Thị trường máy bay thân hẹp sẽ biến động mạnh khi Rolls-Royce gia nhập trở lại?

Kết quả kinh doanh năm 2025 của Rolls-Royce không chỉ cho thấy sự phục hồi ấn tượng, mà còn mở ra một tham vọng chiến lược lớn: tái gia nhập thị trường động cơ máy bay thân hẹp – sân chơi lâu nay do CFM và Pratt & Whitney thống trị.

Nếu thành công, đây sẽ không chỉ là sự trở lại một phân khúc đã mất, mà là bước đi có thể tái định hình cán cân quyền lực trong ngành động cơ hàng không thương mại toàn cầu.

Cú bứt phá tài chính sau tái cấu trúc

Bức tranh tài chính năm 2025 của Rolls-Royce cho thấy sự thay đổi về chất.

Lợi nhuận trước thuế tăng hơn gấp ba lần, từ 2,23 tỷ bảng Anh năm 2024 lên 6,94 tỷ bảng Anh năm 2025. Doanh thu năm 2025 đạt 21,21 tỷ bảng, tăng 12% so với năm trước. Các chỉ số cơ bản loại trừ tác động phái sinh và tỷ giá cũng vượt kỳ vọng thị trường: lợi nhuận trước thuế cơ bản đạt 3,35 tỷ bảng (tăng 46%), lợi nhuận hoạt động cơ bản đạt 3,46 tỷ bảng (tăng 41%).

Tổng nợ giảm xuống còn 2,8 tỷ bảng (năm 2024 cón số nợ của hãng là 3,6 tỷ bảng). Đáng chú ý nhất là dòng tiền tự do đạt 3,27 tỷ bảng, tăng mạnh so với 2,43 tỷ bảng năm 2024. Trong một ngành công nghiệp nặng, chu kỳ dài và yêu cầu vốn lớn như động cơ hàng không, dòng tiền tự do là thước đo quan trọng phản ánh năng lực vận hành thực sự.

Sự cải thiện này đến từ chương trình nâng cao hiệu quả và đơn giản hóa hoạt động mà CEO Tufan Erginbilgic triển khai trong hai năm qua. Việc cắt giảm chi phí, tối ưu danh mục hợp đồng và nâng cao hiệu suất chuỗi cung ứng đã giúp lợi nhuận tăng nhanh hơn doanh thu - một dấu hiệu cho thấy cấu trúc lợi nhuận đã bền vững hơn.

Giám đốc điều hành Tufan Erginbilgic cho biết: "Quá trình chuyển đổi của chúng tôi vẫn đang tiếp diễn với tốc độ và cường độ cao. Chúng tôi liên tục đạt được những kết quả mà trước đây không thể có được."

Trong đó, mảng Hàng không dân dụng, từng chịu thiệt hại nặng nề trong đại dịch nay đã trở lại là động lực chính.

Biên lợi nhuận hoạt động cơ bản đạt 20,5%, tăng từ 16,6% năm 2024. Lợi nhuận tăng nhờ thị trường phụ tùng động cơ cỡ lớn phục hồi mạnh, biên hợp đồng được cải thiện và doanh thu cao hơn từ động cơ dự phòng.

Song song đó, mảng Quốc phòng duy trì biên lợi nhuận 14,4%, còn Hệ thống điện tăng lên 17,4%.

Sự cân bằng giữa các mảng kinh doanh nói trên giúp Rolls-Royce ít phụ thuộc hơn vào chu kỳ hàng không dân dụng thuần túy, đồng thời tạo nền tảng tài chính vững chắc cho các dự án đầu tư dài hạn.

Với bảng cân đối kế toán cải thiện, Rolls-Royce đã quay lại chính sách ưu tiên cổ đông.

Công ty công bố cổ tức cả năm 9,5 pence/cổ phiếu, tăng mạnh so với 6 pence năm 2024. Đồng thời, chương trình mua lại cổ phiếu nhiều năm đầu tiên được triển khai với quy mô 7–9 tỷ bảng giai đoạn 2026–2028, trong đó 2,5 tỷ bảng sẽ hoàn thành ngay trong năm nay.

Rolls-Royce dự kiến ​​lợi nhuận hoạt động cơ bản năm 2026 sẽ nằm trong khoảng từ 4,0 tỷ bảng đến 4,2 tỷ bảng, cũng như dòng tiền tự do trong khoảng từ 3,6 tỷ bảng đến 3,8 tỷ bảng.

Mục tiêu trung hạn đến năm 2028 cũng được nâng lên, với lợi nhuận hoạt động cơ bản dự kiến đạt 4,9–5,2 tỷ bảng và dòng tiền tự do 5,0–5,3 tỷ bảng – cao hơn khoảng 10% so với dự báo đồng thuận của giới phân tích.

Những con số này cho thấy Rolls-Royce không còn trong giai đoạn “phòng thủ”, mà đang chuẩn bị cho một bước đi chiến lược lớn hơn. Giám đốc điều hành Erginbilgic nhấn mạnh: "Với năng lực và tư duy mới, chúng tôi đã vượt qua những thách thức từ chuỗi cung ứng đến thuế quan, và đạt được kết quả kinh doanh mạnh mẽ trong năm 2025, đồng thời xây dựng nền tảng cho sự tăng trưởng đáng kể trong những năm tới”.

Tìm lại vị thế vị thế "ông lớn"

Giữa hàng loạt chỉ số tài chính tích cực, một tuyên bố ngắn trong báo cáo đã thu hút sự chú ý của giới chuyên môn: Rolls-Royce nhận thấy cơ hội tái gia nhập thị trường động cơ máy bay thân hẹp và sẽ theo đuổi thông qua hợp tác, dựa trên công nghệ UltraFan.

Phân khúc thân hẹp là “xương sống” của ngành hàng không thương mại. Theo dự báo dài hạn của Boeing và Airbus, hơn 33.000 máy bay thân hẹp sẽ được giao trong hai thập kỷ tới – vượt xa số lượng máy bay thân rộng.

Hiện thị trường động cơ thân hẹp bị chi phối bởi CFM – liên doanh giữa GE Aerospace và Safran cùng Pratt & Whitney. Dòng động cơ LEAP của CFM chỉ được sử dụng trên dòng 737 MAX và là tùy chọn trên dòng A320neo, trong khi dòng động cơ phản lực cánh quạt giảm tốc (GTF) của Pratt là tùy chọn khác cho A320neo và là dòng động cơ duy nhất được sử dụng trên các máy bay như Airbus A220 và Embraer E2.

Rolls-Royce từng có vị thế quan trọng thông qua động cơ V2500, nhưng đã rút lui khi ngành chuyển sang thế hệ neo. Trong hơn một thập kỷ, hãng đứng ngoài phân khúc có sản lượng lớn nhất và ổn định nhất của ngành.

Trọng tâm của chiến lược trở lại là UltraFan - kiến trúc động cơ thế hệ mới với quạt composite lớn, vật liệu tiên tiến và hệ thống hộp số truyền động.

Thiết kế hộp số cho phép quạt và lõi động cơ vận hành ở tốc độ tối ưu riêng biệt, cải thiện hiệu suất nhiên liệu và giảm phát thải. Về lý thuyết, UltraFan có thể mang lại bước nhảy vọt về hiệu quả so với thế hệ hiện tại.

Rolls-Royce dự kiến thử nghiệm mặt đất phiên bản động cơ thân hẹp vào năm 2028, hướng tới đưa vào khai thác đầu những năm 2030, trùng với thời điểm Airbus và Boeing có thể phát triển thế hệ kế nhiệm A320neo và 737 MAX.

Nếu UltraFan chứng minh được hiệu quả và độ tin cậy, Rolls-Royce sẽ có cơ hội trở thành nhà cung cấp thứ ba trong phân khúc vốn lâu nay chỉ có hai đối thủ lớn.

Khác với thị trường thân rộng, phân khúc thân hẹp đòi hỏi sản lượng lớn và hệ sinh thái bảo dưỡng toàn cầu rộng khắp. Vì vậy, Rolls-Royce xác định sẽ không đi một mình.

Một đối tác tiềm năng được nhắc đến là MTU Aero Engines, doanh nghiệp có kinh nghiệm sâu trong kiến trúc hộp số và nền tảng sản xuất quy mô lớn.

Bên cạnh đó, Rolls-Royce được cho là đang tìm kiếm sự hỗ trợ tài chính từ chính phủ Anh cho dự án trị giá khoảng 3 tỷ bảng (4 tỷ USD). Hãng muốn bắt đầu với khoản đầu tư lên đến 200 triệu bảng (270 triệu USD) cho phiên bản thử nghiệm, với lời hứa tạo ra hơn 40.000 việc làm và "lợi nhuận kinh tế khổng lồ".

Cách tiếp cận hợp tác giúp chia sẻ rủi ro đầu tư, tăng độ tin cậy công nghiệp và đảm bảo mạng lưới hậu mãi – yếu tố mà các hãng hàng không coi trọng không kém hiệu suất nhiên liệu.

Sự trở lại của Rolls-Royce diễn ra trong bối cảnh ngành hàng không vẫn đối mặt với khủng hoảng chuỗi cung ứng và thiếu hụt động cơ. Việc chỉ có hai nhà cung cấp lớn khiến rủi ro tập trung gia tăng.

Trong bối cảnh đó, một nhà cung cấp thứ ba có thể mang lại lợi ích chiến lược cho Airbus và Boeing, đồng thời tăng tính cạnh tranh về công nghệ và giá thành.

Tuy nhiên, rủi ro vẫn không nhỏ. Phát triển động cơ mới đòi hỏi chi phí R&D lớn, thời gian kéo dài và yêu cầu chứng minh độ tin cậy kỹ thuật nghiêm ngặt. Chỉ cần chậm tiến độ vài năm, cơ hội thị trường có thể bị bỏ lỡ.

Rolls-Royce hiện ở vị thế tài chính mạnh nhất kể từ trước đại dịch. Công ty đã hoàn tất giai đoạn tái cấu trúc, nâng biên lợi nhuận, củng cố dòng tiền và quay lại ưu tiên cổ đông.

Giờ đây, tham vọng quay trở lại thị trường động cơ máy bay thân hẹp cho thấy hãng đã sẵn sàng bước vào một cuộc đua mới – cuộc đua không chỉ về công nghệ, mà còn về quy mô công nghiệp và vị thế chiến lược.

Nếu thành công, đầu thập niên 2030 có thể chứng kiến một cục diện cạnh tranh ba bên thực sự trong thị trường động cơ máy bay thân hẹp, nơi Rolls-Royce không còn là khán giả, mà là người thách thức trực diện CFM và Pratt & Whitney trong phân khúc lớn nhất của hàng không thương mại toàn cầu.

Trung Kiên