanh nghiệp và chuyên gia.
Chúng tôi hiểu rằng, khu vực kinh tế tư nhân luôn mong muốn được tạo điều kiện thuận lợi nhiều hơn. Trong khi đó, doanh nghiệp nhà nước cũng có nỗi khổ riêng, do vướng cơ chế nên không thể đưa ra các quyết định nhanh chóng hay chủ động trong nhiều trường hợp.
Chúng tôi – với vai trò là cơ quan quản lý nhà nước – phải lắng nghe lợi ích, đồng thời chia sẻ rủi ro với doanh nghiệp.
Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi, lắng nghe và triển khai theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng.
Tôi vẫn luôn nói rằng: phải xây dựng một môi trường thực sự bình đẳng, và quan trọng là phải có sự kết nối giữa các khu vực và giữa tất cả các bên.

Ông Lương Hoài Nam:

Tôi nghĩ với các nhà đầu tư và doanh nghiệp đây là kỳ vọng cơ hội mới mở ra, nếu nhiều hãng hàng không được mở sẽ đặt ra thách thức cũng như cạnh tranh hơn.
Quan trọng là thay đổi từ các cơ quan quản lý nhà nước, đây có thể là cách mạng hóa quản trị quốc gia đặc biệt tạo không gian cơ chế để khuyến khích hỗ trợ doanh nghiệp.
Nhà nước khi cầm thủ tục hành chính có thể đặt câu hỏi điều ấy có tạo ra giá trị, nhu cầu quản lý hay không, có gây nên rào cản cho doanh nghiệp không, cái gì có lợi thì mình làm.

Ông Lương Hoài Nam

Hy vọng thì có rất nhiều, tôi nghĩ ta nên bắt đầu từ cái hết sức cụ thể mà các doanh nghiệp, các nhà đầu tư mong chờ từ phía doanh nghiệp nhà nước, về cải thiện xóa bỏ, giảm thiểu các thủ tục kinh doanh và tạo dựng môi trường kinh doanh công bằng, bình đẳng.

Tôi tin rằng những tinh thần của Nghị quyết 68 đưa vào cuộc sống thì hàng không Việt Nam bao gồm bay trên trời và kinh doanh vận tải hàng không dưới mặt đất như đầu tư cơ sở vật chất hạ tầng và kinh doanh dịch vụ đều có tiềm năng hết sức to lớn.

Một số người có nghi ngờ về việc tăng trưởng có trên 10% hay không ở quan điểm cá nhân của tôi thì trong lĩnh vực hàng không mà tôi trực tiếp làm việc, lĩnh vực du lịch tôi có tham gia vào ở tư cách hội đồng tư vấn thì tôi thấy riêng 2 lĩnh vực đó thì rất dễ dàng để tăng trưởng trên 10% thậm chí là cao hơn miễn là ta gỡ được các rào cản. Cơ hội và tiềm năng phát triển còn rất lớn.

Tại sao ta nhìn thấy cơ hội phát triển vì như tôi minh họa là khoảng cách Việt Nam và Thái Lan, ở khoảng cách chúng ta đang thua họ đó là cơ hội cũng như tiềm năng phát triển vấn đề là chúng ta làm sao khai thác được hết hiệu quả.

Và tôi đồng ý ý kiến của chị Hương là nhà nước đừng bắt người ta “xin” mà giờ thậm chí nên mời, thuyết phục người ta bỏ tiền ra làm.

Về hạ tầng sân bay thì tôi cũng có quan điểm khá mạnh dạn là như thế này, cách lâu nay chúng ta nói là chúng ta làm quy hoạch hệ thống sân bay quốc gia là nên có thay đổi về quan điểm. Quy hoạch nhà nước nên quy hoạch các sân bay, các cảng hàng không siêu lớn hoặc lớn của quốc gia và đầu tư bằng vốn nhà nước thế thôi.

Còn việc đầu tư và phát triển các sân bay địa phương, sân bay vừa vừa cho đến các sân bay nhỏ đa dạng nên để cho địa phương phối hợp với các nhà đầu tư tư nhân quyết định việc đó.

Tôi nghĩ rằng hệ thống hành chính nước mình thừa đủ để biết rằng 1 dự án sân bay được đề xuất như vậy là tốt hay không tốt nên hay không nên. Nếu giữ như cách chúng ta quy hoạch hiện nay trên thực tế có nhiều cơ hội tốt nhưng sẽ bị chậm lại bởi 1 câu trả lời ngắn gọn là không phù hợp với quy hoạch và chính như vậy rất dở.

Vừa rồi có điều chỉnh quy hoạch để bổ sung sân bay Gia Bình nhưng bao nhiêu năm quy hoạch chưa quy hoạch được sân bay ấy. Như vậy tầm nhìn quy hoạch cũng không thể nói được, hình dung được các nhu cầu đa dạng trong tương lai là như thế nào. Cho nên có sự phân cấp đừng có trói, nhà nước quy hoạch các sân bay lớn ngang tầm quốc gia đầu tư bằng ngân sách nhà nước còn các sân bay nhỏ hơn mang tính chất địa phương, mang tầm khu vực được đầu tư bằng tiền tư nhân thì không nên đưa giá cả quy hoạch ra nữa để người ta có khuôn khổ tự do xem xét hành động đề xuất.

Cái nào cũng do Chính phủ quyết nhưng nên để họ mạnh dạn đề xuất mình mới nhìn hết quy hoạch được, đất sân bay là đất phi nông nghiệp, nếu địa phương phát triển được 1 sân bay họ có điều kiện phát triển du lịch rất tốt, họ có điều kiện phát triển bất động sản du lịch và nhiều khi nhà đầu tư bị lỗ ở sân bay họ có thể kiếm lời ở các hoạt động khác thì như vậy người ta có thể mạnh dạn đầu tư vào sân bay để kiếm lời ở hệ sinh thái có sân bay.

Nên thay đổi về cách làm quy hoạch và hiểu quy hoạch.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:

Thứ nhất, quan trọng là phải đổi mới tư duy để dẫn dắt hành động. Muốn đổi mới sáng tạo thì trước hết phải thay đổi tư duy.
Và tư duy đó phải thấm vào toàn bộ hệ thống – từ người làm chính sách, lãnh đạo cấp cao, cho đến những người thực thi công vụ hàng ngày.
Thứ hai là năng lực thực thi chính sách và tư duy chính sách phải khác trước.
Trước đây, tư duy là “quản” – quy hoạch để quản, cấp phép để kiểm soát.
Giờ thì phải chuyển sang quản lý theo hướng kiến tạo – tạo khuôn khổ để đồng hành cùng doanh nghiệp tư nhân, để họ phát triển. Vì doanh nghiệp tư nhân là một phần của nền kinh tế.
Bao nhiêu người làm trong doanh nghiệp nhà nước? Bao nhiêu người làm trong khu vực tư nhân? Câu trả lời cho thấy chính sách phải thay đổi tư duy theo cơ cấu thực tế của nền kinh tế.
Vậy thì, cái gì đang cản trở doanh nghiệp tư nhân phát triển?
Cái gì đang “nghẽn”?
Tư duy chính sách phải rất thiết thực, không thể chỉ nói chung chung.
Ví dụ: giấy phép, quy định về khả năng tiếp cận nguồn vốn, tiếp cận đất đai... Những thứ đó phải nhận diện cụ thể để tháo gỡ.
Muốn tháo gỡ, thì phải gặp những người điều hành trực tiếp của doanh nghiệp, phải ngồi với bộ phận pháp chế, kế toán, đầu tư… để biết họ đang bị “kẹt” ở đâu, và gỡ như thế nào.
Nếu không thấy được vấn đề thực sự mà mình gỡ, thì cũng chỉ là ngồi một chỗ đoán mò. Mà đoán thì không thể trúng được thực tế.
Phải xây dựng được bộ máy hành chính công vụ có năng lực thực thi như các nước Đông Bắc Á – nơi mà công chức làm việc kiên trì, chuyên sâu, chuyên nghiệp, và được đánh giá bằng KPI rõ ràng.
Chính sách ban hành ra phải thực sự được thực thi hiệu quả trong cuộc sống – chứ không dừng lại trên giấy.
Và cuối cùng, đạo đức công vụ của người thực thi cũng cần được chú trọng.
Phải áp dụng các chỉ số như KPI về mức độ hài lòng của người dân và doanh nghiệp, để làm thước đo đánh giá hiệu quả thực chất của bộ máy công quyền.

Phải tuân thủ nghị quyết 67: Trong năm 2025, hoàn thành việc rà soát, loại bỏ những điều kiện kinh doanh không cần thiết, quy định chồng chéo, không phù hợp, cản trở sự phát triển của doanh nghiệp tư nhân; thực hiện cắt giảm ít nhất 30% thời gian xử lý thủ tục hành chính, ít nhất 30% chi phí tuân thủ pháp luật, ít nhất 30% điều kiện kinh doanh và tiếp tục cắt giảm mạnh trong những năm tiếp theo.

Ông Lương Hoài Nam:
Thực tế thì hạ tầng sân bay của Việt Nam hiện nay đang tụt hậu so với khu vực, chứ chưa nói đến thế giới.
Nhiều bài viết, phân tích kỹ thuật và xã hội đã chỉ ra rất rõ: chúng ta đang thua kém Thái Lan, Malaysia, còn nếu so với châu Âu hay Mỹ thì khoảng cách là rất xa.
Tôi đọc các báo cáo thấy rõ, Việt Nam vẫn đang loay hoay với mô hình phát triển sân bay cũ kỹ, phức tạp, trong khi các nước khác đã tiến xa hơn rất nhiều.
Ở Mỹ, một thị trấn nhỏ cũng có thể có sân bay riêng – và cái đó không phải tiền ngân sách, mà đến từ doanh nghiệp, từ cộng đồng, từ cơ chế mở để người dân và nhà đầu tư có quyền được làm, có động lực để làm.
Vậy thì chúng ta cũng cần nghiêm túc suy nghĩ lại: Nhà nước nên quản cái gì?Nên kiểm soát cái gì cho chặt chẽ? Và nên buông cái gì để tư nhân làm tốt hơn?
Chúng ta không thể phát triển được nếu cứ ôm tất cả mọi khâu, nhưng lại không làm đến nơi đến chốn.
Hiện nay, rất nhiều địa phương có tiềm năng du lịch, bất động sản — họ hoàn toàn có thể tự đầu tư xây sân bay nhỏ. Chỉ cần vài cây số đất là đủ.
Họ không trông chờ ngân sách, mà sẵn sàng bỏ tiền túi ra để làm, miễn là có một khuôn khổ pháp lý rõ ràng, không bị bó buộc bởi quy hoạch cứng nhắc.
Vậy thì tại sao chúng ta lại phải ngăn cản họ?
Đó là tiền của họ. Là nhu cầu của địa phương họ. Là động lực phát triển mà họ muốn tự chủ.
Tôi cho rằng, mấu chốt nằm ở nhận thức.
Khi nhận thức thay đổi, thì hành vi chính sách và cách ứng xử với các nhu cầu phát triển đa dạng cũng sẽ thay đổi.
Nếu chúng ta cứ giữ tư duy cũ — việc gì cũng nhà nước làm, cái gì cũng phải “của cả nước” — thì sẽ rất khó để bắt kịp xu hướng phát triển năng động hiện nay.
Điều tôi cảm nhận được là, đối với các nhà đầu tư, các doanh nghiệp, thì Nghị quyết 68 thực sự mang lại kỳ vọng — về sự thay đổi tư duy, về việc mở ra cơ hội mới, và tạo dựng một môi trường kinh doanh thuận lợi hơn.
Dĩ nhiên, nếu có thêm nhiều hãng hàng không thì mức độ cạnh tranh sẽ cao hơn. Nhưng đó chính là điều cần thiết để tạo ra một chuỗi phát triển năng động và bền vững, phù hợp với môi trường thị trường hiện đại.
Tuy nhiên, điểm quan trọng nhất không nằm ở doanh nghiệp, mà nằm ở chính cơ quan quản lý nhà nước, công chức, bộ máy điều hành và người dân – tức là những chủ thể phải thay đổi tư duy, thay đổi cách tiếp cận, và đặc biệt là cải thiện năng lực quản trị quốc gia.

Nói một cách không ngần ngại, Nghị quyết 68 hoàn toàn có thể – và nên – trở thành một cú hích cải cách, thậm chí là một cuộc cách mạng về quản trị nhà nước trong lĩnh vực kinh tế, nếu chúng ta thực sự nghiêm túc và đồng bộ trong thực hiện.
Tức là, thay vì để doanh nghiệp phải “xin”, thì hãy làm sao để họ được khuyến khích, được động viên, được tạo điều kiện, được hỗ trợ.
Đó mới chính là điều mà các doanh nghiệp, các nhà đầu tư mong chờ nhất.
Các cơ quan quản lý nhà nước bây giờ nên cầm từng tờ giấy thủ tục hành chính lên và đặt câu hỏi: Cái này có tạo ra giá trị không? Có thật sự cần thiết cho quản lý không?
Nếu không có câu trả lời rõ ràng, thì phải dũng cảm bỏ.

Ông Lương Hoài Nam:

Xã hội hóa hạ tầng sân bay là một nội dung được quan tâm từ nhiều năm nay. Chính phủ cũng đã bắt tay vào xây dựng đề án xã hội hóa hạ tầng sân bay, trải qua rất nhiều vòng dự thảo. Nhưng đến nay, đề án vẫn chưa được hoàn tất và ban hành.
Vì chưa có đề án chính thức, nên các nhà đầu tư vẫn chưa biết phải tham gia thế nào, cơ chế ra sao, điều kiện như thế nào để triển khai được dự án.
Trong hoàn cảnh chưa có đề án được phê duyệt, thì cũng đã có một số quyết định mang tính đặc thù. Ví dụ, Chính phủ đã quyết định giao cho Sun Group quản lý sân bay Phú Quốc, theo hướng khuyến khích xã hội hóa.
Tuy nhiên, giống như trường hợp sân bay Vân Đồn, hay Phú Quốc, dù có sự tham gia quản lý của doanh nghiệp tư nhân như Sun Group, nhưng cơ sở hạ tầng sân bay vẫn chưa đáp ứng được đầy đủ.
Vì vậy, trong tương lai, cần có thêm nhiều nhà đầu tư tham gia, để tạo ra một hệ thống sân bay hiện đại, đồng bộ, và thực sự vận hành hiệu quả.

Bà Trịnh Thị Hương:

Tháo gỡ những điểm nghẽn thể chế vẫn là điều kiện tiên quyết để các hãng hàng không tư nhân có thể tham gia và phát triển thực chất.

Cần hành động khẩn trương, vì thời cơ không chờ đợi.

Rất mong các cơ quan nhà nước tiếp tục đồng hành với doanh nghiệp, để cùng nhau xây dựng tầm nhìn dài hạn, tạo ra không gian phát triển cởi mở và bền vững cho ngành hàng không tư nhân.

Với chủ trương phân cấp, phân quyền mạnh mẽ như hiện nay, tôi cho rằng những đề xuất như của anh Nam, anh Sỹ Dũng hoàn toàn phù hợp và có cơ sở thực tiễn.

Ngay tại kỳ họp Quốc hội lần thứ 9 vừa qua, nhiều luật và quy định mới đã thể hiện rất rõ tinh thần phân cấp, trao quyền nhiều hơn cho địa phương. Điều này cũng được thể hiện rõ trong Nghị quyết 198 của Chính phủ, khi một số nội dung trao quyền mạnh mẽ hơn cho cấp tỉnh, đặc biệt là Ủy ban nhân dân.

Trước đây, một số việc còn phải thông qua Hội đồng nhân dân, nhưng giờ đây đã được phân cấp trực tiếp cho Ủy ban nhân dân, với quyền tự quyết, tự xây dựng tiêu chí, quy trình, thủ tục để triển khai – không phải việc gì cũng phải xin ý kiến từ Trung ương.

Đây là bước tiến rất quan trọng để thúc đẩy chủ động từ địa phương, đặc biệt trong các dự án hạ tầng như hàng không.

Ông Lương Hoài Nam:

Trước đây là vấn đề rất lớn, hiện nay tình hình sân bay Tân Sơn Nhất đã đỡ hơn rồi. Tương lai giữa cụm sân bay Long Thành – Tân Sơn Nhất tới đây sẽ đủ cung ứng về cơ sở hạ tầng, đủ slot cho hàng không Việt Nam, hàng không nước ngoài.

Nội Bài hiện nay là mối lo lắng cho các hãng hàng không. Nội Bài đã hết công suất 25 triệu khách. Tới đây sẽ phát triển theo hướng thế nào hiện nay vẫn chưa rõ ràng lắm, nhưng đây chưa phải vấn đề nghiêm trọng.

Tăng công suất sân bay là quy trình dài. Chúng tôi muốn biết Nội Bài sẽ mở rộng, phát triển thế nào. Sân bay thứ hai của Thủ đô như thế nào, quy mô ra sao, phải có giải pháp thay thế, không để cho khu vực quá tải.

Hiện tại đang ổn, nhưng phía Nam không phải là mối lo lắng so với ngoài Bắc.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:
Phân cấp phân quyền là việc mình đang thúc đẩy.
Muốn thúc đẩy địa phương thì kết nối giao thông hàng không là điều không thể thiếu.
Sáp nhập lại như vậy cần điều chỉnh lại quy hoạch quốc gia.
Chẳng hạn Ninh Bình mới là 1 không gian kinh tế rộng hơn nên việc doanh nghiệp tư nhân đề xuất xây sân bay nên được khuyến khích.
Nên phân quyền cho các địa phương trong việc phát triển hàng không ở các địa phương
Sân bay quốc tế thì trung ương quản lý. Còn sân bay kết nối vùng nên giao quyền cho địa phương.
Doanh nghiệp tư nhân đầu tư làm là họ đã tính toán, họ chịu rủi ro về tài sản. Nếu phát triển cho địa phương thì nên khuyến khích cho họ làm.
Tôi vẫn nghĩ giao quyền cho địa phương ở những sân bay kết nối như vậy.

Bà Trịnh Thị Hương:

Đây là một doanh nghiệp có nhiều kinh nghiệm, có bề dày trong việc xây dựng hạ tầng giao thông.
Nếu theo quan điểm của Nghị quyết 68, thì một nội dung rất quan trọng là mở rộng sự hợp tác của khu vực tư nhân trong các dự án hạ tầng. và nêu rõ là có thể thực hiện theo hình thức PPP.

Về mặt chủ trương, thì việc doanh nghiệp tư nhân đề xuất xây dựng sân bay là rất phù hợp với tinh thần của Nghị quyết 68.
Tuy nhiên, cũng cần phải xem xét sự phù hợp với quy hoạch tổng thể cảng biển, sân bay quốc gia đến năm 2050, theo tầm nhìn của Chính phủ.
Hiện nay, theo quy hoạch đó, một số khu vực – trong đó có Ninh Bình – chưa được đưa vào danh mục quy hoạch sân bay.
Vì vậy, nếu muốn triển khai, cần có những đề xuất cụ thể, làm việc với các cấp có thẩm quyền để điều chỉnh hoặc bổ sung quy hoạch cho phù hợp.
Tôi nghĩ rằng, không thể chỉ xây dựng mỗi sân bay, mà còn phải xây dựng hệ thống cầu, đường để kết nối.
Ví dụ trong đề án xây dựng sân bay tại Ninh Bình, đã có 2 trục đường kết nối được đưa vào – đây là một nỗ lực rất lớn.
Bởi nếu nhìn lại câu chuyện của sân bay Long Thành, thì một trong những vấn đề nổi bật chính là thời gian đi lại mất quá nhiều.
Cho nên, ngay từ đầu, phải tính đến yếu tố kết nối giữa các sân bay với nhau, cũng như kết nối với các khu kinh tế, trung tâm đô thị – thì đầu tư mới hiệu quả.
Tuy nhiên, phải xem xét theo đúng quy định pháp luật hiện hành, bảo đảm đầy đủ các yếu tố pháp lý, kỹ thuật, và hiệu quả đầu tư.
Quan điểm ở đây không chỉ là xây dựng một sân bay riêng lẻ, mà cần nhìn tổng thể cả hệ thống hạ tầng xung quanh – kết nối giao thông, logistics, chuỗi cung ứng... thì mới phát huy hiệu quả đầu tư, tránh lãng phí nguồn lực.
Doanh nghiệp tư nhân hoàn toàn có thể đề xuất xây dựng sân bay. Nhà nước nên ủng hộ, tạo điều kiện, nhưng cũng cần có một đề án tổng thể, có quy hoạch rõ ràng, để tránh chồng lấn, manh mún, và tăng tính kết nối giữa các sân bay với các vùng kinh tế.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:
Tôi cho rằng việc phân quyền cho các địa phương là cần thiết, nhưng cũng cần phải có sự cân nhắc và phối hợp chặt chẽ với trung ương.
Ví dụ, hiện nay có một số địa phương mong muốn xây sân bay để thúc đẩy phát triển. Tuy nhiên, nhiều sân bay nằm ở vùng sâu, vùng xa, hoặc chỉ mang tính kết nối. Trong khi đó, doanh nghiệp tư nhân vẫn phải tự tính toán rất kỹ về lượng khách, lợi nhuận, chi phí đầu tư...
Thực tế là nguồn lực chưa có, rủi ro lại cao, mà chính sách ưu đãi chưa đủ rõ ràng, nên doanh nghiệp rất khó mạnh dạn đầu tư.
Cho nên, dù địa phương có nhu cầu thật sự, thì cũng không nên quá kỳ vọng một cách tự nhiên, mà phải xây dựng quy hoạch sát thực tế, có tính khả thi cao, và kèm theo cơ chế rõ ràng để thu hút đầu tư tư nhân một cách bền vững.

Ông Lương Hoài Nam:

Tiềm năng tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam là rất lớn — cao hơn 10% so với hiện tại, nếu chúng ta tháo gỡ được những rào cản về thể chế và hạ tầng.

Chúng tôi nhìn thấy những cơ hội phát triển rõ ràng, chẳng hạn chỉ cần so sánh với khoảng cách hiện tại giữa Việt Nam và Thái Lan. Khoảng cách đó không phải là yếu điểm, mà chính là dư địa để phát triển.

Thay vì để doanh nghiệp phải "xin" từng thứ một, Nhà nước nên chủ động mời gọi, thậm chí thuyết phục khu vực tư nhân đầu tư. Bởi vì nếu thấy cơ hội rõ ràng, minh bạch, nhà đầu tư sẽ tự bỏ tiền ra làm — không cần phải kêu gọi theo cách hành chính hóa nữa.

Ông Lương Hoài Nam:
Các chi phí sân bay không chiếm tỷ trọng cao. Phần chi phí lớn hơn thuộc về xăng dầu, máy bay, bảo dưỡng...
Tuy nhiên, vận tải hàng không là lĩnh vực có tỷ suất lợi nhuận/doanh thu rất thấp so với các lĩnh vực khác.
Tôi chia sẻ số liệu công khai: những năm được xem là “ăn nên làm ra” của hãng hàng không quốc gia, thì tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu cũng chỉ đạt 1–2%.
Hàng không tư nhân lớn, nếu có mô hình phù hợp với thị trường Việt Nam, thì cũng chỉ lên tới 6–7%, không thể cao hơn – thậm chí thấp hơn cả lãi suất ngân hàng.
Kinh doanh trong một ngành có tỷ suất lợi nhuận thấp như vậy thì tiết kiệm được chi phí nào hay chi phí đó – để giảm gánh nặng, cải thiện hiệu quả tài chính.
Nhìn vào chi phí phục vụ một chuyến bay ở sân bay Việt Nam, tôi cho rằng là cao, nếu so với nước ngoài hoặc nếu tự làm được.
Ví dụ: trước đây, Jestar Pacific tự phục vụ mặt đất, thì chi phí cho một chuyến bay chỉ khoảng 100 USD.
Hiện nay, chúng tôi vẫn chưa thể tự phục vụ mình tại các sân bay Việt Nam, mà vẫn phải thuê bên ngoài.
Trong các chuyến bay nội địa, chúng tôi phải trả từ 300–400 USD mỗi chuyến. Như vậy, mức giá dịch vụ tại sân bay Việt Nam vẫn đang cao.
Đó là lý do vì sao các hãng hàng không muốn được tự phục vụ, bởi vì giá thuê ngoài quá cao, nhưng khi tự làm thì lại vướng thủ tục, rất phiền toái.
Theo tôi, nên có chính sách khuyến khích giảm giá dịch vụ mặt đất.
Thông thường, giá dịch vụ này nhà nước không quản lý, nhưng nếu cần thiết, thì cũng phải khuyến khích cạnh tranh.
Thực tế, nhà nước không thể can thiệp vào giá bán của doanh nghiệp, nhưng có thể can thiệp bằng chính sách thị trường, tạo ra cạnh tranh, khuyến khích nhiều đơn vị tham gia cung cấp dịch vụ mặt đất tại sân bay.
Thậm chí, khuyến khích cả hãng hàng không tự phục vụ nếu đủ điều kiện.
Đó là đòn bẩy để tạo mặt bằng chi phí thấp hơn, giúp giảm giá thành chung.
Còn các khoản phí thu về cho nhà nước như lệ phí sân bay – thì đó là phần thuộc ngân sách.
Thực tế, mặt bằng giá thuê tại nhà ga nội địa ở Việt Nam không cao, nhưng các chi phí dịch vụ vẫn đang cao.
Về vấn đề visa, đây là một câu chuyện khác.
Doanh nghiệp hàng không đã nhiều lần kiến nghị với Chính phủ, Bộ Ngoại giao… để cải thiện chính sách visa theo hướng cởi mở hơn.

Từ sau COVID đến nay, chính sách visa đã được cải thiện rất nhiều.
Chính phủ đã chỉ đạo mở rộng visa với nhiều quốc tịch, và giờ là lúc mở rộng tiếp theo hướng đối tượng.
Tuy nhiên, hiện nay, các gói combo du lịch – hàng không vẫn là vấn đề đau đầu.
Có rất nhiều diễn đàn, hội thảo, thảo luận về du lịch và hàng không, nhưng đến nay vẫn chưa hình thành được khuôn khổ hợp tác hiệu quả.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:
Chính sách này nhà nước khó làm. Đây là chuyện của doanh nghiệp. Nhà nước thúc đẩy qua truyền thông.
Du lịch, hàng không là chuyện của doanh nghiệp, doanh nghiệp nên chủ động.
Nhà nước chỉ qua truyền thông, chia sẻ những kinh nghiệm hay của nước ngoài để học tập.

Ông Lương Hoài Nam:

Tôi đã lấy ví dụ rất rõ ràng: thủ tục theo Luật Đầu tư hiện hành hiện quá nhiều, khiến người ta nản, không muốn đầu tư nữa vì tốn quá nhiều thời gian.
Trước đây chỉ có một thủ tục, họ còn cố gắng làm, còn khi thêm thủ tục thứ hai, nhìn thấy đã ngán, khá ngại.
Chúng tôi bây giờ đã có giấy phép, nhưng muốn tăng số lượng máy bay thì phải đi xin thêm giấy để điều chỉnh.
Đó là ví dụ rõ ràng về một rào cản.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:

Thực thi chính sách hiện nay vẫn đang tạo ra nhiều cản trở. Có mấy lý do chính:
Một là, năng lực thực thi kém – cái này Nghị quyết 66 cũng đã nêu rất rõ.
Hai là, tác động của lợi ích – đôi khi có xu hướng áp đặt nghĩa vụ giải trình lên doanh nghiệp, tạo áp lực không cần thiết. Khâu này cần phải cải thiện nhiều hơn.
Vấn đề nằm ở cả năng lực thực thi, trách nhiệm giải trình và quản trị quốc gia – tức là nghẽn đến từ thể chế. Mình phải có những đổi mới căn bản.
Cần có đội ngũ hành chính công vụ giỏi, một đội ngũ tinh hoa thật sự, có năng lực và dám hành động.
Thời đại của AI, thì phải số hóa dữ liệu, quy trình, không thể làm thủ công như trước.
Và để giải trình tốt, không chỉ với cấp trên, mà phải giải trình thêm với xã hội, với báo chí, truyền thông – để tạo áp lực ngược giúp chính sách đi vào thực chất.

Về mặt chính sách, để các doanh nghiệp có thể tiếp cận và thực sự hưởng lợi, thì quá trình ban hành chính sách cần được cải thiện đáng kể.

Theo tôi, công cụ chính hiện nay vẫn là Quốc hội, nhưng khâu từ xây dựng đến thực thi chính sách vẫn còn nhiều điểm chưa đồng bộ.

Một chính sách chỉ thực sự hiệu quả khi được xây dựng dựa trên thực tiễn, phản ánh đúng nhu cầu của thị trường và được triển khai một cách rõ ràng, minh bạch và kịp thời.

Do đó, cần cải thiện cả về chất lượng lẫn quy trình ban hành chính sách, để chính sách không chỉ "có", mà còn "có lời", có hiệu quả cho doanh nghiệp và người dân.

Việc ban hành chính sách là một chuyện, nhưng giải trình sau ban hành cũng quan trọng không kém.

Dù một chính sách có thể mang lại lợi ích cho một nhóm nhất định, nhưng cần nhìn nhận rằng lợi ích quốc gia phải được đặt lên trên hết.

Hiện nay, công tác giải trình chính sách trước Quốc hội cần được cải thiện để nâng cao tính minh bạch và tính thuyết phục. Quốc hội cũng cần được tăng cường nguồn lực chuyên gia, vì thực tế cho thấy vẫn còn thiếu các công cụ và dữ liệu để bảo vệ và đánh giá hiệu quả chính sách một cách chính xác.

Cuối cùng, vấn đề không chỉ nằm ở việc ban hành luật, mà còn ở cách thực thi và áp dụng luật trong thực tiễn. Một quy định pháp lý có thể được diễn giải và áp dụng theo nhiều cách — nên điều quan trọng là làm sao để áp dụng đúng, thống nhất và hiệu quả trong cuộc sống.

Quả thực, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay nằm ở tầm thể chế. Đây không còn là vấn đề mới – thậm chí nhiều lãnh đạo cấp cao, như đồng chí Bí thư, đã từng thẳng thắn chỉ ra rằng thể chế chính là “nút thắt” cần được tháo gỡ.

Theo tôi, để xử lý được vấn đề này, chúng ta phải có một cách tiếp cận phản biện chính sách thực chất. Không thể chỉ nói chung chung, mà phải bắt đầu từ dữ liệu, từ thực tiễn cụ thể.

Muốn có chính sách đúng, phải có đủ lượng thông tin, và thông tin ấy phải đến từ những nguồn đáng tin cậy, có chiều sâu — từ những người thực sự tinh hoa trong lĩnh vực.

Bà Trịnh Thị Hương:
Trong nghị quyết 68, chúng tôi cũng rất lắng nghe cộng đồng doanh nghiệp, yêu cầu các bộ ngành cùng rà soát. Chúng tôi rất mong muốn Hiệp hội đặc biệt hiệp hội ngành nghề đưa ra vấn đề mà còn hiến kế, bởi không ai hiểu vấn đề cụ thể bằng Hiệp hội.

Chúng ta có thể cùng nhau tháo gỡ. Liên quan đến vấn đề thực thi chính sách, trách nhiệm giải trình đã được yêu cầu thực hiện nhanh, trước Quốc hội. Đây là 1 điểm mới. Các thảo luận tổ, nhóm… phải giải trình nhiều vòng.

Tôi kỳ vọng rằng với bước cải cách này, công tác xây dựng pháp luật tốt hơn. Điều này sẽ giúp việc thực thi hiệu quả hơn.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:

Doanh nghiệp tư nhân – so với Vietnam Airlines – rõ ràng là có sự khác biệt.
Doanh nghiệp nhà nước có những ưu thế riêng: họ được thành lập trước, có nền tảng lâu đời và độ lớn, quy mô rất khác biệt. Trong khi đó, doanh nghiệp tư nhân có lợi thế là linh hoạt hơn, quy trình ra quyết định đơn giản hơn, phản ứng với thị trường nhanh hơn.

Nhưng điều quan trọng không nằm ở việc so sánh ai mạnh hơn ai, mà là phải bình đẳng trong vận hành.

Ví dụ như trong khai thác nhà ga, vận chuyển hành lý, phân bổ nguồn lực… thì dù là hãng nhà nước hay tư nhân cũng cần được đối xử như nhau – không có phân biệt về ưu tiên hay điều kiện tiếp cận.

Bình đẳng trong tiếp cận vốn – cũng là một điểm cực kỳ quan trọng.
Các doanh nghiệp tư nhân cần có khả năng tiếp cận các chính sách tín dụng như các doanh nghiệp nhà nước, không bị phân biệt trong điều kiện vay, thời hạn hay bảo lãnh.

Các ưu đãi về thuế, phí, lệ phí… cũng cần phải như nhau.
Nếu cùng cung cấp một dịch vụ, cùng khai thác một đường bay, thì không lý do gì doanh nghiệp nhà nước được ưu đãi còn doanh nghiệp tư nhân thì không.

Bình đẳng trong tiếp cận đất đai, xây dựng cơ sở hạ tầng – điều này tôi đã nói ở phần trước, nhưng xin nhấn mạnh lại.
Muốn bình đẳng thật sự, phải có đấu thầu công khai, minh bạch, để doanh nghiệp tư nhân có cơ hội tiếp cận và cạnh tranh công bằng trong đầu tư phát triển hạ tầng hàng không.

Việc giao đất cũng phải bình đẳng, không để xảy ra tình trạng doanh nghiệp tư nhân bị ảnh hưởng, bị chậm trễ hoặc bị từ chối không rõ lý do – trong khi doanh nghiệp nhà nước thì được bố trí trước, thủ tục gọn hơn.

Bình đẳng trong tiếp nhận thông tin và cơ hội khai thác đường bay – đây là điều rất căn bản.
Tất cả các hãng – dù là nhà nước hay tư nhân – đều cần được cung cấp thông tin đầy đủ, kịp thời, và tiếp cận cơ hội khai thác như nhau.

Ngoài ra, kết quả kinh doanh của ngành cũng cần được chia sẻ công khai – để tạo sự minh bạch, làm cơ sở hoạch định chính sách và phản biện chính sách. Không nên để các doanh nghiệp tư nhân hoạt động trong một không gian thiếu thông tin hoặc bị động.

Cuối cùng, bình đẳng trong thanh tra, kiểm tra.
Đây là vấn đề rất thực tế. Nếu có hoạt động kiểm tra, giám sát thì phải đảm bảo khách quan, đúng quy định, không tạo áp lực không cần thiết cho doanh nghiệp tư nhân – đặc biệt là trong giai đoạn đầu tư mở rộng hoặc vừa mới đi vào hoạt động.

Bà Trịnh Thị Hương:

Làm thế nào để các cơ quan quản lý thực sự lắng nghe được tiếng nói từ doanh nghiệp? Tôi cho rằng các ý kiến đơn lẻ thì chưa đủ, vì không thể chuyển hóa ngay thành chính sách.

Chính sách cần giải quyết những vấn đề mang tính tổng thể, nếu chỉ xử lý một trường hợp cụ thể, có thể vô tình gây ảnh hưởng bất lợi đến các doanh nghiệp khác.

Vì vậy, các doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực hàng không nên liên kết, hình thành tiếng nói chung, để phản ánh những vướng mắc và khó khăn phổ biến.

Từ đó, kiến nghị có hệ thống lên các cơ quan quản lý nhà nước như Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng, để quá trình hoàn thiện chính sách được thực hiện một cách toàn diện và hiệu quả hơn.

Theo Nghị quyết số 02 của Chính phủ, bên cạnh Nghị quyết 68, chúng tôi đã được giao nhiệm vụ phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành để rà soát các vướng mắc về thể chế và pháp luật, nhằm tổng hợp và đưa vào nghị quyết cải thiện môi trường kinh doanh hàng năm của Chính phủ.

Trong quá trình này, dù một số điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng không không nằm trực tiếp trong Luật Đầu tư hay thuộc phạm vi mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang quản lý, chúng tôi vẫn nắm được bản chất vấn đề.

Cần phân biệt rõ: Những điều kiện mang tính hành chính, thủ tục, không còn phù hợp thì phải cắt giảm. Còn những điều kiện liên quan đến yếu tố kỹ thuật, an toàn thì cần được giữ lại và thực thi đúng mức, vì đây là lĩnh vực đặc thù.

Chúng ta cần có sự tham gia của các chuyên gia, nhà khoa học để phân loại rõ ràng: thế nào là điều kiện hành chính và thế nào là điều kiện kỹ thuật.

Ngành hàng không là lĩnh vực rất đặc thù, thuộc nhóm đầu tư kinh doanh có điều kiện, và còn liên quan đến các yếu tố an ninh, an toàn quốc gia — chứ không đơn thuần là một ngành dịch vụ thông thường.

Vì vậy, việc cắt giảm hay tinh gọn điều kiện kinh doanh cần được cân nhắc kỹ lưỡng.

Dưới góc độ cơ quan xây dựng chính sách, chúng tôi luôn mong muốn tạo môi trường thuận lợi nhất cho doanh nghiệp hoạt động. Nhưng đồng thời cũng phải đặt lợi ích tổng thể của quốc gia, tính an toàn và văn minh xã hội lên hàng đầu.

Ông Lương Hoài Nam:

Còn một vấn đề nữa là cơ hội tiếp cận đầu tư, khai thác tại các sân bay.
Tôi không nói là nhà nước ưu ái Vietnam Airlines và cấp cho họ nhiều đất sân bay – không hề có chuyện đó. Xin nói rõ là tôi hoàn toàn không có ý gì với câu chuyện lịch sử của ngành hàng không để lại – ví dụ như việc Vietnam Airlines hiện đang có một quỹ đất rất lớn tại các sân bay.
Đó là điều thực tế, và họ có đủ đất để triển khai các dịch vụ, phục vụ cho một hệ sinh thái hàng không khép kín, rất hiệu quả.
Nhưng với doanh nghiệp hàng không tư nhân, cho đến bây giờ, không một hãng hàng không tư nhân nào có một mét vuông đất sân bay nào là của mình cả.
Điều đó cũng có nghĩa là, chúng tôi không thể đầu tư phát triển hệ sinh thái hàng không riêng của mình – từ dịch vụ mặt đất, kỹ thuật, logistics cho đến thương mại sân bay…
Cũng không hẳn là chúng ta không có quỹ đất sân bay nữa cho mục đích như vậy.
Chúng ta vẫn có đất sân bay ở nơi này nơi khác để khai thác, sử dụng, đầu tư cho những mục đích của các hãng hàng không tư nhân.
Trên thực tế là không có cơ chế nào hiện nay rõ ràng để hàng không tư nhân có thể tiếp cận quỹ đất trong sân bay để đầu tư, kinh doanh.
Chúng tôi đã từng lập dự án, phát hiện quỹ đất chưa được sử dụng và trình hồ sơ xin thuê đất để phát triển – nhưng đến nay vẫn chưa thể thực hiện được, và cũng không có bất kỳ cơ quan nào hướng dẫn hay tiếp nhận cụ thể.
Tôi cho rằng đây là điều rất cần xem xét, vì nếu không, sẽ gây lãng phí rất lớn nguồn lực đất đai sân bay.
Trong khi đó, nếu được tiếp cận một cách bình đẳng, hàng không tư nhân hoàn toàn có thể khai thác, đầu tư hiệu quả, tạo ra giá trị cho ngành và cho nền kinh tế.
Tôi nghĩ việc tiếp cận của các hãng hàng không tư nhân đối với quỹ đất sân bay cũng cần phải được xem xét, để làm sao chúng ta không lãng phí quỹ đất sân bay hiện nay – vẫn còn hoàn toàn có thể sử dụng để phát triển dịch vụ đồng bộ cho các hãng hàng không tư nhân.
Chúng ta phải có hành lang pháp lý, có cơ chế chính sách, thủ tục hành chính để làm được việc đó.
Phải có cạnh tranh bình đẳng, để hàng không tư nhân có cơ hội phát triển hệ sinh thái khép kín của mình, tương xứng với hãng hàng không quốc gia.
Và tôi cũng xin nhấn mạnh lại một số đề xuất mang tính nguyên tắc:
Nên bỏ thủ tục giấy chứng nhận đầu tư, vì thực tế không tạo thêm giá trị, chỉ làm phát sinh thủ tục.
Nên bỏ giá trần vé máy bay nội địa – để thị trường vận hành đúng quy luật cung – cầu. Không nên tiếp tục can thiệp hành chính vào những lĩnh vực mà thị trường có thể tự điều tiết hiệu quả.
Thủ tục hành chính nào có giá trị thực sự cho quản lý nhà nước, không tạo ra gánh nặng cho doanh nghiệp, thì giữ. Nhưng những gì không cần thiết thì nên mạnh dạn cắt bỏ.
Riêng về an toàn hàng không – tôi hoàn toàn đồng tình rằng không nên thỏa hiệp.
Bộ quy chế An toàn hàng không Việt Nam hiện nay là do tư vấn nước ngoài xây dựng, tương đương với chuẩn của EU – và đó là bộ quy chế cao nhất thế giới. Không ai đòi hỏi phải nới lỏng hay giảm nhẹ – vì an toàn là yếu tố tối thượng.
Chúng ta hoàn toàn có thể yên tâm – vì suốt ba thập kỷ trở lại đây, hàng không Việt Nam duy trì mức độ an toàn rất cao, được quốc tế công nhận.
Việc cải cách thủ tục, cơ chế – nếu làm đúng – sẽ không ảnh hưởng gì tiêu cực đến an toàn hàng không cả.

Ví dụ trong trao đổi về Luật Hàng không sửa đổi, hay Luật Hàng không thay thế lần này, có câu chuyện là điều kiện các hãng hàng không phải lập kế hoạch phát triển đường bay phù hợp với phát triển hạ tầng sân bay ở Việt Nam.
Khi tôi nghe cuộc tranh luận, trao đổi ấy, tôi thấy nó hơi kỳ cục. Như vậy, nhà nước sẽ dễ rơi vào tình trạng bắt đầu ban phát, cấp quota – hãng này được thêm 2 tàu bay, hãng kia 3 tàu bay... Tiền là tiền của người ta, không phải tiền của nhà nước.
Thế thì, không hãng hàng không nào biết được kế hoạch phát triển hạ tầng sân bay 5 năm, 10 năm tới ra sao để có thể nói rằng anh có trách nhiệm phát triển đường bay phù hợp với hạ tầng.
Tôi nghĩ những cái đó là cơ hội cũng như rủi ro mà các nhà đầu tư tư nhân phải chấp nhận, kể cả nhà đầu tư nhà nước cũng vậy.
Dưới góc độ nhà nước, thì phải luôn luôn có mối bận tâm là làm sao phát triển hạ tầng cho phù hợp nhất với điều kiện phát triển kinh tế của đất nước.
Dù đó là sân bay, đường bộ, cao tốc, đường sắt, cảng biển… thì cũng phải cố gắng không để thành nút nghẽn.
Chứ giao cho bên vận tải rằng các ông làm sao đừng đưa về nhiều máy bay quá để khỏi tắc nghẽn sân bay, thì nó hơi ngược.
Và tôi sợ nhất là nó trở thành cơ chế ban phát quota về tăng máy bay cho các hãng, thì đó là đi ngược lại với tinh thần của Nghị quyết 68.
Cái đó nên tránh, mặc dù hiện nay mới đang ở mức trao đổi, thảo luận thôi.
Tôi nghĩ về tâm lý, con người nói chung là không thích cạnh tranh, doanh nghiệp cũng vậy – bởi vì họ được vận hành bởi con người.
Nhưng thực sự mà nói, cạnh tranh là động lực phát triển. Không có cạnh tranh thì không phát triển được.
Hiện nay, Việt Nam có thêm Sun Phú Quốc Airways là hãng thứ 6, có người nói với tôi: “Có nhiều giấy phép quá nhỉ?”
Tôi không nghĩ là nhiều.
Thái Lan – một đất nước nhỏ hơn Việt Nam – mà họ đã có hơn 10 hãng hàng không hoạt động, trong đó có 3 hãng hàng không giá rẻ lớn.
Như vậy không có vấn đề gì trong việc cấp thêm giấy phép về kinh doanh vận tải hàng không.
Vấn đề không phải là bao nhiêu hãng hàng không hoạt động, mà là môi trường đầu tư kinh doanh thuận lợi đến đâu, để các hãng có thể phát huy hiệu quả và tìm kiếm lợi nhuận từ đầu tư kinh doanh của mình.
Nếu tiếp tục duy trì chính sách giá trần với hàng không nội địa, thì cuộc chơi vận tải hàng không nội địa ở Việt Nam là cuộc chơi đốt tiền.
Không ai kiếm được lời. Càng nhiều hãng bay thì càng lỗ nhiều.

Vấn đề không phải là nhiều hãng bay hay ít hãng bay, mà là những bất cập cản trở hoạt động kinh doanh hiệu quả của các hãng hàng không – thì phải tháo gỡ nó đi.
Có thêm cạnh tranh là tốt.
Khi bắt đầu xuất hiện cạnh tranh trên một đường bay, hiệu ứng tích cực diễn ra gần như ngay lập tức.
Ví dụ: trên chặng bay TP.HCM – Hải Phòng, chỉ sau khi có thêm một hãng mới tham gia, số lượng chuyến bay đã tăng gấp ba lần so với thời kỳ trước – khi chỉ có một hãng độc quyền.
Đây là kết quả rất đáng chú ý.
Thực tế cho thấy, khi thị trường độc quyền, chúng ta không nhìn thấy cơ hội mới.
Nhưng khi có cạnh tranh, các bên không chỉ phản ứng để giữ mình, mà còn chủ động tìm kiếm cơ hội mới, mở rộng thị trường.
Đó chính là giá trị lớn nhất của cạnh tranh – không chỉ thúc đẩy phát triển, mà còn kích thích đổi mới và năng động hóa toàn ngành.
Vì vậy, theo tôi, điều quan trọng là phải đảm bảo một môi trường cạnh tranh công bằng.
Nhà nước cần khuyến khích, hỗ trợ và tạo điều kiện cho tất cả các thành phần kinh tế cùng tham gia – thay vì vô tình thiên lệch hoặc cản trở.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:

Thứ nhất, đã là Nghị quyết của Bộ Chính trị thì phải tuân thủ. Mà trong Nghị quyết 68 đã nêu rất rõ là cắt giảm ít nhất 30% điều kiện kinh doanh không cần thiết. Đây không chỉ là định hướng, mà là yêu cầu cụ thể.

Hiện nay, vốn điều lệ tối thiểu để thành lập hãng hàng không đang ở mức rất cao – lên đến 1.300 tỷ đồng, tùy theo quy mô đội bay. Nhưng thực tế thì con số đó không phản ánh chính xác năng lực khai thác hay hiệu quả tài chính. Nó đang trở thành một rào cản khiến nhiều doanh nghiệp tư nhân bị loại ngay từ “vòng gửi xe”.

Do đó, rất cần khuyến khích mô hình linh hoạt hơn. Doanh nghiệp có thể khởi điểm nhỏ – rồi sau đó từng bước mở rộng quy mô, đầu tư thêm máy bay, từng bước nâng vốn và năng lực khai thác. Không nên ràng buộc quá cứng ở bước khởi đầu.

Một điểm nữa là quy định về bảo dưỡng tàu bay. Hiện nay vẫn đang áp dụng hình thức bắt buộc doanh nghiệp phải có năng lực bảo dưỡng riêng hoặc hợp tác với một đơn vị bảo dưỡng được cấp phép. Nhưng thực tế lại tồn tại những hợp đồng gần như mang tính độc quyền. Điều này khiến doanh nghiệp bị cản trở, không có lựa chọn, không đàm phán được về chi phí hay chất lượng dịch vụ.

Tương tự như vậy là các dịch vụ kinh doanh mặt đất – từ suất ăn hàng không, bốc dỡ hành lý, đến quản lý sân bay. Đây là những lĩnh vực rất tiềm năng cho xã hội hóa, cần được mở rộng để tạo cạnh tranh lành mạnh và giảm chi phí cho hãng bay.

Về quyền sở hữu nước ngoài – hiện tại vẫn bị hạn chế khá nghiêm ngặt. Tối đa dưới 35% thì không có quyền gì. Từ 35% trở lên mới bắt đầu có quyền phủ quyết. Tôi cho rằng quy định này nên được dỡ bỏ hoặc điều chỉnh theo hướng linh hoạt hơn.

Nếu muốn đổi mới, muốn hội nhập sâu hơn, toàn diện hơn thì cần phải có cơ chế mở hơn cho nhà đầu tư nước ngoài – cả về tỷ lệ vốn và quyền quản trị đi kèm.

Tất cả những điều đó quay lại câu chuyện cốt lõi là: phải cải cách để giảm chi phí tuân thủ pháp luật và chi phí hành chính cho doanh nghiệp.

Ví dụ cụ thể là chi phí tuân thủ liên quan đến an ninh hàng không. Thay vì mỗi năm có nhiều đoàn kiểm tra, thanh tra khác nhau, thì nên tích hợp lại thành cơ chế “một cửa liên thông” – vừa tiết kiệm thời gian, vừa minh bạch hơn.

Chi phí thuê sân bay, chi phí dịch vụ mặt đất hiện nay cũng đang thiếu minh bạch, thiếu cạnh tranh – làm tăng gánh nặng cho hãng bay tư nhân, trong khi không phản ánh đúng chất lượng dịch vụ.

Các yêu cầu báo cáo, thống kê định kỳ cũng vậy – nên được số hóa, tự động hóa, để doanh nghiệp không phải dành quá nhiều nguồn lực cho công việc hành chính, không làm thủ công nữa.

Thời gian cấp phép đầu tư, cấp chứng nhận an toàn cũng cần được rút ngắn. Cần có cam kết rõ về thời gian xử lý, quy trình minh bạch.

Và quan trọng nhất: toàn bộ quy trình đăng ký, gia hạn, cấp chứng chỉ hành nghề, bảo dưỡng, an ninh hàng không… nên được số hóa. Để doanh nghiệp không phải tiếp xúc trực tiếp với quá nhiều cơ quan quản lý, mà vẫn đảm bảo đúng quy định.

Bà Trịnh Thị Hương:

Thực ra nếu mà để mà cải cách một cách tổng thể thì ở đây nó không chỉ liên quan đến luật hàng không mà nó còn liên quan tới các luật khác nữa. Ví dụ như về đầu tư hay các vấn đề liên quan đến giá. Tôi nghĩ cần có những cải cách tổng thể để các doanh nghiệp tư nhân có thể tham gia vào thị trường hàng không, khai thác thị trường hàng không 1 cách bình đẳng, hiệu quả. Chúng ta không cần phải băn khoăn ở vấn đề doanh nghiệp tư nhân muốn xin 1 cái gì đó khác hay làm tổn hại gì đến hàng không quốc gia.

Tôi nghĩ là với một quan điểm phát triển, cởi mở như hiện nay thì là cấp cao nhất cũng đã khẳng định là khu vực tư nhân được đảm bảo quyền tiếp cận các cơ hội kinh doanh và bình đẳng trong tiếp cận các cơ hội kinh doanh và có nguồn lực rồi cho nên cũng không phải lo lắng. Câu chuyện ở đây chúng ta cần bàn là làm thế nào để có thể là lắng nghe được các vướng mắc khó khăn của doanh nghiệp.

Tôi nghĩ là kênh của các hiệp hội cũng cần phải được tăng cường. Bởi vì sao mỗi một doanh nghiệp đơn lẻ không thể nào mà khai quát hóa lên thành chính sách được. Chính sách cần phải giải quyết những câu chuyện mang tính chất tổng thể.

Bởi vì nếu như chỉ giải quyết cho một câu chuyện cụ thể của một doanh nghiệp thì có thể nó sẽ ảnh hưởng tới các doanh nghiệp khác. Ở đây chúng ta cần phải đảm bảo một môi trường bình đẳng nhau. Cho nên nếu như các doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực hàng không thì chúng ta có thể thông qua hiệp hội để chúng ta kiến nghị lên các tiếng nói chung của chúng ta, những vướng mắc khó khăn chung.

Các cơ quan quản lý nhà nước, ví dụ như là Bộ Xây dựng trước đây là Bộ Giao thông vận tải hoặc Bộ Tài chính, trước đây là Bộ Kế hoạch Đầu sẵn sàng để lắng nghe và tổng hợp. Bởi vì Bộ Kế hoạch Đầu tư trước đây hay là Bộ Tài chính bây giờ đang là đầu mối về nghị quyết số 02 của Chính phủ. Ngoài nghị quyết 68 ra thì còn là đầu mối về xây dựng và theo dõi nghị quyết 02 về cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh và nâng cao năng lượng cạnh tranh quốc gia.

Chúng tôi đã phối hợp rất chặt chẽ với các bộ ngành về thể chế, về pháp luật để có thể là đưa vào nghị quyết của Chính phủ hàng năm để chúng ta có thể là xử lý và giải quyết. Ở đây một số các điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng không mặc dù là không quy định trong luật đầu tư hay là trong lĩnh vực mà chúng tôi quản lý nhưng chúng tôi hiểu về cái câu chuyện là điều kiện đầu tư kinh doanh sẽ có 2 loại và bây giờ chúng ta cần phải phân biệt. Điều kiện liên quan đến thủ tục hành chính thì cần phải cắt giảm. Nhưng nếu đã gọi là điều kiện liên quan kỹ thuật thì tôi nghĩ là không thể bỏ được.

Bây giờ các cơ quan quản lý nhà nước cùng ngồi với cộng đồng doanh nghiệp để các chuyên gia, các nhà khoa học để phân loại ra được thế nào gọi là điều kiện liên quan đến bộ máy hành chính, thế nào là điều kiện về kỹ thuật. Bởi vì sao ngành hàng không là một ngành rất là đặc thù và ngành đầu tư kinh doanh có điều kiện cho nên là nó liên quan đến cả cái vấn đề là an ninh an toàn quốc gia, chứ không đơn thuần chỉ là một ngành kinh doanh cho nên chúng ta có các điều kiện khi mà chúng ta xem xét để cắt giảm, để tinh ngọn nó thì chúng ta cũng phải cân nhắc rất là kỹ lượng chứ không phải là cứ giảm xuống là giảm được. Dưới góc độ chúng tôi làm về chính sách thì chúng tôi có một cách nhìn hết sức tạo thuận lợi cho doanh nhân để hoạt động sản xuất kinh doanh nhưng chúng ta cũng phải nhìn nhận cách tổng thể về lợi ích của quốc gia về an ninh và an toàn.

Ông Lương Hoài Nam:

Thật sự mà nói, chúng tôi cũng không bao giờ muốn và cũng không bao giờ dám đánh giá một cách tiêu cực gì đó với các cơ quan quản lý nhà nước, bởi vì các chế định đó hình thành ra là như vậy, và các cơ quan cũng chỉ có một trách nhiệm là tuân thủ các quy định, quy chế hiện hành.
Chúng ta thực sự muốn thay đổi môi trường thực hiện kinh doanh và phát triển vận tải hàng không, thì chúng ta phải sửa từ luật, các văn bản nghị định, các cơ chế vận hành và các thủ tục hành chính.
Lúc đó, sẽ dễ hơn cho cả cơ quan quản lý nhà nước và cả các doanh nghiệp.
Cần bớt thủ tục đi, chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm, từ việc cho phép sang việc kiểm soát tuân thủ.
Như vậy, tôi nghĩ quản lý nhà nước sẽ dễ dàng hơn, và các doanh nghiệp cũng sẽ phát triển tốt hơn.

Bà Trịnh Thu Hương:

Trong Luật Đầu tư, hiện nay chỉ quy định danh mục ngành nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện.
Còn các điều kiện kinh doanh cụ thể thì được quy định trong các luật chuyên ngành tương ứng.
Ví dụ, trong ngành hàng không thì sẽ có một loạt dịch vụ như: kinh doanh hạ tầng sân bay, dịch vụ vận chuyển, dịch vụ mặt đất...
Các điều kiện để đầu tư xây dựng sân bay, hoặc để được cấp phép kinh doanh dịch vụ mặt đất – tất cả những điều đó được quy định chi tiết trong luật chuyên ngành, chứ không nằm trực tiếp trong Luật Đầu tư.
Tôi chia sẻ như vậy để các anh chị có thêm thông tin rõ hơn về cách phân tầng pháp lý.
Nếu nói về thuận lợi về mặt chính sách, thì tôi cũng đồng tình là trên thực tế, các vướng mắc hiện tại có vẻ như vẫn đang nhiều hơn là thuận lợi. Tuy nhiên, với tinh thần của Nghị quyết 68, cùng với chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ và Thủ tướng, thì tôi thấy các bộ, ngành hiện nay đang rất tích cực phối hợp để rà soát, hoàn thiện khung pháp lý và tháo gỡ các điểm nghẽn về thể chế, cơ chế chính sách.
Theo tinh thần của Nghị quyết 68, cũng như Nghị quyết 66 về cải cách thủ tục hành chính và điều kiện kinh doanh, thì hiện nay các bộ, ngành đang chủ động rà soát.
Bộ Tài chính chúng tôi cũng đang phối hợp rất chặt chẽ với các bộ, ngành khác – đặc biệt là với Vụ Hàng không, và gần đây là với Bộ Xây dựng.
Trước đây, Bộ Xây dựng từng là đơn vị chủ trì xây dựng đề án rà soát thủ tục hành chính và điều kiện kinh doanh trong một số lĩnh vực.
Gần đây nhất, tôi nhớ là ngày 15/6, Bộ Xây dựng đã gửi sang Bộ Tài chính đề án rà soát – và trong đề án đó, tôi đánh giá là có tinh thần cầu thị, rất tích cực.
Ví dụ cụ thể: Bộ Xây dựng có đề xuất bãi bỏ khoảng 10 điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực hàng không, thậm chí còn kiến nghị đưa 3 lĩnh vực ra khỏi danh mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Đồng thời, đề xuất cắt giảm một loạt điều kiện khác.
Tôi nghĩ với tinh thần cầu thị, quyết liệt và sự phối hợp tích cực giữa các bộ, ngành như hiện nay, thì trong thời gian tới chúng ta sẽ tháo gỡ được những khó khăn, điểm nghẽn về mặt thể chế và chính sách, đặc biệt là đối với ngành hàng không và khu vực tư nhân.

Ông Lương Hoài Nam:

Nói về vị thế, vai trò của hàng không tư nhân, thì tôi rất muốn tránh cái cách hiểu là các hãng hàng không tư nhân đang vận động để “xin” một cái gì đó có lợi riêng cho mình và làm tổn hại bất bình đẳng so với hàng không do nhà nước sở hữu.
Trên tinh thần của Nghị quyết 68, chúng tôi ở đây là phía các hãng hàng không tư nhân chỉ mong muốn ở đây là làm sao có một cơ chế, một môi trường đầu tư kinh doanh thuận lợi cho tất cả mọi người, cho cả doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp nhà nước, để giảm bớt hay xóa bỏ các rào cản về đầu tư, giảm bớt các hàng rào trong cạnh tranh và trong kinh doanh.
Để ngành vận tải hàng không Việt Nam có doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân cùng nhau phát triển, cùng đóng góp vào mục tiêu phát triển bền vững, phục vụ người dân.
Hàng không tư nhân ở Việt Nam hiện nay cũng đang góp phần rất quan trọng.
Nhà nước có thừa nhận hay đưa vào văn kiện hay không, thì hiện tại tổng thị phần các hãng hàng không tư nhân Việt Nam đã chiếm quá 50% với “con chim đầu đàn” như mọi người đã biết, đó là Vietjet, Bamboo Airways hay Vietravel Airlines.
Và tôi tin rằng trong những năm tới, sẽ còn có nhiều hãng hàng không tư nhân khác ra đời tham gia thị trường.
Hiện nay hàng không tư nhân đang góp phần rất quan trọng, và tương lai cũng vậy, trong sự phát triển bền vững của ngành vận tải hàng không Việt Nam nội địa và quốc tế.
Về mặt rào cản, thì điều mà các doanh nghiệp mong muốn tháo gỡ là mọi thứ phải rõ ràng, hiển nhiên.
Ví dụ: Trước năm 2016, để ra đời một hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam, chỉ cần một quy trình thủ tục – rất rõ ràng, rất mạch lạc.
Nhưng sau năm 2016 - Luật Đầu tư sửa đổi, có sự thay đổi: doanh nghiệp bắt buộc phải có thêm thủ tục giấy chứng nhận đầu tư.
Như vậy, những hãng ra đời sau 2016 sẽ phải có hai loại giấy tờ: một là giấy phép kinh doanh vận tải hàng không theo Luật Hàng không, hai là giấy chứng nhận đầu tư (giấy chứng nhận đầu tư nếu chúng ta đọc ở đó về bản chất là giấy cấp phép đầu tư).
Cả hai thủ tục hành chính đó (1 theo Luật Hàng không, 1 theo Luật Đầu tư) đều được đưa lên Thủ tướng Chính phủ, hai vòng lên Thủ tướng để ra được một hãng hàng không mới.
Cái này – tôi cho là bất hợp lý.
Hiện nay, các hãng như VietJet, Vietnam Airlines hay Pacific Airlines chỉ có một tờ giấy A4, tức là giấy phép kinh doanh vận tải hàng không.
Còn Vietravel Airlines, Bamboo Airways thì phải có hai tờ giấy – cả giấy phép vận tải hàng không và giấy chứng nhận đầu tư.

Vậy thì nếu không có giấy chứng nhận đầu tư đó, có gì thay đổi về chất không?
Thử hỏi những hãng hàng không không có tờ giấy chứng nhận đầu tư đó thì sự phát triển kinh doanh của họ có vấn đề gì không?
Nó không có vấn đề gì cả.
Từ VietJet, Vietnam Airlines hay Pacific Airlines không có vấn đề gì.
Còn các hãng hàng không có thêm tờ thứ hai có lợi lộc gì không? Thì nó cũng không có thêm lợi gì.
Thực ra nó còn có thể là “vòng kim cô” bởi vì muốn có tờ giấy chứng nhận đầu tư còn phải làm những thủ tục để có nó.
Mỗi khi có nhu cầu sửa đổi thì phải làm những thủ tục để được sửa đổi.
Ví dụ: chúng tôi muốn chuyển đổi quy mô đội máy bay, số lượng máy bay – chúng tôi phải chuẩn bị giấy mới để sửa đổi nó.
Những bên không có tờ giấy đó thì không phải phát sinh nhu cầu đi sửa.
Những doanh nghiệp có giấy phép kinh doanh vận tải hàng không thì họ là doanh nghiệp được thành lập theo Luật Doanh nghiệp và doanh nghiệp đó là hoạt động vĩnh viễn.
Còn giấy chứng nhận đầu tư thì nó có thời hạn 50 năm thôi.
Như vậy, chúng tôi gọi vốn đầu tư từ nội địa hoặc nước ngoài, thì họ sẽ bảo giấy phép chỉ có hoạt động 50 năm thôi – còn bên kia hoạt động vĩnh viễn – nên sẽ định giá trong 50 năm thôi.

Giấy chứng nhận đầu tư làm mất giá trị doanh nghiệp trong kêu gọi đầu tư.
Những cái như vậy, quản lý nhà nước cần xem xét: thực sự sinh ra một cái thủ tục hành chính như vậy – nó có tạo ra sự bình đẳng không? Tạo ra giá trị không?
Những bất cập như vậy – theo tôi – là cần phải sửa.
Chỉ nên làm những gì mang lại sự bình đẳng trong đầu tư và kinh doanh, mang lại giá trị thực chất cho doanh nghiệp.
Về vấn đề gọi vốn đầu tư nước ngoài vào hàng không Việt Nam – thì cho đến hiện nay, sau 30 năm mở cửa, phải nói thật là… gần như thất bại.
Trên thị trường hiện nay chỉ có hai hãng hàng không có đầu tư nước ngoài: một là ANA (Nhật Bản) đầu tư gần 10% vào Vietnam Airlines, hai là Qantas (Úc) đầu tư 30% vào Pacific Airlines.
Nhưng cả hai nhà đầu tư đó đều đã thoái vốn hết rồi.
Tức là gần như không có đầu tư nước ngoài vào hàng không Việt Nam.
Việc kêu gọi đầu tư nước ngoài vào hàng không Việt Nam rất khó khăn.
Vì họ đầu tư vào đây, bỏ tiền ra là trách nhiệm của họ, nhưng họ có quyền gì?
Chúng ta chưa cho họ quyền gì cả.
Nếu muốn quyết định thì phải trên 51% trở lên (tất nhiên không bao giờ có).
Nhưng chúng ta cũng không cho họ cái quyền tối thiểu là quyền tự quyết (gọi là cơ chế đồng thuận), từ 35% trở lên thì cũng không có nốt.
Trong khi trước đây, Nghị định 76 năm 2007 từng cho phép nhà đầu tư nước ngoài sở hữu 49%.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng:

Tôi nghĩ chúng ta cần thử nghiệm và thay đổi. Gần đây tôi cũng có đọc và góp ý chỉnh sửa một số quy định kỹ thuật, nhưng điều quan trọng hơn là phải xây dựng một khung chính sách rộng mở và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp.

Cụ thể, trong lĩnh vực hàng không dân dụng, cần sớm sửa đổi các quy định theo hướng chuyển mạnh từ quản lý cấp phép sang giám sát đối thủ; Giảm tối đa thủ tục tiền kiểm, tăng hậu kiểm.

Bởi hiện nay, nếu chỉ chăm chăm xin được cấp phép thì doanh nghiệp gần như "chết ngay từ vạch xuất phát". Cơ chế hiện tại đang quá chặt, không khuyến khích sáng tạo hay chủ động.

Cần bãi bỏ các điều kiện kinh doanh không cần thiết, mang tính cản trở cạnh tranh. Chẳng hạn như các quy định quá ngặt nghèo về vốn điều lệ, số lượng tàu bay tại thời điểm cấp phép, hay tỷ lệ sở hữu nước ngoài trong hãng hàng không.

Những điều kiện này không còn phù hợp với thực tiễn, và nếu không điều chỉnh, sẽ tiếp tục kìm hãm sự tham gia của các nhà đầu tư mới, đặc biệt là khu vực tư nhân và các đối tác quốc tế.

Chúng ta cần có một mô hình thể chế thử nghiệm phù hợp cho các hãng hàng không mới, để khuyến khích đổi mới sáng tạo một cách lành mạnh và thực chất.

Hiện nay, trên thế giới đã xuất hiện rất nhiều mô hình mới như taxi bay, máy bay điện, và các công nghệ vận tải hàng không hiện đại khác. Tuy nhiên, ở Việt Nam, chúng ta chưa có khung pháp lý thử nghiệm phù hợp, trong khi các quy định hiện hành lại đặt ra tiêu chuẩn quá cao, khiến doanh nghiệp không thể tiếp cận.

Vì vậy, rất cần sửa đổi thể chế để tạo điều kiện cho đổi mới, thay vì vô tình “chặn cửa” ngay từ đầu.

Chúng ta không nên duy trì tất cả những điều kiện kinh doanh ngặt nghèo như hiện nay. Thay vào đó, cần giữ lại những điều kiện thực sự cần thiết, đặc biệt là các yêu cầu liên quan đến an toàn hàng không – đây là yếu tố không thể thỏa hiệp.

Còn những điều kiện như vốn đầu tư tối thiểu vào hạ tầng sân bay, nhà ga, dịch vụ mặt đất…, rõ ràng không cần thiết phải bắt buộc áp dụng cứng nhắc cho mọi doanh nghiệp. Việc này vô tình làm khó doanh nghiệp mới và cản trở dòng vốn tư nhân đầu tư vào lĩnh vực hàng không.

Không nên tạo ra chính sách ưu đãi riêng cho một nhà đầu tư cụ thể, vì điều đó đi ngược với tinh thần của Luật Đầu tư và nguyên tắc cạnh tranh lành mạnh.

Về cơ chế giá, cần xem xét chuyển dần từ quản lý giá trần sang giá tham chiếu hoặc khung giá linh hoạt. Bởi nếu vẫn giữ cách quản lý giá cứng nhắc như hiện nay, sẽ khó thúc đẩy thị trường vận hành theo quy luật cung – cầu và cạnh tranh thực sự.

Về luật Đât đai và thỏa thuận liên quan đến hạ tầng thì cần tháo gỡ rào cản về thu hồi, giải phóng mặt bằng, giao đất cho các dự án sân bay mới, nhất là đối vớic các nhà đầu tư tư nhân. Minh bạch hóa quy trình giao đất, xác định giá đất và thủ tục phê duyệt đầu tư, tránh chồng chéo giữa các Bộ ban ngành và chính quyền địa phương.

Bên cạnh đó, cũng cần xem xét các điều kiện tiếp theo để mở cửa thị trường và tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp mới tham gia.

Cần có cơ chế linh hoạt điều chỉnh theo mùa vụ, đặc thù từng đường bay và chất lượng dịch vụ.

Đồng thời, cũng cần tháo gỡ các rào cản liên quan đến hạ tầng, đặc biệt là trong khâu thu hồi, giải phóng mặt bằng và giao đất cho các dự án xây dựng hoặc mở rộng sân bay. Đây là yếu tố then chốt để thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia mạnh mẽ hơn vào lĩnh vực hàng không.

Hiện nay, cần có sự phối hợp giữa Bộ Xây dựng, chính quyền địa phương và các cơ quan chức năng để xây dựng cơ chế hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp hàng không tư nhân.

Cụ thể, có thể xem xét các hình thức như bảo lãnh tín dụng ưu đãi hoặc thành lập quỹ hỗ trợ hoàn thiện hạ tầng hàng không tư nhân.

Doanh nghiệp hàng không rất cần được tiếp cận nguồn vốn trong nước và quốc tế với chi phí hợp lý, ổn định và thuận lợi hơn.

Tóm lại, để tạo đà phát triển thực chất, chúng ta cần sửa đổi nhiều chính sách đồng bộ, chứ không chỉ dừng lại ở một vài cải cách nhỏ lẻ. Có như vậy, tinh thần đổi mới và phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hàng không mới thực sự được thúc đẩy.

Về mặt thể chế, khung pháp lý cơ bản đã có, nhưng vẫn còn nhiều điểm nghẽn trong quá trình thực thi.

Một số thủ tục, như cấp phép cho doanh nghiệp tự triển khai hoạt động, vẫn còn rườm rà, chưa tạo thuận lợi thực sự cho thị trường.

Trong khi đó, động lực từ thị trường đang rất rõ, với tầng lớp trung lưu ngày càng tăng và nhu cầu di chuyển ngày càng lớn.

Theo tôi, vấn đề nằm nhiều ở phần thực thi thể chế, cần được tháo gỡ quyết liệt hơn.

Bà Trịnh Thu Hương:

Nghị quyết 68 ra đời là một bước đột phá rất lớn về tư duy, về chính sách. Nó tạo ra một động lực, một khuôn khổ pháp lý – thậm chí là khẳng định tầm nhìn và quan điểm cấp cao nhất của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế tư nhân.
Trong đó, như bạn cũng đã đề cập, Nghị quyết đã khẳng định rất rõ một quan điểm vô cùng quan trọng, đó là: bảo đảm khu vực kinh tế tư nhân được bình đẳng trong tiếp cận cơ hội kinh doanh và các nguồn lực – không chỉ là nguồn lực tài chính, mà cả cơ hội kinh doanh.
Nguồn lực ở đây bao gồm: vốn, đất đai, công nghệ, dữ liệu, và các nguồn lực hợp pháp khác.
Tôi nghĩ rằng với quan điểm mạnh mẽ như vậy, Nghị quyết 68 có ý nghĩa vô cùng quan trọng, đặc biệt là với các doanh nghiệp tư nhân, và rất đáng chú ý là với ngành hàng không.
Vì sao? Bởi vì hàng không là ngành đầu tư kinh doanh có điều kiện, đòi hỏi vốn rất lớn, yêu cầu công nghệ cao, kỹ thuật cao, quản trị chuyên sâu, và phải có tư duy chiến lược ở mức độ cao.
Cho nên, khi có được các cải cách thể chế mạnh mẽ như Nghị quyết 68 đưa ra, tôi cho rằng nó mở ra cơ hội rất lớn cho khu vực kinh tế tư nhân, đặc biệt là trong hàng không.
Trong Nghị quyết 68 cũng đã nêu rõ sẽ xử lý nghiêm những hành vi hạn chế cạnh tranh, lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, độc quyền… gây ảnh hưởng đến các cơ hội kinh doanh của các doanh nghiệp khác.
Đồng thời, nghị quyết cũng đặt ra một loạt các cải cách mạnh mẽ về thủ tục hành chính và điều kiện kinh doanh.
Tôi thấy rằng, khi chúng tôi làm việc với các doanh nghiệp – không chỉ riêng ngành hàng không, mà cả với cộng đồng doanh nghiệp nói chung – thì mong muốn đầu tiên mà họ chia sẻ là: phải tháo gỡ thể chế.
Không cần nhà nước hỗ trợ bằng tiền ngay lập tức.
Quan trọng nhất là có được cơ hội kinh doanh và sự bình đẳng trong tiếp cận nguồn lực. Đó là điều mà doanh nghiệp cần nhất.
Nếu trong nửa đầu năm nay mà chúng ta tháo gỡ được phần nào những điểm đó, thì tôi nghĩ chính là đang mở ra cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp tư nhân, các nhà đầu tư tư nhân, tham gia vào lĩnh vực hàng không.
Như anh Hoài Nam cũng có chia sẻ, hiện nay thị trường hàng không Việt Nam theo thông tin tôi nắm được – tất nhiên, lát nữa có thể anh Nam sẽ nói kỹ hơn – thì hiện nay, nếu tính vay thương mại thì khoảng 7 hãng bay thương mại đang có vay, trong đó có một hãng tư nhân đang chuẩn bị vận hành.
Ví dụ, Phú Quốc dự kiến quý IV sẽ có hãng bay mới khai thác.
Nếu tính cả các hoạt động charter, thuê chuyến riêng (chuyên cơ, thuê bao) thì hiện nay có khoảng 4–5 đơn vị đang hoạt động.
Tuy nhiên, nếu nói về vay vốn ưu đãi hay các hình thức tài chính chi phí thấp (ECA, low-cost carrier vốn nước ngoài...), thì sự tham gia của tư nhân vào lĩnh vực này vẫn còn khá hạn chế.
Nếu so sánh với các nước trong khu vực:
Thái Lan: khu vực LCC (hãng giá rẻ) chiếm khoảng 50% thị phần;
Malaysia: chiếm tới 72–73%;
Hàn Quốc: khoảng 53%;
Mỹ thì khỏi nói, LCC chiếm phần lớn thị trường nội địa.
Cho nên, tôi rất đồng tình với quan điểm của anh Nam, rằng tiềm năng của thị trường hàng không Việt Nam dành cho khu vực tư nhân là rất lớn.
Và với những quan điểm, chính sách đột phá như trong Nghị quyết 68, tôi tin chắc rằng thời gian tới, sẽ mở ra cơ hội rất lớn cho khu vực tư nhân tham gia sâu hơn, thực chất hơn vào lĩnh vực hàng không.

Ông Lương Hoài Nam:

Nếu nhìn vào tình hình hiện tại, thì tôi có thể nói là thị trường hàng không Việt Nam – cả nội địa và quốc tế – tại thời điểm này đang rất tốt.
Tôi nói là đến năm 2025 thì thị trường này vẫn rất là tốt.
Thị trường hàng không nội địa tăng trưởng rất mạnh, và thực sự mà nói thì bà con đi lại bằng máy bay chắc cũng cảm nhận được rồi.
Tức là đôi khi mua vé máy bay rất là khó, đặc biệt là trong một số giai đoạn cao điểm.
Cũng một phần là vì một lực lượng khá lớn máy bay bị triệu hồi để bảo trì động cơ, và cho đến giờ thì chưa quay trở lại khai thác được.
Cho nên nguồn cung tàu bay vẫn đang thiếu hụt ở một mức độ nhất định.
Nhưng phải nói là nhu cầu đi lại nội địa tăng mạnh, do kinh tế tăng trưởng, chỉ tiêu tăng, và đặc biệt là du lịch nội địa phát triển rất tốt.
Cho nên tôi nói, thị trường nội địa hiện nay thực sự là một bức tranh đẹp.
Tôi không bàn đến số liệu của các hãng hàng không khác, nhưng với chúng tôi, thì trong 6 tháng đầu năm đã đạt hệ số ghế sử dụng rất cao – khoảng 86%, và vào mùa hè thì gần như không có chuyến bay nào còn chỗ trống.
Về thị trường quốc tế: 6 tháng đầu năm nay, tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam đạt xấp xỉ 11 triệu lượt.
Nếu so với năm 2016 chẳng hạn, thì 6 tháng đầu năm nay còn nhiều khách quốc tế hơn cả năm 2016 – cho nên đây là một sự tăng trưởng rất đáng ghi nhận.
Mục tiêu năm nay là đón khoảng 22–23 triệu khách du lịch quốc tế, và tôi tin chắc là chúng ta sẽ đạt được, không có vấn đề gì cả.
Đây là một tín hiệu rất sáng của thị trường hàng không Việt Nam hiện nay.
Tất nhiên, phải nói thêm rằng 70–80% khách đi máy bay hiện nay là đi du lịch – cho nên đây cũng là điểm sáng của ngành du lịch Việt Nam.
Khi nhìn vào thực tế thị trường như vậy, nếu so sánh với giai đoạn trước COVID thì thôi, tôi nghĩ cũng không cần thiết phải so quá sâu. Nhưng nếu so với các nước xung quanh, thì chúng ta cũng có những sự ngậm ngùi.
Ví dụ như nếu nhìn sang Thái Lan – một quốc gia có quy mô dân số chỉ bằng khoảng hai phần ba của Việt Nam, nhưng cả khách nội địa và khách quốc tế đều cao hơn nhiều so với Việt Nam.
Khách quốc tế đến Thái Lan mỗi năm gấp đôi Việt Nam, và điều đó đã diễn ra từ trước COVID, sau COVID thì vẫn vậy – vẫn gấp đôi.
Thế thì, khi nhìn vào điểm sáng của mình, nhưng so với một nước ngay bên cạnh, thì mình cũng thấy là còn một khoảng cách đáng kể, cả về vận tải hàng không nội địa lẫn quốc tế.
Nhưng chúng tôi không nhìn đó là điều tiêu cực. Ngược lại, chính cái khoảng cách ấy lại là cơ hội.
Nếu một ngày nào đó, du lịch nội địa và đặc biệt là quốc tế của Việt Nam có thể bắt kịp – hoặc vượt – Thái Lan, thì đó sẽ là một cơ hội khổng lồ cho các hãng hàng không Việt Nam đầu tư, kinh doanh, phát triển mạnh mẽ hơn nữa.

9h30 ngày 10/7, tại Tạp chí Hàng không, diễn ra buổi giao lưu trực tuyến chủ đề “Nghị quyết 68: Cơ hội của các hãng bay tư nhân Việt Nam”.

Lời Toà soạn:
Lần đầu tiên, kinh tế tư nhân được xác lập là một nội lực quan trọng nhất trong nền kinh tế. Với những cải cách sâu rộng, định hướng rõ ràng, chuyển từ “quản lý” sang “kiến tạo”, Nghị quyết 68 được kỳ vọng sẽ mở ra cơ hội lớn nhất từ trước đến nay cho khu vực này.

Tuy nhiên, thành công của kinh tế tư nhân sẽ phụ thuộc vào tốc độ hành động, chất lượng thể chế và đặc biệt là tư duy đổi mới của chính các doanh nghiệp.

Riêng trong lĩnh vực hàng không, nếu biết tận dụng tốt sức mạnh của khu vực tư nhân – như mở thêm hãng bay, gia tăng lựa chọn cho hành khách, thúc đẩy cạnh tranh, nâng cao dịch vụ – thì lợi ích mang lại cho đất nước sẽ rất lớn. Doanh nghiệp có thêm không gian phát triển, môi trường kinh doanh cởi mở hơn, trong khi người dân, ngành du lịch và nhà đầu tư sẽ được hưởng lợi từ hạ tầng và dịch vụ ngày càng hiện đại, chất lượng.

Sự tồn tại và phát triển của các hãng bay mới chắc chắn sẽ đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là các rào cản về luật pháp, môi trường đầu tư và điều kiện kinh doanh.

Nếu những quan điểm đột phá trong Nghị quyết 68 không được cụ thể hóa bằng chính sách đủ mạnh để tháo gỡ các điểm nghẽn, thì khu vực kinh tế tư nhân – trong đó có ngành hàng không – vẫn khó bứt phá. Khi đó, Việt Nam sẽ tiếp tục tụt lại trong cuộc cạnh tranh quốc tế, dù có tiềm năng và khát vọng vươn lên.

Đó là lý do Tạp chí Hàng không mời những chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực Hàng không tới giao lưu và chia sẻ về các vấn đề phát triển trong tương lai, sau khi Nghị quyết 68 đi vào đời sống.

Độc giả Hoàng Tiến (0947325***): Hãng bay tư nhân sau nhiều thăng trầm và đa phần thất bại, lần này liệu có khởi sắc?

Độc giả Trung Lân (trunglan******@gmail.com): Bamboo Airways, Vietravel Airlines, Sun PhuQuoc Air cần khắc phục các tồn tại gì phát huy thế mạnh gì trong giai đoạn tư nhân phát triển, tăng cạnh tranh?

Độc giả Trần Lan Hương (0878596***): Vietjet tự phục vụ mặt đất rồi. Các hãng tư nhân khác tới đây có cơ hội như thế không và quản lý chất lượng thế nào?

Độc giả Thảo Nguyễn (0843044***): Với sự tham gia của Sun PhuQuoc Air và sự mở rộng, tăng đầu tư của Vietravel Airlines, giá vé bay của VNA và Vietjet có giảm?

Độc giả Thanh Tâm (nick FB: Thanh Tâm): Anh Nam ơi, bây giờ còn hàng không giá rẻ không anh?

Các khách mời tham dự Giao lưu trực tuyến “Nghị quyết 68: Cơ hội của các hãng bay tư nhân Việt Nam” gồm:

- TS. Nguyễn Sỹ Dũng - Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách của Thủ tướng;

- Bà Trịnh Thị Hương - Phó Cục trưởng Cục Phát triển doanh nghiệp tư nhân và kinh tế tập thể;

- TS. Lương Hoài Nam - Tổng giám đốc Bamboo Airways.