Gửi bình luận
Vào buổi sáng tháng 8/2005, chuyến bay thường lệ từ Cyprus đến Athens trở thành một trong những thảm kịch rùng rợn nhất trong lịch sử hàng không.
Chuyến bay Helios Airways 522, chở theo 121 người, được mệnh danh là “chuyến bay ma”. Chiếc máy bay này đã bay tự động suốt nhiều giờ liền trong khi toàn bộ hành khách và phi hành đoàn đều bất tỉnh, trước khi đâm vào một sườn đồi ở Hy Lạp và không ai sống sót.
Vào lúc 9h07 sáng 14/8/2005, chuyến bay 522 – một chiếc Boeing 737-300 – cất cánh từ sân bay quốc tế Larnaca ở Cyprus. Chỉ vài phút sau, phi hành đoàn báo cáo sự cố với hệ thống điều hòa không khí.
Tuy nhiên, vấn đề nghiêm trọng hơn là hệ thống điều áp trong cabin được cho là đã bị để ở chế độ thủ công trong khi kiểm tra trước chuyến bay. Điều này khiến áp suất giảm dần theo độ cao, dẫn đến tình trạng thiếu oxy (hypoxia) – một tình huống nguy hiểm khiến não người không nhận đủ oxy.
Toàn bộ 121 người trên máy bay – trừ một tiếp viên – đã mất ý thức. Máy bay tiếp tục bay ở độ cao trên 10.000 mét, lượn vòng phía trên Athens trong suốt hai giờ tiếp theo mà không có ai điều khiển chủ động.
Khi không thể liên lạc được với máy bay, không quân Hy Lạp điều hai tiêm kích lên kiểm tra. Khi tiếp cận, các phi công chiến đấu chứng kiến một cảnh tượng rợn người: ghế cơ trưởng trống không, cơ phó gục đầu trên cần lái, và mặt nạ oxy treo lơ lửng từ trần máy bay.
Ban đầu họ nghi ngờ có khủng bố. Nhưng rồi họ nhìn thấy một người còn cử động – tiếp viên Andreas Prodromou, người dường như đã tỉnh lại nhờ sử dụng bình oxy di động.
Dù không biết lái máy bay, anh cố gắng vào buồng lái và thực hiện nỗ lực cuối cùng để cứu chuyến bay. Dù bất thành, anh đã điều chỉnh đường bay để tránh trung tâm thành phố Athens.
Vào lúc 12h04 trưa, sau gần 3 tiếng đồng hồ trên không, chiếc Boeing hết nhiên liệu và lao xuống một sườn đồi gần làng Grammatiko, cách Athens không xa. Toàn bộ 115 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng.
Bi kịch hậu trường
Vụ tai nạn để lại vết thương sâu sắc trong ngành hàng không toàn cầu, đồng thời thúc đẩy những thay đổi nghiêm ngặt về quy trình an toàn và kiểm tra kỹ thuật trước chuyến bay.
Vụ việc cũng kéo Alan Irwin - kĩ sư được cho là để quên công tắc ở chế độ thủ công - vướng vào cuộc chiến pháp lý kéo dài 8 năm.
Năm 2005, Irwin đã có giấy phép làm kỹ sư tự do được 15 năm. Helios Airways từng thuê Irwin năm 2002, đến tháng 4/2005 thuê lại và anh đã trở thành gương mặt quen thuộc ở đây.
Công việc của Irwin là thực hiện các công việc "hoàn thiện": kiểm tra máy bay sau khi đến và đảm bảo an toàn để cất cánh trở lại.
Nhớ lại sáng sớm 14/8/2005, Alan Irwin, khi đó 44 tuổi, bắt đầu làm việc lúc 1h sáng, kết thúc vào khoảng 6h30 sáng và đang lên kế hoạch đưa các con đi biển. Lúc 8h, điện thoại reo. Đó là trung tâm điều hành tại Helios yêu cầu Irwin vào văn phòng.
Phòng điều hành lúc đó ở tình trạng khủng hoảng. Đó là thời điểm họ đã mất liên lạc vô tuyến với chuyến bay 522, sau đó máy bay rơi.
Sau vụ tai nạn, sự chú ý tập trung vào một số nhân viên, bao gồm phi công trưởng của hãng hàng không, Ianko Stoimenov, người phụ trách đào tạo và giám sát phi công; và cơ trưởng, Hans-Jürgen Merten, người đã thiệt mạng trong vụ tai nạn.
Cuộc điều tra nhanh chóng tập trung vào giả thuyết rằng công tắc điều chỉnh áp suất bị để ở chế độ "thủ công" thay vì "tự động", và quy kết điều này là do lỗi của con người - chủ yếu là do Irwin, người mà họ cho là đã không đưa công tắc về đúng vị trí sau khi kiểm tra an toàn; và do các phi công kém năng lực không phát hiện ra lỗi.
Trong khi đó, Boeing cũng quy trách nhiệm cho con người trong vụ tai nạn. Stephen Preston, một luật sư được nhà sản xuất thuê, cho biết trong một lời khai riêng gửi tòa án Hy Lạp: "Ít nhất 16 lỗi riêng biệt đã bị nhân viên mặt đất, phi hành đoàn buồng lái và phi hành đoàn khoang hành khách mắc phải. Nếu không có bất kỳ lỗi nào trong số này, vụ tai nạn đã không xảy ra”.
Nhưng nguyên nhân vụ tai nạn lại phức tạp hơn. Từ năm 1994, đã có nhiều sự cố liên quan đến hệ thống cảnh báo nhầm lẫn trên máy bay Boeing 737.
Còi cảnh báo trên máy bay sẽ kêu vì hai lý do rất khác nhau: vấn đề về cấu hình cất cánh (ví dụ như vị trí cánh tà không chính xác) hoặc cảnh báo độ cao - mất áp suất dẫn đến thiếu oxy trên máy bay.
Boeing đã được cảnh báo về vấn đề này như một mối lo ngại về an toàn - gần nhất là bởi giám đốc Hệ thống Báo cáo An toàn Hàng không (ASRS) của NASA, một năm trước vụ tai nạn.
Đối với Irwin, lỗi thiết kế này rất quan trọng. "Phi hành đoàn phải chịu một phần trách nhiệm, bởi vì cuối cùng họ là người kiểm soát máy bay", ông nói. "Nhưng nếu Boeing lắng nghe những lo ngại trước đó, vụ tai nạn đã không xảy ra”.
Điều gì đã xảy ra vào rạng sáng 14/8/2005
Lúc 1h25 phút sáng, máy bay từ Heathrow đến sân bay Larnaca. Khi Irwin bước ra máy bay, phi công nói với anh về một mục nhật ký kỹ thuật: tiếng ồn ở cửa. Tiếp viên hàng không đã nghe thấy tiếng đập mạnh phát ra từ cánh cửa dùng để nạp đồ ăn. "Không vấn đề gì, tôi sẽ xem xét", Irwin nói.
Hôm đó, Irwin đang làm việc với Malcolm Fowler, lúc đó 39 tuổi, một kỹ sư người Anh theo hợp đồng sáu tuần với Helios. Irwin quyết định thực hiện kiểm tra rò rỉ áp suất cabin để kiểm tra độ an toàn của cánh cửa.
Anh chuyển công tắc chọn áp suất sang chế độ thủ công. Thao tác này đóng van xả khí và đồng nghĩa với việc không khí bên trong cabin không thể thoát ra ngoài (Khi công tắc ở chế độ tự động, máy tính sẽ tự động hiệu chỉnh áp suất bên trong máy bay).
Anh bảo Fowler ngồi cạnh cánh cửa gặp sự cố. Họ đợi vài phút nhưng không nghe thấy gì. Irwin giảm áp suất máy bay. Theo quy trình thì lúc này anh sẽ trả lại công tắc sang chế độ tự động.
Chuyến bay cất cánh. Lúc 6h12 sáng, ở độ cao 3.600 mét và đang lên cao, còi cảnh báo vang lên. Lúc 6h14, cơ trưởng liên lạc với trung tâm điều hành tại Helios. Irwin vẫn còn ở sân bay; anh luôn ở lại 30 phút sau khi cất cánh để đảm bảo máy bay được hỗ trợ.
Anh nói chuyện với cơ trưởng. "Ông ấy nói 'đèn làm mát của tôi tắt rồi.' Có hai quạt làm mát thiết bị, nếu chúng hỏng, đèn sẽ bật. Vì vậy, tôi nói: 'Ồ, chúng hoạt động bình thường mà.'"
Trong báo cáo điều tra tai nạn, Irwin được ghi nhận là đã yêu cầu cơ trưởng xác nhận rằng bảng điều áp đã được chọn chế độ tự động. Cơ trưởng trả lời: "Cầu dao làm mát thiết bị của tôi đâu?" Irwin nói với anh ta nó ở sau ghế, và cuộc gọi kết thúc lúc 6h20 sáng. Sau đó Irwin về nhà.
Dựa trên dữ liệu chuyến bay, báo cáo điều tra tai nạn sau đó kết luận rằng phi hành đoàn đã "phản ứng với còi cảnh báo như thể đó là cảnh báo cấu hình cất cánh. Nếu phi hành đoàn nhận ra vấn đề, họ đã đeo mặt nạ dưỡng khí ngay lập tức”.
Điểm mấu chốt trong vụ kiện chống lại Irwin là, khi các nhà điều tra tìm thấy công tắc chế độ điều áp tại hiện trường vụ tai nạn, nó đang ở chế độ thủ công. Irwin cũng thừa nhận rằng anh đã chuyển công tắc sang chế độ thủ công để thực hiện thử nghiệm điều áp.
Nhưng Irwin lập luận rằng các nhà điều tra đã không tính đến tác động biến dạng của vụ va chạm. Anh chỉ ra rằng thân công tắc đã bị bẻ cong nhiều độ so với chế độ thủ công. Ngoài ra còn có các vết lõm sâu trên mặt công tắc.
Công tắc đã được chuyển đến phòng thí nghiệm của Boeing ở Seattle để phân tích, kết luận rằng nó đã được để ở chế độ thủ công khi va chạm.
Đây là cơ sở cho báo cáo điều tra tai nạn, được công bố năm 2006, trong đó kết luận rằng vụ tai nạn có ba nguyên nhân trực tiếp: công tắc được bật thủ công; không nhận diện được cảnh báo trên cabin; và phi hành đoàn bị bất lực do thiếu oxy.
Báo cáo cũng ghi nhận "sự kém hiệu quả của các biện pháp mà nhà sản xuất đã thực hiện để ứng phó với các sự cố tăng áp trước đó" là một nguyên nhân "tiềm ẩn".
Irwin bị cáo buộc tội ngộ sát vào ngày 7/4/2008. Sau thời gian đau khổ, hai vợ chồng anh ly thân vào năm 2009 và Irwin được trao quyền nuôi con.
Vào tháng 12/2011, sáu năm sau vụ tai nạn và ba năm sau khi bị cáo buộc, Irwin, năm 51 tuổi, bị đưa ra tòa án ở Athens để xét xử tội ngộ sát 121 người.
Vào ngày 20/4/2012, ngày phán quyết được đưa ra, Irwin được khuyên không nên ra tòa. Anh đã đưa các con đến trường và đang ở nhà tại Bedfordshire khi luật sư gọi đến. Anh bị kết án 121 năm tù – một năm tù cho mỗi người chết.
Sau đó, luật sư của anh gọi lại và thông báo rằng bản án của anh đã được giảm xuống còn 10 năm tù vì tòa án không được phép áp dụng các mức án dài hơn. Mười ba tháng sau, Irwin thắng đơn kháng cáo.
Năm 2007, gia đình của tám người Cyprus thiệt mạng trong vụ tai nạn đệ đơn yêu cầu Boeing bồi thường 76 triệu euro (69 triệu bảng Anh), vì đã lắp đặt “cùng một hệ thống báo động cho hai loại rối loạn chức năng máy bay khác nhau”.
Vụ việc đã được giải quyết ngoài tòa án và các gia đình được bồi thường một khoản tiền không được tiết lộ.
Từ năm 2011, những chiếc Boeing 737 cũ đã được trang bị thêm hai đèn cảnh báo buồng lái để cảnh báo phi công về các vấn đề về áp suất. Hàng nghìn máy bay đã bị ảnh hưởng bởi sự cố này.
Irwin chính thức rời ngành vào tháng 1/2019 và trở thành một nhà phát triển bất động sản.
