Chính sách

Thách thức và cơ hội với các hãng hàng không Việt khi vốn ngoại được nới lên 49%

Trung Kiên • 10/04/2026 09:48

Theo các chuyên gia, nguồn vốn ngoại sẽ không chỉ giúp giải nút thắt về tài chính mà còn mang đến kinh nghiệm và cả một hệ sinh thái hàng không hiện đại. Tuy nhiên, điều này cũng sẽ tạo ra một sự cạnh tranh khốc liệt.

Hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng mạnh mẽ trong khoảng hai thập kỉ qua. Để duy trì tốc độ mở rộng đội bay, mở các đường bay quốc tế mới và nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực, các hãng hàng không sẽ cần nguồn vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ USD trong thập kỷ tới. Trong bối cảnh đó, các hãng hàng không Việt Nam sắp được “cởi trói” khi Điều 6 của trong dự thảo Nghị định về Vận tải Hàng không đang được Chính Phủ xây dựng quy định nhà đầu tư nước ngoài được sở hữu tối đa 49% vốn cổ phần tại hãng bay.

Giới chuyên môn đánh giá đề xuất nâng tỷ lệ sở hữu nước ngoài trong các hãng hàng không Việt Nam từ 34% lên 49% được xem như một bước đi quan trọng nhằm thu hút dòng vốn quốc tế. Nếu được triển khai, không chỉ giúp giải tỏa áp lực tài chính cho các hãng bay trong nước mà còn có thể làm thay đổi cấu trúc cạnh tranh của toàn ngành.

Tuy nhiên, cùng với cơ hội là những thách thức không nhỏ liên quan đến quản trị doanh nghiệp, cạnh tranh thị trường và cả những vấn đề mang tính chiến lược của ngành hàng không quốc gia.

Hàng không Việt cần giải nút thắt về vốn

Theo T.S Nguyễn Trí Hiếu (Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển thị trường Tài chính và Bất động sản Toàn Cầu), hàng không là một trong những ngành có rào cản vốn lớn nhất trong nền kinh tế.

Để xây dựng và vận hành một hãng hàng không, doanh nghiệp phải đầu tư vào đội tàu bay, đào tạo phi công và kỹ thuật viên, xây dựng hệ thống bảo dưỡng, thiết lập mạng lưới bán vé, đồng thời duy trì chi phí vận hành khổng lồ mỗi ngày.

Theo những thông tin được công bố, giá trị của một chiếc máy bay thương mại hiện đại có thể dao động từ 50 triệu USD đến hơn 300 triệu USD, tùy theo chủng loại và cấu hình.

Các dòng máy bay thân hẹp phổ biến như Airbus A320 hay A321neo có giá niêm yết khoảng 110–140 triệu USD mỗi chiếc, trong khi các dòng máy bay thân rộng như Boeing 787 Dreamliner hoặc Airbus A350 có thể vượt mức 250 triệu USD.

Phần lớn các hãng hàng không trên thế giới không mua máy bay trực tiếp mà lựa chọn hình thức thuê tàu bay từ các công ty leasing quốc tế. Tuy nhiên, ngay cả khi thuê máy bay, hãng bay vẫn phải trả nhiều khoản chi phí lớn như tiền đặt cọc, chi phí bảo dưỡng, phí thuê định kỳ và các nghĩa vụ tài chính dài hạn.

Ngoài đội tàu bay, các hãng còn phải chi trả cho những khoản chi phí vận hành khổng lồ như nhiên liệu, bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí nhân sự, dịch vụ sân bay và hệ thống công nghệ.

Theo nhiều nghiên cứu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và công bố của cục Hàng không Việt Nam, chi phí nhiên liệu thường chiếm từ 25% đến 35% tổng chi phí vận hành của một hãng hàng không, trong khi chi phí thuê máy bay và bảo dưỡng kỹ thuật cũng chiếm tỷ trọng rất lớn.

Trong khi đó, ngành hàng không Việt Nam đang yếu về tài chính, các hãng hàng không nội đang lỗ lớn, nợ cao và phụ thuộc rất nhiều vào vấn đề tái cấu trúc vốn. T.S Nguyễn Trí Hiếu nhấn mạnh, trong khi tiềm lực tài chính chưa mạnh thì các hãng bay Việt đang chịu áp lực cạnh tranh lớn từ các hãng quốc tế. Trong sự cạnh tranh này, các hãng hàng không ngoại rất mạnh về vốn, công nghệ, quản trị và ngành hàng không Việt Nam dễ bị tổn thương, dễ mất thị phần và dễ bị bán rẻ trong các thương vụ M&A.

“

Đối với các nhà đầu tư nước ngoài, chúng ta cần mở rộng ngành hàng không để đón nhận đầu tư. Nhưng chúng ta phải luôn giữ được quyền chủ đạo, quyền kiểm soát, vận hành của ngành hàng không

TS. Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia tài chính ngân hàng, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển thị trường Tài chính và Bất động sản Toàn Cầu

Đại dịch COVID-19 đã khiến ngành hàng không toàn cầu rơi vào cuộc khủng hoảng lớn nhất trong lịch sử hiện đại. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng này. Trong giai đoạn 2020–2022, nhiều hãng bay trong nước phải cắt giảm đội bay, tạm dừng hàng loạt đường bay quốc tế và đối mặt với khoản lỗ hàng chục nghìn tỷ đồng.

Sau khi thị trường phục hồi, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng trở lại nhanh chóng. Tuy nhiên, phần lớn các hãng bay vẫn đang trong quá trình tái cấu trúc tài chính. Một số hãng cần bổ sung vốn để phục hồi hoạt động, trong khi các hãng khác phải cân đối lại chiến lược phát triển sau giai đoạn tăng trưởng nóng.

Trong bối cảnh đó, việc mở rộng khả năng thu hút vốn từ các nhà đầu tư quốc tế đang được xem là một trong những giải pháp quan trọng nhằm tăng cường sức mạnh tài chính cho các hãng bay.

Theo Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI, tăng tỷ lệ sở hữu của nước ngoài có một ý nghĩa rất lớn. Khi “room” ngoại được mở rộng, các doanh nghiệp tăng cơ hội tăng vốn điều lệ, cải thiện năng lực tài chính.

Tác động đa chiều của vốn ngoại

Cũng theo Luật sư Trương Thanh Đức, không chỉ dừng lại ở vốn, nhà đầu tư nước ngoài còn mang theo hệ sinh thái hàng không toàn cầu, từ quản lý khai thác, tối ưu hóa chi phí đến phát triển dịch vụ phụ trợ. Điều này giúp các hãng Việt Nam rút ngắn quá trình học hỏi và nâng cao sức cạnh tranh trong khu vực.

Một điểm đáng chú ý là việc hợp tác với đối tác ngoại có thể tạo điều kiện để mở rộng kết nối thị trường, đặc biệt là các thị trường lớn như Đông Bắc Á, châu Âu hay Bắc Mỹ – nơi nhu cầu du lịch và vận tải hàng không vẫn tăng trưởng mạnh.

Luật sư Trương Thanh Đức và T.S Nguyễn Trí Hiếu cũng đều cho rằng: Đối với nhà đầu tư nước ngoài, tỷ lệ 49% là mức đủ lớn để họ có tiếng nói trong chiến lược doanh nghiệp, đồng thời vẫn đảm bảo hãng bay duy trì tư cách pháp lý của một hãng hàng không nội địa và tránh được sự thao túng của các cổ đông nước ngoài. Đây cũng là mức trần được nhiều quốc gia trong khu vực áp dụng, bao gồm Thái Lan, Indonesia và Philippines.

Một Phó tổng giám đốc một hãng bay của Việt Nam thừa nhận trong ngành hàng không, việc hợp tác với các hãng bay lớn có thể giúp doanh nghiệp: mở rộng mạng bay quốc tế; tham gia các liên minh hàng không; chia sẻ hệ thống đặt chỗ và bán vé và tối ưu hóa vận hành đội bay.

Một hãng hàng không có cổ đông chiến lược quốc tế cũng thường dễ tiếp cận nguồn tài chính hơn, đặc biệt là các hợp đồng thuê máy bay hoặc tín dụng từ các tổ chức tài chính quốc tế.

Ngoài ra, dòng vốn ngoại có thể giúp thúc đẩy sự cạnh tranh lành mạnh trong thị trường hàng không Việt Nam. Sự cạnh tranh này có thể tạo động lực để các hãng nâng cao chất lượng dịch vụ, tối ưu hóa chi phí vận hành và mở rộng mạng bay đến nhiều điểm đến mới.

Tuy nhiên, theo luật sư Trương Thanh Đức việc mở rộng cửa cho nhà đầu tư nước ngoài cũng đặt ra không ít thách thức. Dù tỷ lệ 49% chưa phải cổ phần chi phối, nhưng trong nhiều trường hợp, nhà đầu tư lớn vẫn có thể có ảnh hưởng đáng kể đến chiến lược doanh nghiệp. Điều này đặt ra câu hỏi về cân bằng lợi ích giữa nhà đầu tư nước ngoài và mục tiêu phát triển dài hạn của ngành hàng không quốc gia.

Cũng theo luật sư Đức, việc nhà đầu tư nước ngoài “đi đường dài” với đối tác nội địa cũng là một bài toán không dễ. Sự khác biệt về chiến lược, văn hóa doanh nghiệp và mục tiêu lợi nhuận có thể trở thành rào cản nếu không được xử lý khéo léo. Những thất bại trước đây của Qantas khi tìm cách thâm nhập thị trường Việt Nam cho thấy đây không phải “miếng bánh dễ ăn”. Các rào cản pháp lý, cấu trúc sở hữu và điều kiện kinh doanh đặc thù đã khiến nhiều kế hoạch hợp tác không thể thành hiện thực.

Trong khi đó, một chuyên gia kỳ cựu trong lĩnh vực Hàng không Việt Nam đánh giá nếu các tập đoàn hàng không lớn tham gia sâu vào thị trường Việt Nam thông qua đầu tư cổ phần, cạnh tranh có thể trở nên khốc liệt hơn đối với các hãng nội địa.

Các hãng bay trong nước vốn đã phải đối mặt với áp lực chi phí lớn và cạnh tranh gay gắt trong thị trường nội địa. Sự xuất hiện của các nhà đầu tư quốc tế với tiềm lực tài chính mạnh có thể khiến cuộc cạnh tranh trở nên phức tạp hơn.

Ngoài ra, hàng không không chỉ là một ngành kinh doanh thông thường mà còn được xem là một lĩnh vực hạ tầng chiến lược, liên quan đến an ninh quốc gia và chủ quyền hàng không. Đó cũng là lý do nhiều quốc gia trên thế giới vẫn duy trì các giới hạn nghiêm ngặt đối với quyền sở hữu nước ngoài trong các hãng bay.

Nhận diện các nhóm đầu tư tiềm năng

Trong năm 2026, ngành hàng không Việt Nam đặt mục tiêu duy trì đà tăng trưởng “hai con số”, với sản lượng vận chuyển dự kiến đạt khoảng 95 triệu lượt hành khách và hơn 1,6 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 13% về hành khách và 15% về hàng hóa so với năm 2025.

Theo nhiều dự báo quốc tế, Việt Nam sẽ tiếp tục nằm trong nhóm thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới trong 10–20 năm tới. Sự phát triển của tầng lớp trung lưu, nhu cầu du lịch ngày càng tăng và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đang tạo ra động lực lớn cho ngành vận tải hàng không.

Một số dự báo cho rằng quy mô thị trường hàng không Việt Nam có thể tăng gấp đôi trong vòng 10–15 năm tới. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng bay trong nước sẽ cần mở rộng đội tàu bay, tăng tần suất khai thác và mở thêm nhiều đường bay quốc tế.

Theo TS Nguyễn Trí Hiếu: Mặc dù thị trường toàn hàng không thế giới có sự tác động không nhỏ do bất địa chính trị khiến chi phí tăng cao, lợi nhuận bị bào mòn nhưng về về dài hạn vẫn có nhiều điểm sáng khi lượng hành khách vẫn tiếp tục tăng. Do vậy, nếu trần sở hữu vốn nước ngoài được nâng lên 49%, nhiều khả năng thị trường hàng không Việt Nam sẽ thu hút sự quan tâm của nhiều nhóm nhà đầu tư quốc tế.

Nhóm đầu tiên là các hãng hàng không lớn trong khu vực, những doanh nghiệp đang tìm cách mở rộng mạng lưới tại Đông Nam Á - một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới.

Nhóm thứ hai là các quỹ đầu tư hạ tầng và quỹ đầu tư quốc gia. Đây là những tổ chức có nguồn vốn dài hạn và thường quan tâm đến các lĩnh vực hạ tầng vận tải như sân bay và hàng không.

Nhóm thứ ba là các công ty cho thuê máy bay quốc tế. Việc trở thành cổ đông của một hãng bay có thể giúp các công ty leasing xây dựng mối quan hệ hợp tác lâu dài và ổn định hơn với khách hàng.

Sự tham gia của các nhà đầu tư này có thể tạo ra những mô hình hợp tác mới trong ngành hàng không Việt Nam, từ liên minh chiến lược đến các thỏa thuận chia sẻ mạng bay và công nghệ.

Tuy vậy, “cú hích” chính sách chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ vẫn nằm ở năng lực nội tại của doanh nghiệp và khả năng hợp tác hiệu quả giữa các bên. Nếu tận dụng tốt, đây sẽ là cơ hội vàng; ngược lại, rủi ro cũng sẽ không hề nhỏ trong một ngành vốn nổi tiếng khắc nghiệt như hàng không.