Phi công mệt mỏi, bài học từ khủng hoảng IndiGo
Phi công mệt mỏi dễ gây sai sót, cho thấy quy định nghỉ ngơi và thời gian bay là điều kiện quan trọng với an toàn hàng không.
Trong lúc máy bay lăn bánh rời đường băng tại Mumbai sau chuyến bay từ Abu Dhabi (Ấn Độ), phi công nhận lệnh rẽ phải nhưng lại vô thức điều khiển máy bay rẽ trái.
“Chúng ta đang làm gì vậy?”, cơ phó hét lên. Hai người nhanh chóng điều chỉnh lại hướng bay, tránh được sự cố.
Không có thiệt hại nào xảy ra. Tuy nhiên, với hai phi công, khoảnh khắc đó trở thành lời cảnh báo rõ ràng về những sai sót có thể phát sinh do mệt mỏi sau ba đêm bay liên tiếp.
“Tôi nghĩ mình đã nghỉ ngơi đủ, nhưng thực tế lúc đó tôi hoàn toàn mất phương hướng”, phi công ngoài 30 tuổi chia sẻ với The Straits Times.
Theo người này, sự cố khiến anh nhận ra rằng các quy định về nghỉ ngơi, ngày nghỉ hằng tuần, giới hạn hạ cánh ban đêm và thời gian làm nhiệm vụ “không phải là phúc lợi, mà là quy tắc sống còn”. Sau đó, anh rời hãng hàng không để chuyển sang làm phi công doanh nghiệp, nhằm tìm sự cân bằng tốt hơn giữa công việc và cuộc sống.
Áp lực lợi nhuận và an toàn bay
Dù vai trò của việc nghỉ ngơi đối với phi công là không thể phủ nhận, các chuyên gia hàng không cho biết trong nhiều năm qua, các hãng bay tại Ấn Độ liên tục gây sức ép nhằm giảm thời gian nghỉ bắt buộc.
Thực tế này chỉ thực sự được chú ý sau khi IndiGo, hãng hàng không lớn nhất Ấn Độ, buộc phải hủy hàng nghìn chuyến bay do không đáp ứng các quy định an toàn mới.
Cuộc khủng hoảng khiến khoảng 580.000 hành khách bị mắc kẹt trong nhiều ngày, phơi bày mâu thuẫn giữa mục tiêu kinh doanh và an toàn hành khách trong ngành hàng không đang tăng trưởng nhanh của nước này.
Tháng 1/2024, Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ (DGCA) ban hành bộ quy định mới về Giới hạn Thời gian Làm nhiệm vụ Bay (FDTL), áp dụng từ ngày 1/11/2025.
Theo đó, phi công phải được nghỉ ít nhất 48 giờ liên tiếp trong mỗi chu kỳ bảy ngày, bao gồm hai “đêm địa phương”, tức 8 tiếng ngủ liên tục trong khung 22h - 8h theo giờ địa phương.
Khung giờ bay ban đêm cũng được điều chỉnh từ nửa đêm đến 6h sáng, thay vì đến 5h sáng như trước, đồng thời số ca làm việc ban đêm liên tiếp giảm từ sáu xuống còn hai.
Sau phản đối ban đầu, tất cả các hãng hàng không tại Ấn Độ, trừ IndiGo, đã triển khai các quy định này. Việc IndiGo không thực hiện đã dẫn tới hỗn loạn trong vận hành, làm nổi bật nhu cầu phải thực thi nghiêm ngặt các chuẩn mực an toàn mới.
Ngoại lệ gây tranh cãi
Sau đợt gián đoạn lớn vào tháng 12/2025, DGCA cho phép IndiGo được miễn áp dụng các quy định an toàn mới đến tháng 2/2026 để ổn định hoạt động. Tuy nhiên, nhiều phi công và chuyên gia an toàn hàng không cho rằng việc cho phép “thương lượng” các quy định an toàn cốt lõi tạo ra tiền lệ nguy hiểm.
“Các quy định này nhằm bảo vệ an toàn cho phi công và hành khách. Nếu cho miễn trừ, mục tiêu ban đầu sẽ bị vô hiệu hóa. Phi công IndiGo có miễn nhiễm với mệt mỏi hơn những người khác hay không?”, Cơ trưởng Anil Rao, Tổng thư ký Hiệp hội Phi công Hàng không Ấn Độ, đặt vấn đề.
DGCA cũng cho phép IndiGo áp dụng lại khung giờ ban đêm từ nửa đêm đến 5h sáng, nhằm tăng thời gian khai thác phi công vào buổi sáng sớm, thời điểm hãng có mật độ chuyến bay cao.
“Nếu xảy ra sự cố, liệu cơ quan quản lý có miễn trách nhiệm cho phi công không? Khi đó, không ai quan tâm rằng họ đã mệt mỏi vì bị kéo dài giờ làm việc”, ông Rao nói.
Ngành hàng không chịu áp lực cao
Không giống châu Âu, nơi áp dụng lệnh giới nghiêm ban đêm từ 22h đến 6h để giảm ô nhiễm tiếng ồn và bảo vệ giấc ngủ, Ấn Độ không có hạn chế tương tự. Điều này khiến tần suất cất, hạ cánh tại các sân bay cao hơn đáng kể.
IndiGo hiện khai thác hơn 2.000 chuyến bay mỗi ngày, vượt xa Air India (khoảng 600 chuyến) và Air India Express (500 chuyến). SpiceJet và Akasa Air lần lượt vận hành khoảng 220 và 150 chuyến/ngày.
“Phi công tại Ấn Độ chịu mức độ căng thẳng và mệt mỏi cao hơn do phải bay liên tiếp nhiều chuyến đêm”, ông Sanjay Lazar, Giám đốc Avialaz Consultants, nhận định.
Theo FDTL mới, số lần hạ cánh ban đêm mỗi tuần của phi công giảm từ sáu xuống còn hai. Yêu cầu nghỉ 48 giờ liên tiếp thuộc nhóm cao nhất thế giới, trong khi Anh và Mỹ chỉ yêu cầu 30 - 36 giờ.
“Những quy định này đưa Ấn Độ tiệm cận tiêu chuẩn an toàn toàn cầu, đồng thời vẫn tính đến quy mô và đặc thù của thị trường nội địa”, ông Lazar nói.
Tuyển phi công - bài toán khó
Để tuân thủ FDTL mới, các hãng hàng không buộc phải tuyển thêm phi công. Tuy nhiên, các hiệp hội phi công cho biết IndiGo đã dừng toàn bộ hoạt động tuyển dụng từ tháng 2/2025, trong khi các hãng khác vẫn tiếp tục mở rộng lực lượng bay.
Cơ phó Anil (45 tuổi), người vượt qua phỏng vấn và kiểm tra y tế tại IndiGo vào tháng 1, cho biết ông chỉ được thông báo về việc đóng băng tuyển dụng sau đó. “Giờ nhìn lại, tôi thấy may mắn vì không phải đối mặt với cuộc khủng hoảng vừa qua”, ông nói.
Sáu hãng hàng không nội địa lớn tại Ấn Độ hiện sử dụng gần 14.000 phi công. Riêng IndiGo có hơn 5.000 người, nhưng hãng này nổi tiếng với mô hình khai thác cường độ cao.
“Mỗi phi công IndiGo thường bay bốn chặng mỗi ngày, nhiều hơn các hãng khác. Lịch bay dày đặc tận dụng cả các điều khoản khẩn cấp để kéo dài thời gian làm việc”, một cựu phi công của hãng cho biết.
Ngoài ra, hợp đồng lao động tại IndiGo còn kèm ràng buộc năm năm, với mức bồi thường lên tới 2,5 triệu rupee nếu nghỉ trước hạn, cùng thời gian báo trước sáu tháng, dài hơn nhiều so với chuẩn quốc tế.
Thách thức trong thực thi
Theo Cơ trưởng Amit Singh, người sáng lập tổ chức Safety Matters Foundation, các hãng hàng không Ấn Độ từ lâu đã vận động cho “chuẩn an toàn lỏng lẻo hơn nhưng điều kiện lao động khắt khe hơn đối với phi công”.
Năm 2017, DGCA quy định phi công khi nghỉ việc phải báo trước một năm (sáu tháng với cơ phó) và cần giấy không phản đối từ chủ lao động. Các hiệp hội phi công cho rằng quy định này mang tính hạn chế quyền dịch chuyển lao động và đã khởi kiện ra tòa.
Dù chưa có phán quyết cuối cùng, phần lớn hợp đồng vẫn duy trì thời gian báo trước sáu tháng, gấp đôi tiêu chuẩn quốc tế.
Năm 2025, DGCA và các hãng bay Ấn Độ từng đề nghị Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) ban hành quy định tương tự, nhưng bị bác bỏ do không phù hợp với thông lệ toàn cầu.
“Việc cho IndiGo miễn trừ thay vì xử phạt cho thấy những thói quen cũ của cơ quan quản lý vẫn tồn tại”, ông Singh nhận định.
DGCA cho biết việc miễn trừ “không được cấp một cách dễ dàng” và cam kết buộc IndiGo tuân thủ quy định trước ngày 10/2. Cơ quan này cũng đã chấm dứt hợp đồng với bốn thanh tra khai thác bay sau khủng hoảng.
Các chuyên gia cho rằng bộ quy định mới là bước tiến lớn nhất của Ấn Độ trong lĩnh vực an toàn hàng không, song hiệu quả cuối cùng phụ thuộc vào khả năng thực thi.
“Nếu muốn duy trì uy tín quốc tế và tăng trưởng mà không đánh đổi an toàn, Ấn Độ cần hành động thực chất và các cuộc điều tra độc lập, thay vì thêm ngoại lệ hay các ủy ban”, ông Lazar nhấn mạnh.