Kinh doanh

Các hãng bay Việt tăng đường bay quốc tế

Nam Bình • 23/01/2026 08:00

Các hãng hàng không Việt Nam đứng trước cơ hội lớn cho việc mở rộng mạng bay quốc tế khi nhu cầu di chuyển tăng cao, lượng khách quốc tế đi/đến Việt Nam tăng trưởng tốt.

Tuy vậy, việc mở rộng mạng bay quốc tế rầm rộ cũng khiến hãng bay đối mặt nhiều thách thức như điều phối nguồn lực tàu bay, chi phí vận hành, khai thác tại các thị trường mới hay phải cạnh tranh với hàng loạt hãng bay nước ngoài vốn đã có thế mạnh tại thị trường

Cơ hội lớn khi lượng khách quốc tế tăng cao

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, tổng sản lượng khách quốc tế đi/đến Việt Nam trong năm 2025 ở mức xấp xỉ 47 triệu lượt, tăng 13,3% so với cùng kỳ 2024.

Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển gần 19,5 triệu lượt, tăng 7,8%. Phần còn lại khoảng 27,5 triệu lượt do các hãng hàng không nước ngoài vận chuyển, tăng 17,5% so với cùng kỳ năm trước.

Từ những số liệu trên, theo các chuyên gia, các hãng hàng không Việt Nam vẫn còn dư địa rộng rãi cho việc mở rộng mạng bay quốc tế, phục vụ cả hành khách và vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu có giá trị cao.

Ông Nguyễn Đăng Minh, Trưởng ban Khai thác Cảng, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) tiết lộ, ACV dự báo sản lượng thông qua các cảng hàng không trong năm 2026 dự kiến đạt khoảng 125 triệu lượt hành khách, bao gồm cả khách quốc tế và quốc nội.

Trong đó, khách quốc tế ước đạt khoảng 50 triệu lượt, tăng khoảng 7,7%; khách nội địa dự kiến đạt khoảng 75 triệu lượt, tăng khoảng 3,6%. Sản lượng hàng hóa dự kiến đạt khoảng 1,98 triệu tấn. Đây là cơ hội cho các hãng hàng không trong nước trong việc nhanh chóng mở rộng mạng bay quốc tế.

“Việc xúc tiến và hỗ trợ khai thác các đường bay quốc tế đi và đến Việt Nam tiếp tục được xác định là một nhiệm vụ quan trọng trong năm 2026. Hoạt động này không chỉ góp phần thúc đẩy tăng trưởng của ngành hàng không mà còn hỗ trợ trực tiếp cho phát triển kinh tế quốc gia”, ông Minh chia sẻ.

Trước tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của khách quốc tế đi/đến Việt Nam, các hãng hàng không đang thực hiện chiến lược đẩy mạnh việc mở rộng mạng bay quốc tế, nhanh chóng phủ sóng tại nhiều thị trường có tiềm năng mang lại nguồn khách lớn với doanh thu ổn định.

Với Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines, chỉ trong năm 2025, mạng bay quốc tế của hãng có thêm 14 đường bay mới, trải dài từ châu Âu sang Nam Á và Đông Nam Á. Đây là quy mô mở rộng mạng bay quốc tế lớn nhất trong lịch sử Vietnam Airlines.

Ông Đinh Văn Tuấn, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho biết, bước sang năm 2026, các thị trường được xác định là trụ cột của Hãng gồm châu Âu, Đông Bắc Á, Nam Á và Bắc Mỹ.

Đối với Vietjet, theo Tổng giám đốc Đinh Việt Phương, hãng xác định năm 2026–2027 là giai đoạn mở rộng nhanh và linh hoạt. Các thị trường quốc tế trọng điểm được Vietjet nhấn mạnh trong năm 2026 gồm Mỹ, châu Âu, Nam Mỹ và đặc biệt là Ấn Độ.

Hay như với Sun PhuQuoc Airways, dù chỉ mới gia nhập thị trường hơn 2 tháng, ngày 21/1 vừa qua, hãng đã công bố bán vé nhiều đường bay quốc tế mới mà Hãng sắp khai trương.

Cụ thể, đường bay thẳng Phú Quốc - Đài Bắc sẽ được chính thức khai thác từ ngày 29/3/2026. Tần suất khai thác dự kiến là 5 chuyến khứ hồi mỗi tuần vào các ngày thứ 3, 4, 5, 7 và Chủ nhật, với thời gian bay khoảng 3 tiếng 50 phút.

Từ quý II/2026, Sun PhuQuoc Airways dự kiến mở các đường bay kết nối Phú Quốc với Busan, Singapore, Bangkok và Hong Kong. Quý III/2026, hãng mở thêm các chặng tới Mumbai, New Delhi và Cao Hùng. Điều này cho thấy Ấn Độ, Đông Bắc Á và Đông Nam Á vẫn là những thị trường được các hãng Việt Nam đặc biệt quan tâm.

Với mục tiêu đón khoảng 2,12 triệu lượt khách quốc tế, tăng 11% của tỉnh An Giang trong năm 2026, việc gia tăng các đường bay thẳng quốc tế của Sun PhuQuoc Airways, đặc biệt từ những thị trường trọng điểm như Đài Loan, được xem là một trong những động lực quan trọng góp phần hiện thực hóa các mục tiêu này.

Áp lực tàu bay và tỷ lệ lấp đầy chuyến

Dẫu vậy, trong bối cảnh thiếu hụt tàu bay, việc mở mới hàng loạt các đường bay quốc tế là một thử thách cho việc vận hành đội tàu bay của hãng.

Theo Đại diện Vietnam Airlines cũng chia sẻ, trong năm qua, hãng thực hiện điều chuyển nguồn lực từ các thị trường phục hồi chậm sang các thị trường mới. Nhờ đó, có thể mở thêm nhiều đường bay quốc tế mà không tăng số lượng máy bay.

Hiện hiệu suất khai thác tàu thân rộng của Vietnam Airlines đã tăng từ mức 12,5 giờ/tàu/ngày trước COVID-19 lên khoảng 13-14 giờ/tàu/ngày, tiệm cận chuẩn vận hành của các hãng hàng không lớn trong khu vực.

Ngoài ra, nền tảng cho chiến lược mở rộng đường bay quốc tế của hãng đến từ cấu trúc lợi nhuận. Các đường bay quốc tế có tỷ suất sinh lời cao hơn so với các đường bay nội địa, đặc biệt ở các đường bay dài và thị trường phát triển.

Không chỉ riêng Vietnam Airlines, trong bối cảnh cạnh tranh nội địa ngày càng gay gắt, các hãng hàng không lớn tại Việt Nam đang có xu hướng đẩy mạnh khai thác thị trường quốc tế như một hướng tăng trưởng chủ lực.

Ở góc độ tài chính, việc sở hữu mạng bay quốc tế rộng hơn và nâng tỷ trọng doanh thu quốc tế giúp các hãng bay gia tăng nguồn thu ngoại tệ trong bối cảnh tỷ giá USD/VND tăng lên. Đây là lợi ích không nhỏ với những doanh nghiệp có chi phí thuê tàu bay, bảo dưỡng và nhiên liệu thanh toán bằng USD.

Đồng thời, việc mở rộng mạng bay cũng nhằm tranh thủ cơ hội tiếp cận các khung giờ cất hạ cánh thuận lợi tại các sân bay châu Âu trong giai đoạn một số hãng quốc tế chưa khôi phục hoàn toàn mạng bay. Từ đó, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển về lâu dài.

Tuy vậy, các chuyên gia cho rằng, thách thức lớn nhất trong việc mở rộng mạng bay quốc tế của các hãng hàng không hiện nay nằm ở hệ số sử dụng ghế và sản lượng ổn định. Các đường bay mới thường cần từ 12 - 24 tháng để đạt điểm hòa vốn, thậm chí lâu hơn với các chặng dài có cấu trúc chi phí cao như châu Âu hay Australia.

Trong giai đoạn đầu, tỷ lệ lấp đầy ghế thấp là điều gần như không tránh khỏi, đặc biệt khi thị trường vẫn còn chịu ảnh hưởng từ biến động kinh tế toàn cầu, lạm phát và sự thắt chặt chi tiêu của hành khách.

Với Vietnam Airlines, áp lực này càng rõ nét khi đội tàu bay thân rộng đang được đưa trở lại khai thác đồng loạt. Máy bay lớn giúp tối ưu chi phí trên mỗi ghế khi tải cao, nhưng ngược lại sẽ trở thành gánh nặng nếu sản lượng không đạt kỳ vọng. Một đường bay quốc tế dài với hệ số ghế thấp không chỉ lỗ ở riêng đường bay đó mà cả nguy cơ kéo tụt hiệu suất chung của cả đội tàu.

Một yếu tố khác ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất là môi trường cạnh tranh. Trên hầu hết các thị trường quốc tế mà các hãng hàng không Việt Nam mở rộng, hãng bay không chỉ đối đầu với các hãng truyền thống khu vực, mà còn phải cạnh tranh gián tiếp với mạng bay trung chuyển của các “ông lớn” Trung Đông và Đông Bắc Á.

Trong bối cảnh đó, việc chỉ mở đường bay mới là chưa đủ. Hiệu suất chỉ được đảm bảo nếu xây dựng được lợi thế khác biệt đủ rõ ràng như lịch bay thuận tiện, kết nối mạng nội địa hiệu quả, chất lượng dịch vụ ổn định và khả năng khai thác phân khúc khách quá cảnh.

Nam Bình