Dự báo thị trường tàu bay toàn cầu 2025-2035: Thời thống trị của tàu bay thân hẹp

Sản xuất máy bay không thể theo kịp nhu cầu

Năm 2025 ngành hàng không toàn cầu lập kỷ lục về số lượng hành khách và doanh thu toàn cầu. Nhưng ngành hàng không phải đối mặt với những thách thức gay gắt hơn về nhu cầu tăng đội tàu bay.

Theo dự báo thị trường đội tàu bay và bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO) toàn cầu 2025-2035 của Oliver Wyman, đội tàu bay thương mại sẽ mở rộng đáng kể trong thập kỷ tới. Năm 2025 là hơn 29.000 máy bay trên toàn thế giới và tăng lên 38.300 máy bay vào đầu năm 2035. Đây là mức tăng 32% hoặc tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR- Compound Annual Growth Rate) là 2,8%.

Biểu đồ 1: Dự báo đội tàu bay toàn cầu theo loại máy bay, 2025–2035

Mặc dù đây là tốc độ tăng trưởng đáng nể, nhưng đội tàu bay năm 2035 vẫn được dự đoán thấp hơn nhiều so với đội tàu bay 39.000 máy bay mà Oliver Wyman đã dự đoán cho năm 2030. Điều đó tương đương với 6 năm tăng trưởng bị mất do COVID 19.

Chậm giao 17.000 tàu bay, các hãng phải dùng tàu bay cao tuổi

Hàng năm kể từ năm 2018 khi ngành này lập kỷ lục sản xuất, ngành hàng không vũ trụ không chỉ không đạt được mức cao nhất mọi thời đại mà còn không sản xuất đủ máy bay để đáp ứng nhu cầu của ngành hàng không đang mở rộng.

Trong khi năm 2018, ngành này đã sản xuất hơn 1.800 máy bay, thì đến cuối năm 2024, ngành này chỉ đưa ra thị trường chưa đến 1.300 máy bay — ít hơn 30% so với sáu năm trước — vào thời điểm ngành hàng không đang phá vỡ kỷ lục về du lịch.

Số lượng hành khách đạt mức cao nhất mọi thời đại là 4,9 tỷ vào năm 2024 và hướng tới hơn năm tỷ vào năm nay. Chỉ số Kilomet Hành khách Thương mại (RPK) toàn cầu tăng gần 4% so với mức đỉnh điểm vào năm 2019.

Tuy nhiên, hiện nay, số lượng đơn đặt hàng máy bay chưa được thực hiện đã lên tới hơn 17.000 máy bay phản lực — mức cao nhất từ ​​trước đến nay. Với tốc độ sản xuất hiện tại, những đơn đặt hàng đó sẽ mất 14 năm để hoàn thành — gấp đôi thời gian mà các hãng hàng không phải chờ đợi trước năm 2019.

Tình trạng thiếu hụt máy bay có nghĩa là nhiều hãng hàng không phải bay những chiếc máy bay cũ hơn, điều này đã đẩy độ tuổi trung bình của đội tàu bay toàn cầu lên thêm gần một năm vào năm 2024. Nó cũng ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng nhiên liệu, vốn được hưởng lợi từ công nghệ động cơ hiệu quả hơn của các máy bay phản lực mới hơn.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), hiệu quả sử dụng nhiên liệu toàn cầu vẫn không thay đổi vào năm 2024 — một bước thụt lùi đáng kể so với mức cải thiện hàng năm từ 1,5% đến 2% thường đạt được khi các máy bay mới hơn gia nhập đội bay. Điều này gây tổn hại đến lợi nhuận của các hãng hàng không cũng như cuộc chiến chống biến đổi khí hậu.

Sự chậm trễ của chuỗi cung ứng và tình trạng thiếu hụt lao động và nguyên liệu thô đã kìm hãm sản xuất. Các vấn đề về sản xuất cũng góp phần làm giảm sản lượng, bắt đầu từ việc đội tàu bay 737 MAX bị đình chỉ bay vào tháng 3 năm 2019 sau hai vụ tai nạn máy bay chết người do sự cố ở một trong các hệ thống của máy bay.

Các chỉ thị quản lý đã ra lệnh kiểm tra hàng nghìn động cơ phản lực cánh quạt có hộp số và động cơ LEAP. Các cuộc kiểm tra và bảo dưỡng dự kiến ​​sẽ kéo dài đến năm 2027, khiến hàng trăm máy bay phải ngừng hoạt động vào nhiều thời điểm khác nhau trong những năm đó.

Cục Hàng không Liên bang Mỹ cũng đã áp dụng mức giới hạn sản lượng hàng tháng đối với Boeing sau khi một chốt cửa của một chiếc 737 MAX 9 bị rơi ra ngay sau khi cất cánh.

Tàu bay thân hẹp thống trị đội tàu bay toàn cầu

Trong khi đó, máy bay thân hẹp sẽ tiếp tục thống trị đội bay trong tương lai, với thị phần tăng từ 62% lên 68% vào năm 2035. Bắc Mỹ sẽ vẫn là thị trường lớn nhất, nhưng các khu vực mới nổi như Trung Quốc, Ấn Độ và Trung Đông dự kiến ​​sẽ chiếm thị phần lớn hơn, làm nổi bật sự thay đổi trong động lực hàng không toàn cầu.

Oliver Wyman dự báo ​​sản lượng hàng năm sẽ đạt gần 1.300 chiếc vào năm 2025, khoảng 2.200 chiếc vào năm 2029 và chỉ hơn 2.400 chiếc vào năm 2035. Những dự báo này bao gồm các mẫu máy bay chủ lực của cả hai nhà sản xuất, chẳng hạn như Boeing 737 MAX và dòng Airbus A320neo, cùng với máy bay A220 nhỏ hơn của Airbus và COMAC C919 của Trung Quốc.

Sự tăng trưởng của máy bay thân hẹp, cũng như những thách thức trong sản xuất của Boeing liên quan đến dòng máy bay 737 MAX, đã giúp Airbus trở thành nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới. Nhà sản xuất châu Âu này sẽ tiếp tục tăng thị phần của mình trong năm nay.

Thị trường sửa chữa, bảo dưỡng đạt 156 tỷ USD

Trong khi đó, đội tàu bay già cỗi cần được bảo dưỡng nhiều hơn đang góp phần tạo nên một siêu chu kỳ cho thị trường bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO), dự kiến ​​sẽ đạt 119 tỷ đô la vào năm 2025.

Con số này sẽ vượt qua mức cao kỷ lục trước đó của năm 2019 là 12%. Độ tuổi trung bình của đội tàu bay toàn cầu đã tăng lên thành 13,4 năm, tăng so với mức 12,1 năm vào năm 2024.

Biểu đồ 2: Dự báo nhu cầu MRO theo từng loại máy bay, 2025–2035

Ngành MRO dự kiến ​​sẽ đạt tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 2,7% đến năm 2035, đạt 156 tỷ đô la vào cuối giai đoạn dự báo.

Bên cạnh vô số máy bay cũ, nhu cầu tăng đột biến này còn do các yếu tố khác thúc đẩy, bao gồm các vấn đề về độ bền không mong muốn, tạo ra nhu cầu bảo dưỡng sớm hơn dự kiến. Mỗi máy bay cũng sẽ bay nhiều giờ hơn để bù đắp cho sự thiếu hụt về số lượng. Việc sử dụng máy bay tăng lên dự kiến ​​sẽ vượt quá 112 triệu giờ bay hàng năm vào năm 2035. Con số này tăng 39% so với năm 2024.

Tầng lớp trung lưu châu Á tăng nhanh, gây sức ép lên ngành hàng không

Trong khi châu Á, với tư cách là một khu vực, sẽ chứng kiến ​​sự gia tăng đáng kể về du lịch hàng không và đội tàu bay của mình, ngôi sao thực sự được kỳ vọng sẽ là Ấn Độ, nơi tầng lớp trung lưu đang phát triển sẵn sàng chi tiêu thu nhập tùy ý cho du lịch hàng không.

Để chuẩn bị cho sự tấn công của nhu cầu này, đội tàu bay của Ấn Độ dự kiến ​​sẽ tăng gấp đôi vào năm 2035 và hơn một chục sân bay mới đang được xây dựng hoặc lên kế hoạch.

Trung Quốc — từng là động lực thúc đẩy nhu cầu đi lại bằng đường hàng không — được dự đoán sẽ tăng trưởng kinh tế chậm hơn trong vài năm tới do dân số già hóa, giá trị bất động sản giảm và mức tiêu thụ giảm.

Căng thẳng thương mại cũng có khả năng làm gián đoạn nền kinh tế. Tuy nhiên, đội tàu bay của nước này dự kiến ​​sẽ tăng 40% trong thập kỷ này.

Ở Bắc Mỹ, trong khi tăng trưởng kinh tế đáng nể vẫn tiếp tục, thị trường hàng không phải đối mặt với những thách thức như đội tàu bay già cỗi và tình trạng thiếu hụt lao động .

Các hãng hàng không dự kiến ​​sẽ nỗ lực hết sức để cho nghỉ hưu những máy bay cũ trong khi đầu tư vào các mẫu máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn. Nhu cầu MRO của khu vực này dự kiến ​​sẽ tăng từ 28 tỷ đô la lên 34 tỷ đô la vào năm 2035, phù hợp với những nỗ lực hiện đại hóa đội bay này.

Biểu đồ 3: Triển vọng tăng trưởng hàng không trong 10 năm

Châu Âu tăng chậm, trừ hàng không giá rẻ

Khu vực đồng Euro đang trải qua giai đoạn tăng trưởng chậm, với nhiều nền kinh tế lớn đang phải vật lộn để duy trì đà tăng trưởng. Tuy nhiên, Đông Âu đang chứng kiến ​​sự mở rộng nhanh chóng của lưu lượng hàng không giá rẻ, thúc đẩy nhu cầu về máy bay mới.

Thị trường MRO của khu vực này dự kiến ​​sẽ tăng trưởng ở mức CAGR là 5,2%, phản ánh nhu cầu bảo dưỡng ngày càng tăng khi đội tàu bay mở rộng.

Trung Đông và thị trường mới nổi cạnh tranh gay gắt

Thị trường hàng không Trung Đông đang được hưởng lợi từ các đơn đặt hàng máy bay đáng kể và nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ngày càng tăng.

Đội tàu bay của khu vực này dự kiến ​​sẽ tăng trưởng với tốc độ hàng năm là 5,1%, với máy bay thân hẹp đang chiếm ưu thế. Tuy nhiên, lợi nhuận vẫn là mối lo ngại do sự cạnh tranh gay gắt, đặc biệt là từ các hãng hàng không có danh tiếng như Emirates và Qatar Airways.

Các thị trường mới nổi, đặc biệt là ở châu Phi và châu Mỹ Latinh, đang bắt đầu chuyển đổi ngành hàng không của họ. Trong khi lưu lượng hành khách hàng không của châu Phi đã phục hồi lên 108% so với mức trước đại dịch, những thách thức như bất ổn chính trị và cơ sở hạ tầng không đủ vẫn tồn tại.

Ở châu Mỹ Latinh, người ta thấy sự phục hồi nhanh hơn dự kiến ​​trong du lịch nội địa, nhưng đội tàu bay phản lực khu vực phải đối mặt với những hạn chế do thiếu phi công và máy bay cũ.