Trong bài viết gửi riêng cho Tạp chí Hàng không, TS Nguyễn Sĩ Dũng – nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định cú sốc giá nhiên liệu đang đặt ngành hàng không toàn cầu trước phép thử khắc nghiệt. Với Việt Nam, thách thức còn lớn hơn do phụ thuộc nhập khẩu và tác động lan tỏa tới du lịch, thương mại, logistics và toàn bộ nền kinh tế.
Những diễn biến mới cho thấy giá dầu Brent đã tăng mạnh, có lúc vượt 119 USD/thùng, trong khi IATA ghi nhận giá nhiên liệu bay bình quân toàn cầu tuần gần nhất lên tới 197 USD/thùng. Ở Việt Nam, Cục Hàng không cho biết giá Jet A-1 đã tăng mạnh hơn nhiều so với dự báo đầu năm, làm chi phí khai thác của các hãng tăng thêm khoảng 60-70%; trên thị trường châu Á, giá MOPS Jet A-1 tại Singapore có thời điểm phổ biến quanh 220-230 USD/thùng.
Trong bối cảnh ấy, điều quan trọng nhất không phải chỉ là bàn cách “gỡ khó” trước mắt. Điều cần hơn là nhìn đúng bản chất của vấn đề: đây không còn là một cơn gió ngược mang tính chu kỳ, mà là một cú sốc cấu trúc buộc ngành hàng không phải thay đổi cách nghĩ, cách làm và cả cách điều hành chính sách. Nếu chỉ cố giữ cho hệ thống không đổ vỡ, chúng ta có thể đạt được sự ổn định ngắn hạn. Nhưng nếu biết tận dụng sức ép hiện nay để tái cấu trúc, Việt Nam có thể biến nguy thành cơ, nâng cấp cả doanh nghiệp lẫn thể chế hàng không.
Cú sốc đánh thẳng vào “tử huyệt” của ngành
Trong hàng không, nhiên liệu không chỉ là một khoản chi phí. Đó là biến số có thể quyết định năng lực cạnh tranh, dòng tiền và thậm chí sự sống còn của hãng bay. Theo thông tin từ Vietnam Airlines, chi phí nhiên liệu từng chiếm khoảng 33,3% tổng chi phí khai thác; Cục Hàng không cũng cho biết tỷ trọng này ở các hãng trong nước hiện vào khoảng 35-40%. Khi giá nhiên liệu tăng đột biến, trong khi giá vé không thể tăng tương ứng ngay lập tức do sức mua và áp lực cạnh tranh, biên lợi nhuận của hãng bay bị bóp nghẹt rất nhanh.
Khó khăn không chỉ nằm ở giá. Bất ổn địa chính trị còn kéo theo nguy cơ gián đoạn nguồn cung, thay đổi đường bay, kéo dài thời gian khai thác, tăng chi phí điều hành, bảo dưỡng và phục vụ mặt đất. Cục Hàng không Việt Nam đã cảnh báo nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu cung cấp cho các hãng ngay từ đầu tháng 4/2026 và yêu cầu toàn ngành xây dựng các phương án ứng phó. Điều đó cho thấy bài toán lúc này không chỉ là lợi nhuận, mà còn là an ninh năng lượng và an toàn vận hành của cả hệ sinh thái hàng không.
Từ góc nhìn rộng hơn, cú sốc này sẽ tác động dây chuyền đến du lịch, xuất nhập khẩu, đầu tư và tâm lý thị trường. Hàng không luôn là một trong những ngành phản ứng nhanh nhất trước biến động toàn cầu; nhưng cũng vì vậy, đây là ngành bộc lộ rõ nhất năng lực chống chịu và năng lực thích ứng của một quốc gia.
Tư duy cần thay đổi: không chỉ chống đỡ, mà phải tái cấu trúc chủ động
Khủng hoảng lần này sẽ không tác động giống nhau tới mọi hãng bay và mọi quốc gia. Nó sẽ loại bỏ những mô hình yếu, đồng thời tái phân chia thị phần và vị thế trong ngành hàng không toàn cầu. Trong cuộc sàng lọc ấy, ai thích ứng nhanh hơn sẽ bay cao hơn.
Với Việt Nam, nguy cơ lớn nhất là ứng xử theo lối cũ: cố giữ nguyên trạng, hỗ trợ dàn đều, kéo dài sự kém hiệu quả. Cách làm ấy có thể làm dịu khó khăn trong một thời gian ngắn, nhưng không tạo ra năng lực cạnh tranh mới. Điều cần thiết hơn là một chương trình hành động theo ba tầng rõ ràng: giảm sốc trong ngắn hạn, tái cấu trúc trong trung hạn và định vị lại chiến lược trong dài hạn.
Nói cách khác, không nên chỉ hỏi “làm sao để vượt qua khủng hoảng”, mà phải hỏi “làm sao để ngành hàng không Việt Nam bước ra khỏi khủng hoảng với năng lực tốt hơn trước”.
Doanh nghiệp hàng không phải làm gì ngay?
Việc đầu tiên doanh nghiệp phải làm không phải là mở rộng bằng mọi giá, mà là bảo vệ dòng tiền và hiệu quả khai thác. Trong giai đoạn giá nhiên liệu leo thang, tư duy đúng phải là: bay ít hơn nhưng hiệu quả hơn. Các hãng cần rà soát lại mạng đường bay, mạnh dạn cắt hoặc giảm tần suất với các đường bay có hệ số sử dụng thấp, chi phí cao hoặc mức độ rủi ro lớn; đồng thời ưu tiên những chặng có nhu cầu thực, khả năng lấp đầy tốt và biên lợi nhuận khả quan hơn. Đây cũng là hướng mà Cục Hàng không đang yêu cầu các hãng triển khai.
Việc thứ hai là quản trị chi phí theo thời gian thực. Trong môi trường biến động lớn, điều hành theo kế hoạch tĩnh sẽ không còn phù hợp. Doanh nghiệp cần thiết lập cơ chế theo dõi sát giá nhiên liệu, hệ số ghế, hiệu quả từng đường bay, dòng tiền và công nợ để ra quyết định nhanh. Tối ưu hóa lịch bay, rút ngắn thời gian quay đầu tàu bay, tiết giảm tiêu hao nhiên liệu, nâng cao hiệu suất khai thác đội bay phải trở thành kỷ luật vận hành hằng ngày, chứ không chỉ là khẩu hiệu.
Việc thứ ba là tái cấu trúc mô hình kinh doanh. Các hãng không thể tiếp tục phụ thuộc quá lớn vào doanh thu vé cơ bản. Doanh thu phụ trợ, vận tải hàng hóa, liên danh liên kết, phối hợp với du lịch để mở các thị trường có tiềm năng phải được xem là các trụ cột bổ sung. Chính Cục Hàng không cũng đã định hướng phối hợp với ngành du lịch để nghiên cứu mở mới hoặc tăng tần suất tới những thị trường tiềm năng như Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc, châu Úc, châu Mỹ, Đông Âu và châu Phi.
Điểm mấu chốt ở đây là doanh nghiệp phải chuyển từ tư duy “cố giữ quy mô” sang tư duy “nâng chất lượng tăng trưởng”. Trong khủng hoảng, tăng trưởng bằng sản lượng có thể là cái bẫy; tăng trưởng bằng hiệu quả mới là con đường bền vững.
Nhà nước cần phản ứng chính sách ra sao?
Nhà nước không thể làm thay doanh nghiệp, nhưng phải tạo điều kiện để doanh nghiệp có thể sống được, đứng vững được và lớn lên sau khủng hoảng. Chính sách lúc này phải đúng vai: không bao cấp cho sự trì trệ, nhưng cũng không để những cú sốc ngoại sinh làm suy yếu một hạ tầng chiến lược của nền kinh tế.
Trước mắt, cần một gói phản ứng chính sách ngắn hạn đủ linh hoạt để giảm sốc. Cục Hàng không đã kiến nghị nhiều giải pháp rất đáng chú ý: cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với vé nội địa theo biến động giá Jet A-1; xem xét gia hạn thuế nhập khẩu 0%, giảm thuế bảo vệ môi trường với nhiên liệu bay; bổ sung nhiên liệu bay vào diện giảm VAT; giảm một số loại phí như phí cất hạ cánh và phí điều hành bay; đồng thời đề xuất Ngân hàng Nhà nước xem xét tăng hạn mức tín dụng và bảo lãnh L/C cho doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu. Đây là những đề xuất hợp lý, vì chúng tác động đúng vào những điểm nghẽn cấp bách nhất của hệ thống.
Tuy nhiên, nếu chỉ dừng ở hỗ trợ ngắn hạn thì chưa đủ. Điều quan trọng hơn là phải thúc đẩy tái cấu trúc thể chế của ngành. Khung quản lý giá vé cần linh hoạt hơn để phản ánh biến động chi phí trong những thời điểm bất thường, nhưng vẫn bảo đảm minh bạch và bảo vệ người tiêu dùng. Cơ chế phân bổ slot, điều hành bay, giảm thời gian bay, tối ưu hạ tầng mặt đất cũng cần tiếp tục được cải tiến theo hướng hiệu quả hơn. Cục Hàng không cho biết đã tính đến cơ chế miễn trừ slot cho các hãng bị ảnh hưởng bởi chiến sự, đồng thời đề nghị VATM nghiên cứu các phương án điều hành bay nhằm rút ngắn thời gian bay cho các hãng. Đây là hướng đi đúng, vì trong bối cảnh hiện nay, giảm được mỗi phút bay cũng là giảm được chi phí và tăng thêm năng lực cạnh tranh.
Về dài hạn, phản ứng chính sách cần vượt khỏi phạm vi “cứu ngành hàng không” để hướng tới “kiến tạo hệ sinh thái hàng không”. Hàng không phải được nhìn như một hạ tầng của tăng trưởng, của hội nhập, của du lịch, logistics và vị thế quốc gia. Vì vậy, chính sách hạ tầng sân bay, logistics hàng không, bảo dưỡng kỹ thuật, đào tạo nhân lực, liên kết hàng không- du lịch- thương mại phải được thiết kế đồng bộ hơn. Nếu làm tốt, Việt Nam không chỉ bảo vệ được thị trường trong nước mà còn có thể từng bước nâng vai trò trong mạng lưới kết nối khu vực.
Biến nguy thành cơ bằng một chương trình hành động thực chất
Điều Việt Nam cần lúc này không phải là những khẩu hiệu lớn, mà là một chương trình hành động có thể triển khai ngay, đo được kết quả và điều chỉnh kịp thời. Cần có cơ chế phối hợp liên ngành đủ nhanh giữa xây dựng, tài chính, công thương, ngân hàng, du lịch và các doanh nghiệp chủ chốt để cập nhật tình hình, xử lý vướng mắc và phản ứng chính sách theo dữ liệu thời gian thực. Trong một thế giới biến động nhanh, chính sách cũng phải có khả năng học nhanh.
Khủng hoảng hiện nay chắc chắn là một phép thử khắc nghiệt. Nhưng đây cũng là cơ hội hiếm có để sắp xếp lại tư duy phát triển ngành hàng không Việt Nam. Nếu chỉ cố giữ cho máy bay “không rơi”, chúng ta có thể đạt được sự ổn định tạm thời. Nhưng nếu tận dụng được sức ép này để nâng cấp doanh nghiệp, hoàn thiện thể chế và định vị lại chiến lược, ngành hàng không Việt Nam hoàn toàn có thể bước ra khỏi cơn gió ngược hôm nay với đôi cánh mạnh hơn ngày hôm qua.
