Lợi nhuận Alaska Airlines giảm mạnh, các hãng bay lớn khởi sắc

Một năm 2025 đầy biến động của Alaska Airlines

Theo đó, số liệu báo cáo của Alaska Air Group cho biết hãng hàng không có trụ sở tại Seattle này ghi nhận doanh thu năm 2025 ở mức 14,239 tỷ USD, tăng 21% so với doanh thu 11,735 tỷ USD trong năm 2024.

Tuy nhiên, các chi phí trong năm vừa qua tăng mạnh, trong đó lương và phúc lợi tăng 33%, chi phí bảo trì tăng 47%, phí hạ cánh tăng 42%, khấu hao tăng 36%, nhiên liệu tăng 15% và chi phí lãi vay tăng 59%, khiến lợi nhuận ròng năm 2025 đạt 100 triệu USD, giảm mạnh so với khoản lợi nhuận 395 triệu USD đạt được trong năm 2024. Nợ tài chính thực của Alaska Airlines tăng 7,8% lên mức 6,893 tỷ USD.

Kết quả kinh doanh của Alaska Airlines kém xa so với những đối thủ trong ngành như Delta Air Lines (5 tỷ USD) và United Airlines (3,4 tỷ USD).

Theo các nhà phân tích, lợi nhuận của Alaska Airlines sụt giảm mạnh do gánh nặng chi phí khổng lồ phát sinh từ thương vụ sáp nhập với Hawaiian Airlines. Dẫn nguồn Beat of Hawaii, trong năm 2025, Hawaiian Airlines vẫn ghi nhận khoản lỗ khoảng 189 triệu USD (tương đương lỗ khoảng 518.000 USD mỗi ngày), dù vậy mức lỗ này đã giảm gần 50% so với giai đoạn trước sáp nhập, nhưng vẫn gây tác động tiêu cực đáng kể đến kết quả kinh doanh chung của Alaska Air Group.

Phát biểu với các nhà đầu tư, ông Ben Minicucci, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Alaska Air Group vẫn lạc quan về sự bứt phá của hãng trong năm 2026: “Chúng tôi tin rằng đà tăng trưởng sẽ bứt tốc trong năm 2026, khi sự hợp nhất giữa Alaska và Hawaiian Airlines phát huy hiệu quả tối đa. Mô hình kinh doanh của chúng tôi được định vị đúng xu hướng thị trường du lịch và chúng tôi sẵn sàng cạnh tranh với vị thế của một trong bốn hãng hàng không toàn cầu hàng đầu tại Mỹ.”

Trong khi đó, theo tờ Seattle Times, sự sụt giảm lợi nhuận của Alaska Airlines trái ngược với hiệu quả hoạt động của các hãng hàng không lớn hơn của Mỹ trong năm 2025. Các hãng lớn như Delta Air Lines và United Airlines đã khai thác hiệu quả nhu cầu du lịch doanh nghiệp phục hồi mạnh cùng chiến lược giá cao, qua đó đạt mức tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận vượt trội, bỏ xa kết quả kinh doanh kém tích cực của Alaska.

Cụ thể, United ghi nhận lợi nhuận ấn tượng nhờ cơ cấu doanh thu tập trung vào phân khúc cao cấp và đóng góp ngày càng lớn từ chương trình khách hàng thân thiết. Trong khi Delta duy trì doanh thu trên mỗi ghế ngồi ở mức cao nhờ hệ sinh thái dịch vụ đa dạng và giá trị gia tăng.

Một phần nguyên nhân khiến Alaska Airlines suy giảm lợi nhuận trong năm 2025 nằm ở quy mô. Mạng lưới khai thác của Alaska trước khi sáp nhập chủ yếu tập trung vào các tuyến bay khu vực và du lịch giải trí, khiến hãng ít tiếp cận được các tuyến bay doanh nghiệp sinh lời cao hơn so với các đối thủ lớn hơn.

Alaska Airlines đang cố gắng khắc phục điều này bằng các tuyến bay quốc tế mới và mở rộng các chương trình ưu đãi dành cho khách hàng thân thiết, nhưng những lợi ích này cần thời gian để chuyển thành lợi nhuận.

Tuy nhiên, thương vụ mua lại Hawaiian Airlines không phải là bài toán hội nhập duy nhất của Alaska trong năm 2025. Hãng còn liên tiếp đối mặt với các gián đoạn hoạt động, từ sự cố hệ thống công nghệ thông tin gây hủy chuyến và ảnh hưởng dịch vụ khách hàng, đến tác động của việc chính phủ Mỹ đóng cửa kéo dài, khiến nhu cầu đi lại bằng hàng không của người dân, du khách suy giảm và chi phí gia tăng.

Bên cạnh đó, các áp lực kinh tế vĩ mô đối với toàn ngành hàng không như biến động giá nhiên liệu tại Bờ Tây, đã khiến hãng phải đưa ra dự báo lợi nhuận thận trọng hơn cho năm 2026, qua đó cho thấy con đường quay lại mức biên lợi nhuận cao vẫn còn nhiều rủi ro và bất định.

Hướng về tương lai, Alaska đặt kỳ vọng vào các lợi ích cộng hưởng từ thương vụ sáp nhập với Hawaiian Airlines cùng các sáng kiến chiến lược như kế hoạch Alaska Accelerate kéo dài ba năm nhằm thúc đẩy tăng trưởng lợi nhuận dài hạn. Đồng thời, hãng đã bắt đầu mở các đường bay quốc tế từ Seattle đến Tokyo, London, Rome và nhiều điểm đến khác, qua đó từng bước nâng vị thế cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ hàng không toàn cầu.

Tuy nhiên, khoảng cách lợi nhuận giữa Alaska và các hãng hàng không lớn của Mỹ cho thấy thách thức lớn đối với một hãng quy mô trung bình khi vừa phải mở rộng hoạt động, vừa bảo toàn hiệu quả sinh lời trong môi trường cạnh tranh khốc liệt. Dù tình hình thua lỗ của Hawaiian đã có cải thiện (giảm , đây vẫn là lực cản đáng kể, và lợi nhuận tổng thể của Alaska, dù đã chuyển biến tích cực, vẫn còn kém xa so với các doanh nghiệp dẫn đầu ngành.

Điều này có nghĩa là các nhà điều hành của Alaska phải đối mặt với thách thức kép trong năm 2026: tiếp tục cải tiến hoạt động và cơ cấu chi phí đồng thời thúc đẩy tăng trưởng từ chính những tài sản đã gây ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả kinh doanh năm 2025.

Đội bay còn nhỏ so với Delta Air Lines và United Airlines

Theo ch-aviation, tính đến tháng 1/2026, Delta Air Lines đang vận hành trực tiếp tổng cộng 924 máy bay, với tuổi đời trung bình của đội bay là 15 năm. 82% đội bay của Delta là máy bay thân hẹp, chỉ có 18% là máy bay thân rộng. Đội bay của hãng được chia khá đều giữa máy bay Boeing và Airbus, với Airbus chiếm ưu thế hơn một chút khi nhiều hơn Boeing 42 máy bay.

United Airlines trực tiếp vận hành tổng cộng 982 máy bay, nhiều hơn Delta 58 chiếc, và có tuổi đời trung bình của đội bay cũng là 15 năm. Khoảng 79% đội bay của United Airlines là máy bay thân hẹp, và tỷ lệ máy bay Boeing chiếm phần lớn hơn nhiều, khoảng 81%. Điều này chủ yếu là do United Airlines vẫn đang vận hành một đội bay tương đối cũ gồm các máy bay A319 và A320, mặc dù hãng đã bắt đầu nhận bàn giao các máy bay A321neo, chiếc máy bay Airbus mới đầu tiên của hãng trong hơn 20 năm, và cũng đã đặt hàng thêm các máy bay A321XLR.

Trong khi đó, tính đến hết 12/2025, Alaska Airlines sở hữu đội bay 413 chiếc, bao gồm 5 máy bay Boeing 787 tuổi trung bình 1 năm; 34 máy bay Airbus A330 có tuổi trung bình 11,9 năm; 18 máy bay Airbus A321 có tuổi trung bình 7 năm; 248 máy bay Boeing 737 có tuổi trung bình 9,9 năm; 19 chiếc Boeing 717 với tuổi trung bình 23,6 năm và 89 chiếc Embraer 175 có tuổi trung bình 6,5 năm.

Về số lượng đơn đặt hàng máy bay, tính cả đơn đặt hàng máy bay Boeing 787-10 công bố đầu năm 2026, Delta hiện đang có tổng cộng 286 máy bay đang trong quá trình đặt hàng. Sổ đặt hàng này bao gồm các loại máy bay A220-300, A321neo, A350-1000, A350-900, và đơn đặt hàng lớn nhất của hãng là 100 chiếc Boeing 737 MAX 10.

Hãng hàng không United Airlines đang có tổng cộng 652 máy bay được đặt hàng. Các dòng máy bay A321neo, 737 MAX 10 và 787-9 mỗi loại vẫn còn hơn 140 chiếc chưa được giao. Hãng hàng không này cũng có những đơn đặt hàng nhỏ hơn cho A321XLR và A350-900, cùng với khoảng 100 chiếc 737 MAX 9.

Trong khi đó, Alaska Airlines mới công bố đơn đặt hàng lớn nhất lịch sử gồm 105 máy bay Boeing 737-10, 5 máy bay 787 và tùy chọn mua thêm 35 máy bay 737-10 nữa với thời gian giao hàng kéo dài đến năm 2035. Đơn đặt hàng này nâng tổng số máy bay mà Alaska Airlines đặt mua từ Boeing lên 245 chiếc. Đơn đặt hàng này sẽ mở rộng đội bay của hãng lên 475 máy bay vào năm 2030 và hơn 550 máy bay vào năm 2035.

Trung Kiên