Vì sao đề xuất metro đi ngầm qua sân bay Tân Sơn Nhất?

Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đang tăng mạnh năng lực phục vụ, nhưng phần lớn hành khách đến và rời sân bay vẫn phụ thuộc vào mạng lưới đường bộ vốn thường xuyên quá tải. Hai đề xuất metro số 4 và số 6 vì thế được kỳ vọng mở thêm một hướng tiếp cận mới, đưa hành khách đến trực tiếp các nhà ga bằng đường sắt đô thị.

Theo các phương án đang được nghiên cứu, metro số 6 dự kiến bố trí 2 ga ngầm tại Tân Sơn Nhất, kết nối các nhà ga T1, T2 và T3, đồng thời liên thông với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành. Metro số 4 cũng được đề xuất đi ngầm qua sân bay và bố trí một ga tại đây.

Nếu được triển khai, hai tuyến metro không chỉ bổ sung thêm phương thức vận tải công cộng cho khu vực sân bay mà còn có thể giảm áp lực lên hệ thống đường bộ xung quanh.

“Đường thoát” sân bay chịu sức ép lớn

Sân bay Tân Sơn Nhất có vị trí đặc thù khi nằm giữa khu vực đô thị có mật độ dân cư và xây dựng cao. Phần lớn phương tiện ra vào sân bay hiện tập trung trên các trục Trường Sơn, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Trường Chinh, Bạch Đằng...

Áp lực giao thông càng lớn khi quy mô khai thác của sân bay tiếp tục tăng. Năm 2025, Tân Sơn Nhất phục vụ khoảng 42 triệu lượt hành khách. Nhà ga T3, với công suất thiết kế 20 triệu khách mỗi năm, được đưa vào khai thác, nâng tổng công suất thiết kế của sân bay lên khoảng 50 triệu khách/năm.

Tuy nhiên, việc mở rộng năng lực bên trong hàng rào sân bay chưa đồng nghĩa với việc giải quyết được áp lực giao thông bên ngoài.

Trong các đợt cao điểm, lượng hành khách qua Tân Sơn Nhất có thể vượt 100.000 lượt mỗi ngày. Riêng cao điểm hè năm nay, sân bay dự kiến phục vụ khoảng 125.000 lượt khách và 730 chuyến bay mỗi ngày.

Phần lớn hành khách vẫn tiếp cận sân bay bằng ô tô cá nhân, taxi, xe công nghệ, xe buýt và các phương tiện đường bộ khác. Khi lượng khách tăng, dòng phương tiện tiếp tục dồn lên mạng lưới giao thông đô thị vốn đã chịu áp lực lớn, đặc biệt tại các tuyến đường kết nối trực tiếp với sân bay.

TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, cho rằng đây chính là điểm yếu trong khả năng tiếp cận Tân Sơn Nhất.

Theo ông, việc hình thành metro kết nối các nhà ga, đồng thời đưa hành khách từ sân bay đến những khu vực khác của TP.HCM là hướng đi cần thiết. Đường sắt đô thị có thể gánh một phần dòng khách hiện phụ thuộc vào đường bộ.

“

Điều quan trọng là các tuyến đường thoát của sân bay Tân Sơn Nhất hiện rất hạn chế. Dân cư đông, nhiều tuyến đường hẹp nên khi lượng hành khách lớn sẽ khó đáp ứng. Về sau, khi phương tiện cá nhân tiếp tục tăng, áp lực này còn lớn hơn.

TS Võ Kim Cương

Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM, cũng cho rằng Tân Sơn Nhất lẽ ra cần được tính toán kết nối metro từ sớm.

Theo vị chuyên gia hàng không, lợi thế quan trọng của đường sắt ngầm là tạo một dòng vận chuyển hành khách độc lập với tình trạng giao thông phía trên. Người đi máy bay vì thế có thêm lựa chọn tiếp cận sân bay với thời gian ổn định hơn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ.

“

Thực ra, ngay từ đầu đã cần kết nối metro với sân bay Tân Sơn Nhất. Metro đi ngầm sẽ tránh được tình trạng ùn tắc của xe cộ trên mặt đất.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống

Vì sao phải đi ngầm xuyên sân bay?

Theo đề xuất, Metro số 6 giai đoạn một được nghiên cứu dài khoảng 22,9 km từ Bà Quẹo đến Phú Hữu, gồm 17 ga. Riêng đoạn đi qua sân bay Tân Sơn Nhất, ga ngầm ST02 nằm gần T3 và kết nối trực tiếp nhà ga này. Ga ngầm ST03 được bố trí giữa T1 và T2, đồng thời là điểm kết nối với metro số 4.

Trong khi đó, metro số 4 dài khoảng 43 km, kết nối Đông Thạnh - Hiệp Phước. Đoạn An Nhơn - Mai Văn Ngọc dài khoảng 6,3 km qua Nguyễn Oanh, Trường Sơn và Nguyễn Văn Trỗi được đề xuất đi ngầm do mật độ xây dựng, giao thông và công trình hiện hữu dày đặc.

Một câu hỏi đặt ra là vì sao phải đưa metro xuống dưới Tân Sơn Nhất thay vì đi vòng tránh khu vực sân bay?

Theo TS Võ Kim Cương, phương án metro đi ngầm qua Tân Sơn Nhất trước hết xuất phát từ đặc thù kỹ thuật của đường sắt đô thị. Khác với đường bộ có thể linh hoạt hơn trong điều chỉnh lộ trình, đường sắt cần bảo đảm hướng tuyến và nhiều tiêu chuẩn kỹ thuật chặt chẽ. Trong khu vực đô thị đông đúc, tuyến cũng phải được tách khỏi giao thông đồng mức bằng phương án đi trên cao hoặc xuống ngầm.

“Ở các đô thị trên thế giới, metro chủ yếu đi ngầm hoặc trên cao. Trong khu vực đô thị đông đúc, phương án đi ngầm thường được lựa chọn để bảo đảm an toàn và hạn chế tác động đến môi trường đô thị. Tân Sơn Nhất nằm giữa khu vực đô thị nên việc metro đi ngầm qua sân bay là hợp lý”, ông Cương nói.

Theo ông, yếu tố thứ hai nằm ở hướng tuyến. Nếu trục đường sắt hợp lý cần đi xuyên qua khu vực sân bay, phương án ngầm sẽ giúp giữ được hướng tuyến trực tiếp, thay vì phải vòng tránh và kéo dài hành trình.

Về khả năng vừa thi công metro vừa duy trì hoạt động tại một trong những sân bay bận rộn nhất cả nước, TS Võ Kim Cương cho rằng đây không phải bài toán kỹ thuật không thể giải quyết. Với công nghệ và biện pháp thi công phù hợp, công trình ngầm vẫn có thể được triển khai trong khi hoạt động trên mặt đất được duy trì.

Cùng quan điểm, TS Nguyễn Bảo Thành, chuyên gia quy hoạch - xây dựng, Trường Đại học Văn Lang, cho rằng nếu đưa tuyến đi vòng để tránh hoàn toàn khu vực sân bay, metro sẽ mất đi một trong những chức năng quan trọng nhất là kết nối trực tiếp với hàng không.

Trong khi đó, phương án đi trên cao phải tính đến hàng loạt yếu tố như tĩnh không, công trình hiện hữu, giải phóng mặt bằng và tổ chức khai thác tại một sân bay đang hoạt động. Vì vậy, phương án đi ngầm được xem là phù hợp hơn nếu mục tiêu là đưa hành khách đến sát các nhà ga mà vẫn hạn chế tác động đến hoạt động khai thác hiện hữu.

“

Nếu tránh sân bay thì metro mất đi chức năng quan trọng là phục vụ kết nối hàng không. Đi ngầm qua Tân Sơn Nhất là hợp lý để hạn chế xung đột trên mặt đất và giảm xáo trộn hoạt động hiện hữu.

TS Nguyễn Bảo Thành

Không phải thế giới chưa từng làm

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhìn vấn đề từ góc độ khai thác sân bay. Theo ông, khi triển khai dự án cần có sự phối hợp chặt chẽ với đơn vị khai thác để tổ chức luồng hành khách, bố trí hoạt động của từng nhà ga phù hợp với các giai đoạn thi công.

Việc nhà ga T3 đã đi vào hoạt động cũng giúp Tân Sơn Nhất có thêm dư địa tổ chức khai thác linh hoạt hơn trong trường hợp một số khu vực bị ảnh hưởng khi xây dựng các ga metro.

Kết nối đường sắt trực tiếp với nhà ga hàng không không phải mô hình mới. Tại nhiều sân bay lớn trên thế giới, đây đã trở thành một phần quan trọng trong hệ thống giao thông tiếp cận.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống dẫn trường hợp Singapore, Pháp và một số quốc gia phát triển, cho rằng việc đưa metro đến sân bay là cách tổ chức phổ biến tại những đô thị có mạng lưới đường sắt phát triển.

“Các nước có metro thì người ta kết nối metro với sân bay. Ngay từ đầu mà không có phương án kết nối thì đã là một điểm hạn chế của bài toán metro”, ông nhận định.

Tại Singapore, ga MRT Changi Airport kết nối trực tiếp với Terminal 2 và Terminal 3. Với Terminal 5 đang được phát triển, sân bay Changi tiếp tục quy hoạch một trung tâm giao thông mặt đất tích hợp đường sắt, xe buýt, taxi và các phương thức vận tải khác.

Ở Hà Lan, ga đường sắt Schiphol nằm ngay bên dưới khu vực Schiphol Plaza của sân bay Amsterdam. Hành khách có thể di chuyển giữa ga tàu và nhà ga hàng không bằng thang cuốn, thang máy.

Tại Hong Kong, tuyến Airport Express cũng được tích hợp trực tiếp với sân bay, giúp rút ngắn quãng đường di chuyển giữa ga tàu và khu vực làm thủ tục.

Những mô hình này cho thấy kết nối đường sắt trực tiếp với sân bay không chỉ nhằm bổ sung thêm phương thức vận tải công cộng, mà còn giúp giảm số lần trung chuyển và tổ chức lại dòng hành khách theo hướng thuận tiện hơn.

Từ metro sân bay đến kết nối Tân Sơn Nhất - Long Thành

Từ kinh nghiệm quốc tế, TS Nguyễn Bảo Thành cho rằng bài toán của Tân Sơn Nhất không nên dừng ở việc đưa metro đến khu vực sân bay. Các ga metro cần được tích hợp trực tiếp với ga T1, T2 và T3, hạn chế tình trạng hành khách phải tiếp tục chuyển sang phương tiện khác sau khi rời tàu.

“Metro phải được xem là một phần của sân bay, chứ không phải một tuyến giao thông nằm bên ngoài sân bay”, ông Thành nói.

Khi ga metro được kết nối trực tiếp với các nhà ga hành khách, người đi máy bay có thể di chuyển liền mạch từ mạng lưới đường sắt đô thị đến khu vực làm thủ tục. Đồng thời, lượng ô tô, taxi và xe công nghệ phải tiếp cận sân bay qua các tuyến đường xung quanh cũng có thể giảm.

Giá trị của metro số 6 còn nằm ở điểm cuối Phú Hữu, nơi tuyến dự kiến kết nối với đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành. Khi mạng lưới hoàn thiện, metro số 6 có thể trở thành một mắt xích trong hành lang đường sắt kết nối Tân Sơn Nhất với sân bay Long Thành.

Hiện khoảng cách giữa hai sân bay khoảng 60 km theo đường bộ. Thời gian di chuyển có thể lên tới khoảng 2 giờ, thậm chí lâu hơn khi ùn tắc.

Khi Long Thành đi vào khai thác thương mại và cùng Tân Sơn Nhất phục vụ vùng TP.HCM, nhu cầu di chuyển giữa hai đầu mối hàng không sẽ trở thành một phần quan trọng trong bài toán tổ chức vận tải.

TS Võ Kim Cương đặc biệt lưu ý nhóm hành khách phải nối chuyến giữa hai sân bay. Theo ông, nếu thiếu một phương thức vận tải đủ nhanh và ổn định, hành trình trung chuyển có thể trở thành điểm nghẽn.

“Việc nối hai sân bay là rất cần thiết, tạo thuận lợi cho khai thác và vận chuyển hành khách, đặc biệt là khách trung chuyển”, ông nói.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cũng cho rằng Tân Sơn Nhất và Long Thành cần được đặt trong cùng một mạng lưới giao thông công cộng thay vì xem như hai đầu mối tách biệt.

“Metro vừa giúp Tân Sơn Nhất giảm phụ thuộc vào giao thông mặt đất, vừa kết nối với khu vực xung quanh và Long Thành. Đây là lợi ích cho cả hai sân bay”, ông nhận định.

Tuy nhiên, theo TS Võ Kim Cương, xây dựng đường hầm và nhà ga mới chỉ là một phần của bài toán.

“Muốn làm thì phải nghiên cứu cụ thể, giải quyết các xung đột giữa các loại hình giao thông và tổ chức kết nối giữa các phương tiện, phương thức vận tải. Đây là những vấn đề cần được xử lý ngay trong quá trình thiết kế”, ông nói.

Với Tân Sơn Nhất, điều đó đồng nghĩa metro phải được đặt trong tổng thể vận hành của sân bay, từ T1, T2, T3 đến xe buýt, taxi, ô tô cá nhân và mạng đường xung quanh.

Sau nhiều năm mở thêm đường, xây cầu vượt và tổ chức lại giao thông quanh sân bay, hai tuyến metro đang mở ra một cách tiếp cận khác: thay vì tiếp tục tăng năng lực cho phương tiện trên mặt đất, một phần dòng hành khách có thể được chuyển xuống hệ thống đường sắt ngầm.

Xa hơn mục tiêu giảm ùn tắc quanh Tân Sơn Nhất, mạng lưới này còn có thể tạo trục kết nối vận tải công cộng khối lượng lớn giữa hai sân bay lớn của khu vực phía Nam, qua đó hỗ trợ tổ chức khai thác và trung chuyển hành khách hiệu quả hơn.