Gửi bình luận
Ngành hàng không toàn cầu đang đối mặt áp lực giảm phát thải, Trung Quốc mới chỉ dừng ở mức chuẩn bị tham gia hệ thống phát thải quốc gia cho hàng không.
Ngành hàng không toàn cầu đang bước vào giai đoạn bị chi phối mạnh bởi những chính sách giảm phát thải, trong đó cơ chế thị trường carbon đóng vai trò ngày càng quan trọng.
Nếu như Liên minh châu Âu đã áp dụng hệ thống giao dịch phát thải cho các chuyến bay nội khối từ hơn một thập kỷ nay, thì Trung Quốc vẫn đang trong giai đoạn cân nhắc và chuẩn bị để mở rộng hệ thống giao dịch phát thải quốc gia sang lĩnh vực hàng không. Điều này đặt ra sự khác biệt lớn trong cách các hãng hàng không đối diện với “bầu trời carbon”.
Ở Trung Quốc, ba hãng lớn nhất là China Southern, China Eastern và Air China đều đang đứng trước bài toán nan giải. Một mặt, nhu cầu bay nội địa khổng lồ buộc họ phải liên tục mở rộng đội bay và mạng lưới; mặt khác, áp lực cắt giảm phát thải ngày càng rõ rệt.
China Southern, hãng có mạng lưới quốc tế rộng nhất sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp nếu hàng không được đưa vào hệ thống giao dịch phát thải quốc gia, bởi ngoài nghĩa vụ trong CORSIA, cơ chế bù trừ carbon quốc tế của ICAO đối với các chuyến bay quốc tế, hãng sẽ còn phải tính thêm chi phí carbon trong nước.
China Eastern lại có lợi thế ở chỗ từng tham gia thí điểm hệ thống giao dịch phát thải quốc gia tại Thượng Hải, nhưng để mở rộng ra toàn quốc, hãng phải đầu tư lớn vào hệ thống quản lý, giám sát và báo cáo phát thải. Air China, với vai trò hãng quốc gia, có thể trở thành “hình mẫu” tiên phong nhưng đồng nghĩa gánh nặng tài chính cũng nặng nề hơn.
Điểm chung của cả ba hãng là dù đã thử nghiệm nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), nhưng chi phí cao khiến việc triển khai trên quy mô lớn vẫn chưa khả thi.
Tại châu Âu, các hãng hàng không như Lufthansa và Air France-KLM đã quen với “luật chơi carbon” từ lâu. Mỗi năm, họ phải chi hàng trăm triệu euro để mua hạn ngạch phát thải, điều này buộc Lufthansa phải tái cấu trúc đội bay bằng các dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn như A350 hay B787, đồng thời mở rộng hợp tác về nhiên liệu hàng không bền vững.
Air France-KLM lại chọn hướng tăng cường bù trừ carbon và liên kết với các nhà sản xuất năng lượng tái tạo. Tuy nhiên, áp lực từ hệ thống giao dịch phát thải châu Âu vẫn khiến biên lợi nhuận bị bào mòn, buộc các hãng phải liên tục tìm kiếm các giải pháp tối ưu chi phí.
Nếu nhìn sang Mỹ, bức tranh lại có phần khác biệt. Các hãng như Delta Air Lines hay American Airlines hiện không chịu sự chi phối trực tiếp từ một hệ thống giao dịch phát thải bắt buộc ở cấp quốc gia. Thay vào đó, họ chịu áp lực từ CORSIA, cơ chế bù trừ carbon quốc tế của ICAO cũng như yêu cầu minh bạch thông tin với cổ đông và cơ quan quản lý.
Delta từng công bố chiến lược trở thành “hãng hàng không trung hòa carbon” thông qua bù trừ và đầu tư nhiên liệu hàng không bền vững SAF, trong khi American Airlines tập trung vào việc nâng cấp đội bay với các dòng máy bay mới để giảm tiêu thụ nhiên liệu. Như vậy, so với châu Âu, các hãng Mỹ có không gian linh hoạt hơn về chi phí, song vẫn phải đối diện với sức ép từ dư luận và thị trường vốn, nơi các nhà đầu tư ngày càng đòi hỏi cam kết “xanh” rõ ràng hơn.
So sánh ba khu vực, có thể thấy châu Âu đang đi trước với một khung pháp lý chặt chẽ và gánh nặng chi phí đã trở thành “bình thường mới”; Mỹ chọn cách tiếp cận mềm hơn, dựa trên minh bạch thông tin và cơ chế quốc tế, giúp các hãng có dư địa tài chính linh hoạt nhưng chịu sức ép từ phía cổ đông và khách hàng; còn Trung Quốc đang đi theo lộ trình thận trọng, ưu tiên kiểm soát các ngành công nghiệp nặng trước khi “chạm” tới hàng không.
Điều này đồng nghĩa với việc các hãng Trung Quốc vẫn còn thời gian chuẩn bị, nhưng một khi hệ thống giao dịch phát thải quốc gia được triển khai, họ sẽ phải đối diện với những thách thức tương tự như châu Âu, trong khi vẫn phải duy trì tốc độ tăng trưởng để đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa.
Với ngành hàng không toàn cầu, xu hướng “carbon hóa bầu trời” đã là điều không thể đảo ngược. Vấn đề còn lại là mỗi khu vực sẽ chọn cách bay theo quỹ đạo nào: cất cánh sớm như châu Âu, giữ nhịp cân bằng như Mỹ, hay chờ chuẩn bị đầy đủ trước khi khởi động động cơ như Trung Quốc.
Áp lực của hàng không Việt Nam
Ngành hàng không Việt Nam hiện mới chỉ chịu tác động trực tiếp từ cơ chế CORSIA đối với các chuyến bay quốc tế, trong khi chưa có một hệ thống giao dịch phát thải nội địa dành riêng cho hàng không. Điều này đồng nghĩa với việc Vietnam Airlines, Vietjet Air hay Bamboo Airways chưa phải gánh các chi phí carbon lớn như Lufthansa ở châu Âu, nhưng cũng đứng trước áp lực ngày càng tăng từ xu hướng toàn cầu.
Vietnam Airlines, với vị thế hãng hàng không quốc gia và có nhiều đường bay quốc tế là đơn vị chịu ảnh hưởng sớm nhất. Việc tham gia CORSIA buộc hãng phải tính đến các khoản chi bổ sung cho tín chỉ carbon, đồng thời đầu tư đội bay tiết kiệm nhiên liệu và mở rộng thử nghiệm nhiên liệu sạch bền vững.
Vietjet Air, với mô hình chi phí thấp, sẽ đối diện thách thức lớn hơn nếu trong tương lai Việt Nam áp dụng hệ thống giao dịch phát thải, bởi chi phí carbon có thể ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng duy trì giá vé cạnh tranh. Bamboo Airways, dù quy mô nhỏ hơn, lại có cơ hội xây dựng hình ảnh “hãng hàng không xanh” từ sớm nếu đi trước trong việc thử nghiệm giải pháp bù trừ carbon hoặc hợp tác quốc tế về nhiên liệu sạch.
Với tốc độ hội nhập quốc tế và cam kết giảm phát thải của Việt Nam, ngành hàng không chắc chắn sẽ sớm phải tính đến “chi phí carbon” như một phần trong cấu trúc tài chính và chiến lược phát triển. Điều này không chỉ là thách thức, mà còn là cơ hội để các hãng bay khẳng định hình ảnh trong mắt hành khách quốc tế ngày càng coi trọng yếu tố bền vững.
