Chương 11 từng giúp nhiều hãng hàng không có thời gian tái cấu trúc và phục hồi tài chính, nhưng không bảo đảm thành công nếu doanh nghiệp thiếu phương án phục hồi.
Ngành hàng không từ lâu được xem là một trong những lĩnh vực có mức độ biến động cao nhất thế giới. Các hãng thường phải hoạt động với biên lợi nhuận mỏng, trong khi chi phí cố định rất lớn. Họ phải đầu tư và duy trì đội tàu bay đắt đỏ, đồng thời chịu tác động trực tiếp từ giá nhiên liệu, biến động địa chính trị, nhu cầu đi lại và những cú sốc bất ngờ như đại dịch.
Vì vậy, khi một hãng hàng không cạn tiền mặt, khủng hoảng có thể xảy ra rất nhanh. Nhà cung cấp nhiên liệu ngừng cung ứng, bên cho thuê máy bay tìm cách thu hồi tàu bay, trong khi các chủ nợ đồng loạt yêu cầu thanh toán. Chỉ một thời gian ngắn gián đoạn hoạt động cũng đủ khiến giá trị doanh nghiệp sụt giảm mạnh.
.jpg)
Trong bối cảnh đó, ngày 14/9/2026, airBaltic đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản theo Chương 11 tại Mỹ. Cơ chế này giúp hãng hàng không quốc gia Latvia có thêm thời gian duy trì hoạt động và tái cấu trúc tài chính, thay vì lập tức phải đối mặt với nguy cơ bị thanh lý.
Cùng với hồ sơ Chương 11, airBaltic cũng nhận được cam kết khoản tài trợ 350 triệu euro (405 triệu USD) dưới hình thức tài trợ cho doanh nghiệp đang trong quá trình tái cấu trúc. Ban lãnh đạo airBaltic cho biết các chuyến bay và dịch vụ khách hàng vẫn được duy trì bình thường trong quá trình tái này.
AirBaltic không phải hãng hàng không đầu tiên sử dụng Chương 11 để vượt qua khủng hoảng tài chính. Trước đó, nhiều hãng lớn như American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, LATAM Airlines, Aeroméxico, Avianca, GOL và SAS cũng từng sử dụng cơ chế này để tái cấu trúc nợ và hoạt động.
Chương 11 đã giúp các hãng hàng không vượt qua khủng hoảng và trở lại với nền tảng tài chính vững chắc hơn. Tuy nhiên, đây không phải là “tấm vé” bảo đảm doanh nghiệp sẽ phục hồi. Những trường hợp như Pan Am và gần đây là Spirit Airlines cho thấy một hãng vẫn có thể phải ngừng hoạt động nếu không xây dựng được phương án phục hồi khả thi.
.jpg)
Chương 11 chủ yếu tạo ra một “khoảng thở” quan trọng, giúp doanh nghiệp có thêm thời gian bảo vệ hoạt động, đàm phán với chủ nợ, sắp xếp lại tài chính và tìm kiếm phương án phục hồi. Nhưng sau khoảng thời gian đó, khả năng sống sót vẫn phụ thuộc vào việc hãng có thể tạo ra dòng tiền đủ bền vững hay không.
Chương 11 là cơ chế tái cấu trúc theo Bộ luật Phá sản Mỹ, cho phép doanh nghiệp tổ chức lại tình hình tài chính và hoạt động trước phần lớn các hành động cưỡng chế của chủ nợ.
Khác với thủ tục thanh lý, doanh nghiệp thường vẫn được tiếp tục hoạt động trong thời gian tái cấu trúc. Điều này đặc biệt quan trọng với hàng không, bởi giá trị của một hãng không chỉ nằm ở máy bay mà còn ở mạng đường bay, thương hiệu, đội ngũ nhân sự, quyền khai thác, slot sân bay và quan hệ với khách hàng, đối tác.
.jpg)
Một hãng hàng không nộp đơn theo Chương 11, ban lãnh đạo hiện tại thường vẫn giữ được quyền điều hành dưới sự giám sát của tòa án.
Ngay khi hồ sơ được nộp, cơ chế tạm dừng tự động (automatic stay) sẽ được kích hoạt. Cơ chế này ngăn chặn phần lớn các vụ kiện, hoạt động thu hồi nợ hoặc biện pháp cưỡng chế tài sản từ phía chủ nợ trong thời gian quy trình được triển khai.
Nhờ đó, hãng hàng không có thêm thời gian để đàm phán, huy động vốn, điều chỉnh quy mô hoạt động và xây dựng kế hoạch tái cấu trúc.
Mục tiêu cuối cùng là một kế hoạch giúp doanh nghiệp giảm hoặc cơ cấu lại nợ, kéo dài thời hạn thanh toán, huy động vốn mới, xử lý tài sản hoặc thay đổi mô hình hoạt động để có khả năng tồn tại lâu dài.
Chương 11 mang lại cho các hãng hàng không những công cụ quan trọng, trong đó nổi bật là bảo vệ trước chủ nợ, nguồn vốn duy trì hoạt động, khả năng đàm phán lại hợp đồng và cơ chế tái cấu trúc nợ.
.jpg)
Đây là một trong những lợi ích quan trọng nhất. Nếu không có cơ chế bảo vệ, một hãng hàng không đang thiếu tiền có thể đồng thời phải đối mặt với yêu cầu thanh toán từ hàng loạt bên: công ty cho thuê máy bay, ngân hàng, nhà cung cấp nhiên liệu, sân bay, nhà cung cấp dịch vụ mặt đất và các đối tác khác.
Nếu từng chủ nợ riêng lẻ được tự do thu hồi tài sản, giá trị của hãng có thể nhanh chóng bị phá hủy.
Cơ chế “tạm dừng tự động” giúp ngăn chặn phần lớn các hành động này trong thời gian tái cấu trúc. Hãng có thêm thời gian để duy trì hoạt động và tìm kiếm một giải pháp tổng thể thay vì bị chia nhỏ tài sản.
Đối với một hãng hàng không, việc tiếp tục bay có ý nghĩa đặc biệt quan trọng bởi mỗi ngày hoạt động còn tạo ra doanh thu, duy trì mạng lưới và giữ chân khách hàng.
Một trong những công cụ quan trọng khác là DIP financing - khoản tài trợ dành cho doanh nghiệp đang trong quá trình tái cấu trúc.
Nguồn vốn này giúp hãng hàng không tiếp tục trả lương, mua nhiên liệu, duy trì đội bay và thanh toán những chi phí thiết yếu trong khi quá trình Chương 11 diễn ra.
Đổi lại, các bên cho vay DIP thường được hưởng vị trí ưu tiên cao hơn trong thứ tự thanh toán và có thể yêu cầu tài sản thế chấp. Do mức độ rủi ro cao, lãi suất của nguồn vốn này cũng thường cao hơn mức thông thường.
Đây có thể là yếu tố quyết định việc một hãng hàng không còn khả năng tiếp tục bay hay phải ngừng hoạt động ngay sau khi nộp đơn.
Trường hợp airBaltic là một ví dụ điển hình. Hãng đã nhận được cam kết khoản tài trợ DIP khoảng 405 triệu USD, qua đó tạo nguồn lực để duy trì hoạt động trong quá trình tái cấu trúc.
Chương 11 cũng cho phép doanh nghiệp có thêm quyền linh hoạt đối với các hợp đồng chưa thực hiện đầy đủ nghĩa vụ.
Đối với hãng hàng không, điều này đặc biệt quan trọng bởi các hợp đồng thuê máy bay, thỏa thuận với sân bay, nhà cung cấp và nhiều dịch vụ dài hạn có thể tạo ra gánh nặng lớn khi doanh thu suy giảm.
Trong quá trình tái cấu trúc, hãng có thể tìm cách từ chối hoặc thương lượng lại những hợp đồng không còn phù hợp với tình hình tài chính.
Điều này có thể giúp giảm chi phí thuê máy bay, thu hẹp đội tàu, đóng các tuyến bay kém hiệu quả hoặc điều chỉnh các nghĩa vụ dài hạn.
Với những hãng đang sở hữu hoặc thuê quá nhiều máy bay so với nhu cầu thị trường, đây có thể là một trong những công cụ quan trọng nhất để đưa chi phí về mức phù hợp.
Chương 11 không chỉ nhằm kéo dài thời gian hoạt động mà còn hướng tới việc xây dựng một cấu trúc tài chính mới.
Các chủ nợ được phân thành những nhóm khác nhau và có thể bỏ phiếu về kế hoạch tái cấu trúc. Quyền biểu quyết gắn với giá trị khoản nợ mà mỗi chủ nợ được hưởng.
Theo cơ chế thông thường, để một kế hoạch được thông qua, cần đáp ứng các yêu cầu về tỷ lệ chấp thuận của chủ nợ theo từng nhóm.
Điều này khiến quá trình đàm phán với những chủ nợ lớn trở nên đặc biệt quan trọng. Một thỏa thuận đạt được với nhóm chủ nợ nắm giữ phần lớn giá trị khoản nợ có thể tạo bước ngoặt cho toàn bộ quá trình tái cấu trúc.
.jpg)
Chương 11 có lịch sử lâu dài và được sử dụng rộng rãi trong ngành hàng không Mỹ. Nhiều hãng lớn như Pan Am, TWA, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines và US Airways từng sử dụng cơ chế này.
Kinh nghiệm kéo dài hàng thập kỷ đã tạo ra một hệ thống án lệ, quy trình và đội ngũ chuyên gia mà các ngân hàng, công ty cho thuê máy bay, nhà đầu tư và cố vấn tài chính quốc tế đều tương đối quen thuộc.
Đây là một lợi thế đáng kể đối với những hãng hàng không có hoạt động xuyên biên giới và hệ thống chủ nợ phức tạp.
Trong những năm gần đây, nhiều hãng hàng không ngoài Mỹ cũng sử dụng Chương 11 để tái cấu trúc, trong đó có LATAM Airlines, Azul, Aeroméxico, GOL và Avianca. SAS Scandinavian Airlines cũng trải qua quá trình tái cấu trúc theo Chương 11 từ tháng 7/2022 đến tháng 8/2024.
.jpg)
Tuy nhiên, việc một hãng hàng không nước ngoài nộp đơn tại Mỹ không đồng nghĩa mọi tài sản ở các quốc gia khác lập tức chịu sự điều chỉnh của tòa án Mỹ. Việc công nhận và thực thi quyết định tại nước ngoài còn phụ thuộc vào luật pháp địa phương và cơ chế hợp tác quốc tế.
Dù vậy, Chương 11 vẫn có thể tạo ra một diễn đàn trung tâm để hãng và những chủ nợ lớn cùng đàm phán về một kế hoạch tái cấu trúc tổng thể.
Bảo hộ phá sản chỉ tạo ra thời gian và khuôn khổ để tái cấu trúc, chứ không tự động biến một hãng hàng không thua lỗ thành doanh nghiệp khỏe mạnh.
Quá trình này có thể kéo dài, tốn kém và gây áp lực lớn lên ban lãnh đạo. Hãng phải chứng minh với tòa án và các chủ nợ rằng kế hoạch tái cấu trúc có khả năng đưa doanh nghiệp trở lại trạng thái bền vững.
.jpg)
Đổi lại, hãng có thể phải đưa ra những quyết định rất đau đớn: giảm đội bay, đóng tuyến, sa thải nhân viên, bán tài sản, đàm phán lại hợp đồng thuê máy bay hoặc tìm kiếm nhà đầu tư mới.
Các cổ đông hiện hữu thậm chí có thể mất phần lớn hoặc toàn bộ khoản đầu tư.
Vì vậy, Chương 11 chỉ giúp doanh nghiệp có “khoảng thở”, chứ không đảm bảo một kết thúc có hậu.
Lịch sử ngành hàng không cho thấy Chương 11 có thể giúp một số hãng vượt qua khủng hoảng, nhưng cũng có trường hợp không thành công.
Spirit Airlines là ví dụ rõ ràng. Hãng nộp đơn xin bảo hộ Chương 11 lần đầu vào tháng 11/2024 và thoát khỏi thủ tục này vào tháng 3/2025. Tuy nhiên, chỉ vài tháng sau, hãng lại quay trở lại diện bảo hộ và cuối cùng ngừng hoạt động.
Pan Am cũng nộp đơn Chương 11 vào tháng 1/1991 nhưng không thể hoàn tất quá trình phục hồi và ngừng hoạt động vào tháng 12 cùng năm.
Một hãng cũng có thể “thoát” khỏi phá sản nhưng không còn tồn tại độc lập. Trong đó, TWA đã ba lần nộp đơn Chương 11. Trong lần thứ ba vào năm 2001, phần lớn tài sản của hãng được công ty mẹ của American Airlines mua lại và thương hiệu TWA sau đó biến mất.
Những trường hợp này cho thấy Chương 11 có thể bảo vệ hoạt động của một hãng trong ngắn hạn, nhưng không thể thay thế một mô hình kinh doanh bền vững.
Việc airBaltic nộp đơn xin bảo hộ Chương 11 phản ánh đúng bản chất của cơ chế này: hãng không đóng cửa ngay lập tức mà tìm cách sử dụng thời gian và sự bảo vệ của tòa án để tái cấu trúc.
Chủ tịch Hội đồng Giám sát airBaltic, Andrejs Martinovs cho rằng quy trình dưới sự giám sát của tòa án sẽ tạo ra khuôn khổ và thời gian biểu rõ ràng để hãng đạt thỏa thuận với các chủ nợ, bao gồm công ty cho thuê máy bay và những bên liên quan khác.
Quan trọng hơn, hãng vẫn có thể tiếp tục hoạt động và duy trì các chuyến bay.
Đối với hành khách, việc một hãng hàng không nộp đơn Chương 11 không đồng nghĩa máy bay sẽ lập tức dừng bay. airBaltic cho biết các dịch vụ vẫn tiếp tục trong quá trình tái cấu trúc, được hỗ trợ bởi khoản tài trợ DIP khoảng 405 triệu USD.
Tuy nhiên, câu hỏi lớn hơn nằm ở giai đoạn sau đó. airBaltic sẽ phải thương lượng với các chủ nợ, điều chỉnh hoạt động, xử lý những nghĩa vụ tài chính không còn phù hợp và tìm kiếm nguồn vốn dài hạn. Nếu những thay đổi này không đủ để đưa chi phí, đội bay và mạng đường bay về quy mô phù hợp với thị trường, Chương 11 chỉ có thể trì hoãn thay vì giải quyết cuộc khủng hoảng.
Bởi vậy, thước đo thành công của airBaltic không phải là việc hãng có thể thoát khỏi Chương 11 hay không, mà là liệu hãng có thể bước ra khỏi quá trình này với một bảng cân đối tài chính lành mạnh hơn và một mô hình kinh doanh phù hợp hơn hay không.
Đây cũng là lý do Chương 11 trở thành một công cụ quan trọng đối với các hãng hàng không trong khủng hoảng: nó có thể giúp doanh nghiệp tránh sụp đổ ngay lập tức, bảo toàn hoạt động và tạo cơ hội tái cấu trúc. Nhưng sau “khoảng thở” đó, hãng vẫn phải đối mặt với bài toán khó nhất là kiếm đủ tiền, giảm đủ chi phí và xây dựng một mô hình có thể tồn tại lâu dài.
.jpg "Lý do chủ nợ lớn nhất của Bamboo Airways lần đầu báo lỗ sau 9 năm")
