Tai nạn máy bay ở Indonesia: Tàu bay va vào núi

Ngày 19/1, lực lượng tìm kiếm cứu nạn (SAR) Indonesia đã tìm thấy nạn nhân thứ hai trong vụ rơi máy bay ATR 42-500 của hãng Indonesia Air Transport (IAT) tại khu vực núi Bulusaraung, huyện Pangkajene và Quần đảo (Pangkep), tỉnh Nam Sulawesi.

Người đứng đầu Cơ quan Tìm kiếm Cứu nạn Quốc gia (Basarnas), ông Mohammad Syafii, cho biết nạn nhân được phát hiện vào khoảng 14h cùng ngày, sau khi tổ tìm kiếm ngoài thực địa báo cáo tín hiệu khả quan từ khu vực sườn núi.

Trước đó một ngày, một thi thể nam giới đã được tìm thấy, nâng tổng số nạn nhân được xác định lên hai người.

Nạn nhân thứ hai được phát hiện tại một vách đá trong địa hình dốc và hiểm trở, nằm trong khe núi cách đỉnh Bulusaraung khoảng 500m.

Công tác tìm kiếm cứu nạn hiện vẫn đang được tiếp tục trong điều kiện địa hình núi cao, rừng rậm và thời tiết phức tạp.

Trước đó, chiếc ATR 42-500, do hãng Indonesia Air Transport (IAT) khai thác, được xác định mất tích chiều 17/1 khi đang thực hiện chuyến bay từ Yogyakarta đến Makassar.

Khu vực tai nạn thuộc dãy núi Bulusaraung, với địa hình hiểm trở và thời tiết khắc nghiệt, gây nhiều khó khăn cho công tác tìm kiếm cứu nạn.

Theo thông tin chính thức, trên máy bay có 10 người, gồm cơ trưởng Andi Dahananto, cơ phó Muhammad Farhan Gunawan và 5 thành viên tổ bay: Hariadi, Restu Adi, Dwi Murdiono, Florencia Lolita, and Esther Aprilita.

Ba hành khách được xác định là chuyên viên phân tích tàu tuần tra Ferry Irawan, cán bộ quản lý tài sản nhà nước Deden Mulyana và nhiếp ảnh gia trên không Yoga Naufal.

Thân máy bay vỡ vụn khi va vào núi

Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Indonesia (KNKT) đã chính thức phân loại vụ tai nạn của máy bay ATR 42-500 mang số hiệu PK-THT, tại sườn núi Bulusaraung là Controlled Flight Into Terrain (CFIT) – va chạm địa hình khi máy bay vẫn trong trạng thái có kiểm soát.

“Chúng tôi xác định đây là CFIT, tức máy bay đã va vào sườn đồi hoặc núi, khiến thân máy bay vỡ vụn ngay khi va chạm,” Chủ tịch KNKT Soerjanto Tjahjono cho biết.

Phát biểu với báo chí tại Sân bay quốc tế Sultan Hasanuddin ngày 18/1, ông nhấn mạnh rằng, dù được gọi là “có kiểm soát”, CFIT hầu như luôn là tai nạn ngoài ý muốn.

“Máy bay vẫn nằm trong sự điều khiển của tổ lái tại thời điểm xảy ra tai nạn, nhưng điều đó không có nghĩa là phi công cố ý gây ra vụ việc,” ông khẳng định.

Ông Tjahjono cho biết KNKT sẽ tiếp tục điều tra vụ tai nạn và từ chối đưa ra bất kỳ suy đoán nào liên quan đến lỗi con người hay lỗi kỹ thuật ở thời điểm này.

Chưa tìm thấy hộp đen

Trong diễn biến liên quan, lực lượng SAR đã phát hiện thiết bị phát tín hiệu khẩn cấp (Emergency Locator Transmitter – ELT) của máy bay tại sườn núi Bulusaraung, cách đỉnh núi khoảng 700 mét.

ELT là thiết bị tự động phát tín hiệu cấp cứu khi máy bay chịu va chạm hoặc chấn động mạnh, giúp xác định khu vực xảy ra tai nạn.

Chuẩn tướng Andre Clift Rumbayan, Tư lệnh Bộ Chỉ huy Quân sự Khu vực 141 Toddopuli (thuộc Lực lượng Vũ trang Quốc gia Indonesia – TNI), cho biết thiết bị này ban đầu bị nhầm là hộp đen do có màu sắc tương đồng.

Tuy nhiên, sau khi kiểm tra và xác nhận với Basarnas, thiết bị được xác định là ELT, không phải thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay

Ngoài ELT, lực lượng SAR cũng đã tìm thấy động cơ máy bay, cùng tài liệu và đồ dùng cá nhân của tổ bay và hành khách. Công tác tìm kiếm các nạn nhân còn lại vẫn đang được tiếp tục.

Bộ trưởng Bộ Hàng hải và Nghề cá Indonesia Sakti Wahyu Trenggono đã gửi lời chia buồn tới gia đình các nạn nhân, cho biết máy bay gặp nạn khi đang thực hiện nhiệm vụ giám sát trên không định kỳ của bộ, phối hợp với hãng IAT.

CFIT – “kẻ giết người thầm lặng” của hàng không

Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), CFIT là tai nạn xảy ra khi máy bay đang bay bình thường nhưng va chạm với địa hình, mặt nước hoặc vật cản, trong khi tổ lái không nhận thức đầy đủ mối nguy cho đến khi quá muộn.

CFIT không đồng nghĩa với mất kiểm soát trên không và không phải là lỗi kỹ thuật thuần túy.

CFIT từng là một trong những nguyên nhân gây tử vong hàng đầu của hàng không dân dụng toàn cầu, đặc biệt trước khi các hệ thống cảnh báo địa hình hiện đại được trang bị rộng rãi.

Theo dữ liệu ICAO giai đoạn 2008–2017, CFIT thường chiếm khoảng 5–10% số vụ tai nạn, song lại đóng góp trên 20% tổng số ca tử vong.

Đặc trưng của CFIT là xảy ra đột ngột, thường trong giai đoạn tiếp cận và hạ cánh, khi độ cao thấp và gần như không còn dư địa xử lý.

Indonesia là một trong những quốc gia chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi CFIT do hội tụ địa hình núi cao, rừng rậm, thời tiết nhiệt đới biến đổi nhanh và mạng lưới sân bay địa phương dày đặc.

Thảm họa CFIT nghiêm trọng nhất lịch sử hàng không nước này là vụ Garuda Indonesia năm 1997, khi chiếc Airbus A300 trên hành trình Jakarta - Medan đã đâm vào sườn núi gần sân bay Polonia trong điều kiện mưa lớn và mây dày, khiến toàn bộ 234 người trên máy bay thiệt mạng.

Một trường hợp CFIT khác được KNKT xác nhận là tai nạn của Trigana Air năm 2015. Chiếc ATR 42-300 đã va vào núi trong quá trình tiếp cận sân bay Oksibil, khiến 54 người thiệt mạng.

Kết luận điều tra cho thấy máy bay đã bay lệch khỏi đường bay dự kiến và hạ thấp độ cao trong khu vực núi cao mà tổ lái không nhận thức đầy đủ nguy cơ địa hình, trong khi máy bay không gặp trục trặc kỹ thuật nghiêm trọng.

Điểm chung của các vụ CFIT tại Indonesia là máy bay vẫn hoạt động, động cơ không hỏng hóc nghiêm trọng, song sự đứt gãy nhận thức tình huống của con người trong môi trường khai thác rủi ro cao đã dẫn đến hậu quả thảm khốc.

Trong bối cảnh đó, việc KKNT phân loại vụ rơi ATR 42-500 tại Nam Sulawesi là CFIT cho thấy một mô hình rủi ro quen thuộc đang tái diễn, đồng thời tiếp tục đặt ra câu hỏi về điều kiện khai thác, hiệu quả của hệ thống cảnh báo địa hình và năng lực phòng ngừa CFIT trong thực tiễn hàng không Indonesia.

Hải Anh