Báo cáo an toàn hàng không toàn cầu 2025: Bầu trời nhiều máy bay hơn nhưng an toàn hơn

Sau đại dịch, lưu lượng hành khách phục hồi nhanh, các hãng hàng không mở rộng mạng bay và đội tàu bay, trong khi số chuyến bay thương mại toàn cầu đã gần đạt ngưỡng 40 triệu chuyến mỗi năm.

Trong bối cảnh đó, một câu hỏi quan trọng luôn được đặt ra: liệu bầu trời ngày càng đông đúc có khiến hàng không kém an toàn hơn?

Máy bay vẫn là phương tiện di chuyển an toàn nhất

Theo Báo cáo An toàn Thường niên năm 2025 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy: Mặc dù quy mô hoạt động của ngành hàng không tăng mạnh, tỷ lệ tai nạn vẫn tiếp tục giảm, khẳng định hàng không vẫn là phương thức vận tải đường dài an toàn nhất thế giới.

Theo báo cáo, trong năm 2025, các hãng hàng không trên toàn cầu đã thực hiện 38,7 triệu chuyến bay thương mại và chỉ ghi nhận 51 vụ tai nạn. Như vậy, tỷ lệ tai nạn hàng không toàn cầu năm 2025 ở mức 1,32 vụ trên một triệu chuyến bay, tương đương một vụ tai nạn trên khoảng 759.646 chuyến bay. Con số này đã cải thiện so với năm 2024 (1,42 vụ), và chỉ nhỉnh hơn nhẹ so với mức trung bình 5 năm giai đoạn 2021–2025 là 1,27 vụ.

Theo Tổng Giám đốc IATA Willie Walsh, những con số trên phản ánh sự cải thiện đáng kể về mức độ an toàn của ngành hàng không trong nhiều năm qua.

“Máy bay là hình thức di chuyển đường dài an toàn nhất. Tai nạn cực kỳ hiếm xảy ra và mỗi tai nạn đều nhắc nhở chúng ta phải tiếp tục cải tiến thông qua các tiêu chuẩn toàn cầu và sự hợp tác dựa trên dữ liệu an toàn,” ông Walsh cho biết.

Thực tế, nếu nhìn lại một thập kỷ trước, mức độ an toàn của ngành đã được cải thiện rõ rệt.

Trong giai đoạn 2012–2016, trung bình có một tai nạn chết người trên mỗi 3,5 triệu chuyến bay. Nhưng trong giai đoạn 2021–2025, con số này đã cải thiện lên một tai nạn chết người trên mỗi 5,6 triệu chuyến bay.

Điều này có nghĩa là rủi ro tử vong trong ngành hàng không đã giảm gần một nửa chỉ trong khoảng 10 năm.

Sự cải thiện này là kết quả của nhiều yếu tố: tiêu chuẩn an toàn toàn cầu ngày càng nghiêm ngặt; hệ thống quản lý an toàn dựa trên dữ liệu; công nghệ máy bay hiện đại; đào tạo phi công và kiểm soát không lưu tiên tiến hơn và chia sẻ dữ liệu an toàn trên quy mô toàn ngành.

Nguyên nhân chủ yếu đến từ một số ít tai nạn có quy mô lớn. Trong năm 2025, có 8 vụ tai nạn gây chết người, làm 394 người thiệt mạng trên máy bay. Con số này cao hơn 244 người của năm 2024 và gần gấp đôi mức trung bình 5 năm là 198 người.

Phần lớn số người thiệt mạng tập trung vào hai vụ tai nạn lớn. Trong đó, vụ tai nạn của chuyến bay Air India Flight 171 khiến 241 người thiệt mạng, vụ va chạm trên không của chuyến bay PSA Airlines Flight 5342 khiến 64 người thiệt mạng. Hai sự cố này chiếm hơn 77% tổng số người thiệt mạng trong năm 2025.

Điều này cho thấy một đặc điểm quan trọng của ngành hàng không hiện đại: số vụ tai nạn rất ít, nhưng khi xảy ra, tác động thống kê có thể rất lớn.

Những rủi ro phổ biến nhất trong khai thác bay

Phân tích của IATA cũng cho thấy các loại sự cố phổ biến nhất trong năm 2025 bao gồm: va chạm đuôi máy bay (tail strike); sự cố càng hạ cánh; trượt khỏi đường băng (runway excursion) và hư hỏng trong quá trình khai thác mặt đất.

Những sự cố này chủ yếu xảy ra trong giai đoạn cất cánh và hạ cánh, vốn được coi là những thời điểm rủi ro nhất trong chuyến bay. Theo thống kê của ngành hàng không, khoảng 50–60% tai nạn xảy ra trong giai đoạn hạ cánh, trong khi phần lớn các sự cố còn lại xảy ra trong quá trình cất cánh hoặc lăn bánh.

Ngoài ra, một điểm tích cực đáng chú ý là không có tai nạn mất kiểm soát trên không (Loss of Control In-Flight – LOC-I) nào được ghi nhận trong năm 2025. Đây là lần thứ hai điều này xảy ra trong lịch sử thống kê của IATA, sau năm 2020.

LOC-I từng là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu trong các tai nạn hàng không, vì khi máy bay mất kiểm soát ở độ cao lớn, khả năng phục hồi thường rất thấp.

Việc loại bỏ gần như hoàn toàn loại tai nạn này cho thấy hiệu quả của các công nghệ mới như: hệ thống bảo vệ giới hạn bay (flight envelope protection); cảnh báo mất lực nâng; hệ thống điều khiển bay điện tử (fly-by-wire) và đào tạo phi công về phục hồi trạng thái bất thường.

Bên cạnh yếu tố con người và máy bay, báo cáo của IATA cũng nhấn mạnh vai trò quan trọng của cơ sở hạ tầng sân bay đối với an toàn bay. Theo thống kê, 16% số vụ tai nạn năm 2025 có liên quan đến yếu tố cơ sở hạ tầng.

Những yếu tố rủi ro phổ biến gồm: chướng ngại vật gần đường băng; khu vực an toàn đường băng không đạt chuẩn; bề mặt đường băng bị ô nhiễm và hệ thống chiếu sáng hoặc vạch kẻ không đầy đủ.

“Hạ tầng sân bay và môi trường đường băng đóng vai trò then chốt đối với kết quả của các vụ tai nạn”, ông Walsh nhấn mạnh.

Trong một số trường hợp, các chướng ngại vật cứng gần đường băng có thể làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn, biến những sự cố có thể sống sót thành tai nạn gây tử vong. Điều này cho thấy việc nâng cấp hạ tầng sân bay theo các tiêu chuẩn an toàn quốc tế không còn là lựa chọn, mà là mắt xích then chốt trong chiến lược cải thiện an toàn bay toàn cầu.

Một trong những phát hiện đáng chú ý trong báo cáo là sự khác biệt lớn về tỷ lệ tai nạn giữa các hãng hàng không được kiểm tra an toàn khai thác và các hãng chưa tham gia chương trình đánh giá.

Các hãng nằm trong chương trình Kiểm tra An toàn Khai thác của IATA – IATA Operational Safety Audit (IOSA) – có tỷ lệ tai nạn 0,98 vụ trên một triệu chuyến bay. Trong khi đó, các hãng không thuộc chương trình này có tỷ lệ tai nạn lên tới 2,55 vụ trên một triệu chuyến bay, cao gấp hơn hai lần.

Những thách thức mới ảnh hưởng của an toàn hàng không

Bên cạnh các rủi ro kỹ thuật truyền thống, ngành hàng không hiện đang đối mặt với những thách thức an toàn mới xuất phát từ môi trường địa chính trị.

Theo IATA, sự gia tăng các khu vực xung đột đang khiến hoạt động bay trở nên phức tạp hơn. Các cuộc xung đột quân sự, đặc biệt tại Trung Đông, nơi căng thẳng giữa Mỹ, Israel và Iran đã buộc nhiều hãng hàng không phải điều chỉnh lộ trình bay, tránh các khu vực nguy hiểm.

Theo Travelandtourworld, chỉ tính trong quãng thời gian từ ngày 28/2 đến ngày 8/3 có tới hơn 37.000 chuyến bay đến và đi từ Trung Đông đã bị hủy, khiến hàng chục nghìn hành khách bị mắc kẹt và gây ra sự hỗn loạn cho du khách. Tình hình này đã buộc các hãng hàng không phải chuyển hướng chuyến bay, tăng chi phí nhiên liệu và đối mặt với một tương lai bất định. Tất cả đều ảnh hưởng đáng kể đến cả giá vé hành khách và tổng chi phí hoạt động của các hãng hàng không.

Việc thay đổi lộ trình không chỉ làm tăng chi phí nhiên liệu mà còn khiến hệ thống điều hành bay toàn cầu trở nên phức tạp hơn. IATA nhấn mạnh rằng khi rủi ro không thể giảm thiểu, các quốc gia cần đóng cửa hoặc hạn chế không phận kịp thời và minh bạch, đồng thời cung cấp đầy đủ các Thông báo cho Phi công (NOTAM) để các hãng hàng không có thể tự đánh giá rủi ro.

Một rủi ro mới nổi khác là sự gia tăng của các sự cố gây nhiễu hệ thống định vị vệ tinh.

Theo dữ liệu của IATA, các sự kiện gây nhiễu Hệ thống Vệ tinh Định vị Toàn cầu (GNSS) trong năm 2025 đã tăng 67% so với năm 2023, trong khi các sự cố giả mạo tín hiệu GPS (spoofing) tăng tới 193%.

Điều này đặc biệt đáng lo ngại vì hệ thống GNSS hiện đóng vai trò quan trọng trong dẫn đường máy bay, quản lý không lưu, tối ưu hóa đường bay và tiếp cận hạ cánh chính xác.

Ngoài các thách thức kỹ thuật, IATA cũng chỉ ra một vấn đề tồn tại lâu dài của ngành: các báo cáo điều tra tai nạn không được công bố đầy đủ và kịp thời. Phân tích của IATA đối với các cuộc điều tra giai đoạn 2019–2023 cho thấy chỉ 63% báo cáo tai nạn được hoàn thành theo nghĩa vụ của các quốc gia theo Công ước Chicago.

Tỷ lệ hoàn thành điều tra có sự khác biệt đáng kể giữa các khu vực: Cộng đồng các quốc gia độc lập (CIS) ghi nhận tỷ lệ hoàn thành điều tra cao nhất đạt 81%; Bắc Mỹ 78%; Châu Âu 75%; Châu Á – Thái Bình Dương 68%; Trung Đông và Bắc Phi 67%; Mỹ Latinh và Caribe 60%, trong khi Châu Phi chỉ đạt 19%.

Theo IATA, việc chậm trễ hoặc không công bố báo cáo điều tra có thể khiến ngành bỏ lỡ những bài học quan trọng để ngăn ngừa tai nạn trong tương lai.