Theo các chuyên gia, nếu Việt Nam nhanh chóng có phương án chủ động được nguồn cung nhiên liệu bay và tháo gỡ một số điểm nghẽn thì có thể tận dụng cơ hội để chiếm lĩnh thị phần, phát triển nhanh chóng.
Nằm trong chuỗi chủ đề bàn luận, đề xuất giải pháp để giúp ngành hàng không Việt Nam thoát khỏi khủng hoảng trong giai đoạn hiện nay, sau thành công của buổi tọa đàm "Hàng không Việt Nam ứng phó khủng hoảng nhiên liệu bay", Tạp chí Hàng không tiếp tổ chức tọa đàm với chủ đề “Giải quyết vấn đề bị động nguồn nhiên liệu bay và tháo gỡ các điểm nghẽn cấu trúc cho ngành hàng không Việt Nam”.
Tham dự tọa đàm có sự hiện diện của nhiều chuyên gia đầu ngành về hàng không, kinh tế gồm: TS. Nguyễn Đình Cung – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM); TS Võ Trí Thành - Viện trưởng Viên Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh, TS. Nguyễn Sỹ Dũng – nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách kinh tế của Thủ tướng Chính phủ; TS. Trần Quang Châu – Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, Viện trưởng Viện Khoa học Hàng không Việt Nam; ông Võ Huy Cường – Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam; ông Phạm Quốc Hợp – Trưởng Ban Biên tập Tạp chí Hàng không.
Đứt gãy chuỗi cung ứng và rủi ro hệ thống
Các chuyên gia tham gia buổi tọa đàm đều nhất trí với quan điểm là nguồn cung nhiên liệu bay của Việt Nam đang phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu dẫn đến sự bị động lớn khi thị trường thế giới biến động.
Hiện nay tỷ lệ nhập khẩu nhiên liệu bay chiếm khoảng 70-80% từ các thị trường như Singapore, Thái Lan và Trung Quốc. Điều này khiến giá vốn của các hãng bay nội địa cực kỳ nhạy cảm với biến động tỷ giá và giá dầu thế giới.
Trong khi đó năng lực sản xuất nội địa còn hạn chế. Cụ thể, hai nhà máy lọc dầu lớn là Dung Quất (BSR) và Nghi Sơn (NSRP) dù đang chạy tối đa công suất (BSR mục tiêu 8,3 triệu tấn sản phẩm năm 2026), nhưng ưu tiên hàng đầu vẫn là xăng, dầu Diezel cho giao thông đường bộ. Lượng Jet A-1 sản xuất trong nước hiện chỉ đáp ứng được khoảng 20-30% nhu cầu thị trường.
Kể từ khi cuộc chiến tranh tại Iran nổ ra hôm 28/2, nguồn cung nhiên liệu thu hẹp. Trong cuộc họp do Cục Hàng không Việt Nam tổ chức vào đầu tháng 3 vừa qua, các nhà cung cấp như Skypec và Petrolimex Aviation cảnh báo về nguy cơ đứt gãy nguồn cung từ đầu tháng 4/2026 do các đơn hàng quốc tế có thể bị hủy bởi tình hình Trung Đông.
Ông Võ Huy Cường - Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, Nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam bình luận: “Chúng ta cần phải khẳng định cuộc khủng hoảng này là chưa có tiền lệ. Giá cả xăng dầu tăng, chuỗi cung ứng toàn cầu gián đoạn, thêm chi phí, thêm thời gian khiến tốn kém hơn. Hàng không là cực kỳ khó khăn”.
Phân tích sâu hơn về khía cạnh chuỗi cung ứng, Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways nhận định: sự gián đoạn nguồn nhiên liệu hàng không diễn ra “nhanh, đột ngột và khó dự báo điểm kết thúc”. Ngay cả khi xung đột tạm lắng, việc khôi phục sản xuất và vận chuyển dầu mỏ cũng cần thời gian dài.
“Khó khăn nữa ngành hàng không đặt ra là nhân vụ Iran công bố nộp 2 triệu USD phí để đi qua eo biển Hormuz, vô hình trung tạo ra tiền lệ xấu là các nước thiết lập vùng nhận dạng phòng không để thu tiền. Đây có thể là tiền lệ xấu mà ngành hàng không phải đối mặt”, ông Cường nhấn mạnh.
Đáng lo ngại hơn, nguy cơ “có tiền cũng không mua được nhiên liệu” không còn là giả định. Khi nguồn cung bị bóp nghẹt, niềm tin thị trường bị tổn thương, kéo theo rủi ro hệ thống.
TS. Nguyễn Sĩ Dũng – Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định mức độ tác động là đặc biệt nghiêm trọng: “Thực chất thì tác động rất là khủng khiếp, đặc biệt là nó đụng chạm tới tham vọng tăng trưởng 2 con số của Việt Nam trong năm 2026. Bên cạnh đó, thách thức đối với ngành hàng không là cực kỳ lớn”. Đồng thời ông chỉ ra 4 thách thức mang tính “sống còn” đối với ngành hàng không:
Thứ nhất, chi phí nhiên liệu tăng vọt. Nhiên liệu chiếm tới 35–40% chi phí vận hành. Khi giá tăng mạnh, doanh nghiệp không thể dễ dàng chuyển gánh nặng sang giá vé do áp lực cạnh tranh. “Càng bay càng lỗ” trở thành nguy cơ hiện hữu.
Thứ hai, chi phí khai thác tăng kép. Việc phải bay vòng tránh vùng xung đột khiến thời gian bay kéo dài, kéo theo chi phí tổ bay, bảo dưỡng và vận hành tăng cao.
Thứ ba, cầu thị trường suy giảm. Tâm lý bất ổn và giá vé tăng khiến nhu cầu đi lại giảm. Đây là nghịch lý nguy hiểm: chi phí tăng trong khi doanh thu giảm.
Thứ tư, chưa kịp phục hồi sau Covid-19. Ngành hàng không vốn bị tổn thương nặng nề bởi đại dịch, nay tiếp tục chịu cú sốc mới khi quá trình phục hồi còn dang dở.
Theo TS. Dũng, nếu tiếp tục vận hành theo mô hình cũ, ngành hàng không sẽ rơi vào vòng xoáy thua lỗ. “Đây không chỉ là khủng hoảng mà còn là áp lực buộc phải tái cấu trúc,” ông nhấn mạnh.
Khi cú sốc nhiên liệu cộng hưởng với các điểm nghẽn nội tại
Bên cạnh cú sốc bên ngoài, các chuyên gia thống nhất rằng ngành hàng không Việt Nam còn tồn tại nhiều điểm nghẽn nội tại.
TS. Nguyễn Đình Cung - Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng giá trần vé máy bay nội địa là biểu hiện của một cấu trúc thị trường chưa hoàn chỉnh. Khi doanh nghiệp bị hạn chế về giá, họ không thể linh hoạt mở rộng cung ứng theo nhu cầu thị trường.
“Trong một nền kinh tế thị trường, hiện đại, hội nhập lại có một cái luật giá thì nó lại không thị trường nữa. Bản thân tên cái luật đã không thị trường rồi. Bây giờ có giá trần của vé máy bay nội địa thì thực ra nó là thể hiện bề ngoài của một cấu trúc thị trường mà ở đó đầu vào thành lập của một hãng máy bay thì rất là chặt thậm chí là không làm được.
Khi ra thành lập được hãng bay rồi thì vấp giá trần thì không mở rộng đầu tư được nên cạnh tranh sẽ giảm.
Có khi cầu tăng cũng không thể tăng giá được nên không thể chủ động mở cung để đón những biến động của cầu”, ông Cung nhấn mạnh.
Theo ông Cung, cơ chế “xin - cho” trong cấp phép, đầu tư và điều hành đang kìm hãm khả năng thích ứng linh hoạt của doanh nghiệp.
Hạ tầng hạn chế và thiếu đồng bộ. Công suất sân bay, bãi đỗ và hệ thống kết nối còn yếu, tạo ra “nút thắt cổ chai” kìm hãm tăng trưởng.
TS. Trần Quang Châu – Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, Viện trưởng Viện Khoa học Hàng không Việt Nam cho rằng hàng không Việt Nam đang đối mặt vấn đề nhân lực.
Du là ngành đặc thù với yêu cầu rất cao: “Đây là ngành buộc phải sử dụng công nghệ hiện đại nhất để đảm bảo an toàn, điều hòa và hiệu quả". Tuy nhiên, nguồn lực con người lại là điểm yếu: “Nguồn nhân lực hàng không rất mỏng. Sau năm 1991, việc đào tạo bài bản gần như bị gián đoạn”. Ngành hàng không đang thiếu đội ngũ chuyên gia được đào tạo bài bản. Việc đào tạo hiện nay chủ yếu dựa vào hợp đồng mua sắm thiết bị, thiếu nền tảng học thuật dài hạn.
Ngoài ra, mô hình tổ chức quản lý ngành cũng cần được xem xét lại để đảm bảo tính thống nhất, chuyên môn sâu và hiệu quả điều hành.
Theo các chuyên gia, cú sốc về nhiên liệu bay-nếu đặt trong bối cảnh các “nút thắt” nội tại của hàng không Việt Nam sẽ tạo ra hiệu ứng cộng hưởng theo kiểu “đa tầng áp lực”, không chỉ làm chi phí tăng mà còn bào mòn năng lực vận hành và thích ứng của toàn ngành.
Trước hết, với cơ chế quản lý còn nặng tính hành chính còn nặng hành chính khiến các hãng bay bị hạn chế đáng kể về độ linh hoạt chính sách. Khi giá nhiên liệu tăng, phản ứng thị trường thông thường là điều chỉnh giá vé, tối ưu tải cung ứng hoặc tái cấu trúc mạng bay. Tuy nhiên, trong điều kiện còn các ràng buộc về trần giá, thủ tục phê duyệt, phân bổ slot và điều hành khai thác, quá trình ra quyết định bị “độ trễ thể chế” kéo dài. Điều này khiến cú sốc nhiên liệu không được “hấp thụ” dần mà chuyển hóa trực tiếp thành áp lực tài chính, làm suy giảm nhanh biên lợi nhuận.
Thứ hai, hạ tầng thiếu đồng bộ đóng vai trò như một “bộ khuếch đại chi phí”. Khi sân bay quá tải, thời gian lăn bánh, chờ cất/hạ cánh và quay đầu tàu bay kéo dài, lượng nhiên liệu tiêu hao thực tế trên mỗi chuyến bay tăng lên đáng kể. Trong bối cảnh giá nhiên liệu leo thang, mọi phút chậm trễ đều chuyển hóa thành chi phí hữu hình. Không chỉ vậy, việc thiếu kết nối hiệu quả giữa các cảng hàng không trung tâm và vệ tinh khiến các hãng khó tối ưu hóa mạng bay, buộc phải duy trì các đường bay hiệu quả thấp chỉ để giữ thị phần.
Thứ ba, chất lượng và cơ cấu nguồn nhân lực chưa theo kịp tốc độ phát triển cũng làm giảm khả năng “đỡ sốc” của hệ thống. Thiếu hụt nhân lực kỹ thuật cao, năng lực quản trị chi phí và quản trị rủi ro còn hạn chế khiến các hãng khó triển khai các công cụ phòng ngừa biến động giá nhiên liệu hoặc tối ưu hóa khai thác bay. Ở cấp độ vận hành, năng suất lao động chưa cao làm chi phí đơn vị vốn đã lớn lại càng trở nên nhạy cảm hơn với biến động đầu vào.
Cuối cùng, mức độ liên kết mạng bay khiến khả năng phân tán rủi ro và tối ưu dòng khách bị thu hẹp. Trong khi các liên minh hàng không hay các thỏa thuận liên danh cho phép chia sẻ tải, tối ưu hệ số ghế và phân bổ chi phí, thì các hãng Việt Nam vẫn chủ yếu hoạt động theo mô hình riêng lẻ. Khi chi phí nhiên liệu tăng, việc không tận dụng được hiệu ứng mạng khiến mỗi hãng phải “gánh” chi phí trên quy mô nhỏ hơn, làm suy giảm sức cạnh tranh so với các hãng khu vực có mạng bay tích hợp tốt hơn.
Làm sao để biến "nguy thành cơ", tái cấu trúc và bứt phá?
Dù đối mặt nhiều thách thức, các chuyên gia đều thống nhất rằng đây cũng là cơ hội lớn để ngành hàng không Việt Nam tái cấu trúc.
TS. Nguyễn Sỹ Dũng nhận định: “Có lẽ đợt khủng hoảng lần này cũng là cơ hội để mình chuyển đổi, và khả năng chuyển đổi là cũng có chứ không phải là không. Cái đầu tiên ta thấy rất rõ là tiếp tục làm và vận hành như hiện nay thì càng làm càng lỗ.”
Một là, tái cấu trúc thị trường và thể chế theo hướng thị trường. Việc xem xét nới hoặc bỏ giá trần, mở cửa cạnh tranh và cải cách cơ chế quản lý sẽ tạo động lực mới cho doanh nghiệp.
Hai là, xây dựng chiến lược an ninh năng lượng hàng không. Từ dự trữ nhiên liệu đến phát triển nhiên liệu bền vững (SAF), đây là yếu tố then chốt để tăng sức chống chịu trước các cú sốc tương lai.
Ba là, phát triển hạ tầng và trung tâm trung chuyển. Theo TS. Trần Quang Châu, cần ưu tiên ba trụ cột: Đưa Long Thành trở thành một điểm hub khu vực, trạm trung chuyển quốc tế. Cổ phần hãng hàng không quốc gia để có hãng hàng không đủ mạnh để bay vào thế giới, những nơi có nhu cầu cao và Xây dựng một trung tâm hàng không thông minh.
Trong đó, có trung tâm đào tạo hàng không thông minh, trung tâm nghiên cứu hàng không thông minh, trung tâm sản xuất thông minh gắn bó với nhau một cách liên hoàn. Để đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành nâng cấp đội ngũ cán bộ trong ngành.
Có được 3 trụ cột này, hàng không Việt Nam có thể vươn tầm. Trong đó, trung tâm hàng không thông minh phải nghiên cứu theo hướng cái mình cần chứ không phải là cái thế giới có. Đào tạo theo kiểu chuyên sâu, nâng cấp bởi đào tạo cơ bản đã có những trường đại học trong nước.
Ngoài ra, cần hoàn thiện Luật hàng không Việt Nam, chặt chẽ, định hướng được cho sản xuất, cho hoạt động. Các văn bản dưới luật phải chặt chẽ, đúng khuyến cáo của ICAO. Có luật rồi, mở rộng chính sách thì hàng không Việt Nam sẽ phát triển.
Bốn là, đầu tư vào công nghệ và tối ưu hóa vận hành. Các giải pháp như tàu bay thế hệ mới, quản lý bay hiện đại, hay hệ thống Taxibot hiện đại có thể giúp tiết kiệm tới 70–85% nhiên liệu trong hoạt động mặt đất.
Năm là, phát triển hệ sinh thái liên ngành. Hàng không cần gắn kết chặt với du lịch và thương mại điện tử. TS. Nguyễn Sỹ Dũng nhấn mạnh: “Phát triển ngành du lịch, thực chất là hàng không và du lịch phối hợp với nhau, như những người bạn đồng hành. Kích du lịch lên thì hàng không cũng đi theo luôn. Thương mại điện tử phát triển, nên cần sự kết hợp hàng không với thương mại điện tử và phát huy sự hỗ trợ lẫn nhau trong hệ sinh thái các doanh nghiệp hàng không để tất cả cùng sống”.
Với tư cách là chuyên gia điều phối Tọa đàm, từ phân tích của các chuyên gia, TS. Võ Trí Thành nhấn mạnh: cú sốc hiện tại đặt ra ba yêu cầu lớn: Ứng phó ngắn hạn để duy trì hoạt động; Tái cấu trúc trung và dài hạn và tháo gỡ các điểm nghẽn để giúp hàng không Việt Nam biến "nguy" thành "cơ", phát triển bứt phá trong tương lai.
Ông cho rằng Việt Nam thường phản ứng tốt trong tình huống khẩn cấp nhưng thiếu chiến lược dài hạn. Vì vậy, khủng hoảng lần này cần được xem là “chất xúc tác” để thay đổi tư duy phát triển.
Cú sốc nhiên liệu từ Trung Đông đã phơi bày những điểm yếu cố hữu của ngành hàng không Việt Nam, từ chi phí, thị trường đến thể chế và nguồn lực. Tuy nhiên, trong nguy cơ luôn tồn tại cơ hội. Nếu tận dụng tốt thời điểm này để tái cấu trúc toàn diện, ngành hàng không Việt Nam không chỉ vượt qua khủng hoảng mà còn có thể vươn lên trong chuỗi giá trị toàn cầu.
