Vì sao máy bay vẫn cất cánh giữa trời sương mù
Máy bay vẫn bay được trong sương mù dày nhờ hệ thống dẫn đường tự động hiện đại, nhưng chuyến nào không đủ điều kiện kỹ thuật và an toàn vẫn buộc phải hoãn.
Những ngày giao mùa, nhiều sân bay tại Việt Nam liên tục chìm trong lớp sương mù trắng xoá, khiến tầm nhìn trên đường băng giảm mạnh. Không ít hành khách lo lắng khi nhìn qua cửa kính chỉ thấy một khoảng trắng đặc quánh, đèn hiệu mờ dần và đường băng gần như biến mất.
Câu hỏi thường được đặt ra trong điều kiện tầm nhìn gần như bằng 0, vì sao máy bay vẫn có thể cất và hạ cánh an toàn? Thực tế, đây không chỉ là vấn đề của Việt Nam mà là thách thức quen thuộc tại những quốc gia có khí hậu lạnh và ẩm như Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc hay nhiều bang phía Bắc của Mỹ.
Theo các chuyên gia hàng không quốc tế, ngành bay hiện đại đã phát triển hệ thống dẫn đường có độ chính xác rất cao, cho phép máy bay vận hành an toàn ngay cả khi phi công gần như “mù tầm nhìn”. Những công nghệ này ngày nay đã trở thành chuẩn chung tại các quốc gia có hạ tầng hàng không phát triển.
Sương mù ảnh hưởng ra sao đến hoạt động bay?
Sương mù bao gồm các hạt hơi nước li ti khiến tầm nhìn giảm xuống đáng kể, đôi khi chỉ còn dưới 100 mét. Điều này khiến phi công khó quan sát đèn hiệu, chướng ngại vật và đường băng trong giai đoạn quan trọng nhất của chuyến bay như cất cánh và hạ cánh. Tại châu Âu, Đông Á hay Bắc Mỹ, nhiều sân bay mỗi mùa đông đều ghi nhận tình trạng chậm hoặc hủy chuyến vì tầm nhìn hạn chế.
Tuy vậy, hoạt động bay hiện đại không còn phụ thuộc hoàn toàn vào khả năng quan sát bằng mắt thường. Nhiều quốc gia đã ứng dụng rộng rãi hệ thống dẫn đường tự động để duy trì khai thác an toàn trong điều kiện thời tiết xấu.
ILS - “chuẩn vàng” cho hạ cánh an toàn trên toàn thế giới
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS là công nghệ cốt lõi đảm bảo tính chính xác khi máy bay tiếp cận đường băng trong điều kiện tầm nhìn thấp. Nhờ sử dụng sóng vô tuyến, hệ thống ILS giúp máy bay theo đúng trục đường băng và đúng góc tiếp cận tiêu chuẩn, ngay cả khi phi công không thể nhìn thấy phía trước.
Tại châu Âu, các sân bay như Heathrow (Anh), Charles de Gaulle (Pháp) hay Frankfurt (Đức) đều trang bị hệ thống ILS CAT III, cấp cao nhất cho phép hạ cánh với tầm nhìn gần bằng 0. Ở Mỹ, sân bay Chicago O’Hare hay Atlanta được trang bị tương tự để duy trì hoạt động trong sương mù và tuyết. Tại Nhật Bản và Hàn Quốc, đặc biệt là các sân bay ven biển thường xuyên có sương mù dày, hệ thống ILS CAT II và CAT III được sử dụng phổ biến.
Hệ thống ILS bao gồm hai thành phần chính là giữ máy bay thẳng hàng với đường băng, và xác định góc hạ cánh chuẩn. Nhờ đó, phi công chỉ cần nhìn thấy đường băng trong vài giây cuối trước khi máy bay chạm đất.
Chuyên gia điều hành bay người Đức Hans Müller, từng làm việc tại sân bay Frankfurt, nhận định: “ILS CAT III đã làm thay đổi hoàn toàn cách ngành hàng không vận hành trong sương mù. Đây là một trong những bước tiến quan trọng nhất của an toàn bay trong hơn bốn thập kỷ qua.”
Máy bay hiện đại tự động hạ cánh như thế nào?
Song song với trang thiết bị sân bay, các dòng máy bay hiện đại ngày nay như Airbus A350, A321neo hay Boeing 787 Dreamliner đều tích hợp hệ thống - công nghệ tự động tiếp cận và hạ cánh. Khi kết hợp với ILS, hệ thống cho phép máy bay hạ cánh an toàn trong điều kiện tầm nhìn gần như bằng 0, trong khi phi công đóng vai trò giám sát.
Cơ trưởng người Mỹ Michael Andrews, từng điều khiển Boeing 787 của United Airlines, chia sẻ: “Trong sương mù dày, hệ thống autoland chính xác hơn bất kỳ thao tác thủ công nào. Phi công vẫn theo dõi chặt chẽ, nhưng phần lớn quy trình đã được tự động hóa để đảm bảo ổn định tuyệt đối.”
Dù công nghệ đã đạt mức tự động hóa cao, không phải chuyến bay nào cũng đủ điều kiện cất hoặc hạ cánh khi sương mù dày đặc. Một chuyến bay chỉ được phép khai thác khi đáp ứng đồng thời ba yếu tố như sân bay có hệ thống ILS đạt cấp độ cần thiết (CAT I, II hoặc III); máy bay được trang bị và được cấp chứng nhận sử dụng tự động hạ cánh; và tổ bay có năng định tương ứng với cấp độ ILS của sân bay. Nếu chỉ một yếu tố không đạt chuẩn, chuyến bay buộc phải hoãn hoặc chuyển hướng.
Sương mù còn ảnh hưởng lớn đến hoạt động mặt đất, nơi xe chở hành lý, xe thang hay xe kéo đẩy phải giảm tốc độ để tránh va chạm. Điều này gây chậm dây chuyền khai thác, tình trạng từng diễn ra tại các sân bay ở Bắc Mỹ và châu Âu trong nhiều đợt sương mù kéo dài.
Tình trạng tê liệt vì sương mù không phải hiếm trong ngành hàng không toàn cầu. Sân bay Heathrow từng phải hủy hơn 900 chuyến trong 48 giờ do lớp sương mù đặc biệt dày. Tại Bắc Kinh, nhiều đợt mùa đông ghi nhận việc đóng cửa tạm thời vì tầm nhìn dưới ngưỡng an toàn. San Francisco, nơi có tần suất sương mù cao nhất nước Mỹ, thường xuyên phải giảm một nửa số chuyến cất và hạ cánh.
Điểm chung của những tình huống này là tầm nhìn giảm sâu dưới mức tối thiểu hoặc tổ bay, máy bay không đạt tiêu chuẩn vận hành trong điều kiện cực hạn, điều cũng từng xảy ra tại một số sân bay phía Bắc Việt Nam trong các đợt sương mù đậm đặc.
Theo chuyên gia an toàn hàng không người Nhật Kenji Nakamura, “Hủy hay hoãn chuyến trong sương mù dày không phải dấu hiệu của công nghệ yếu. Đó là quyết định ưu tiên an toàn, điều mà mọi hãng bay trên thế giới đều xem là bất biến.”
Cơ trưởng Lee Hyun-woo của Korean Air cũng cho biết: “Không hãng bay nào muốn mất thời gian hoặc chi phí, nhưng khi nói đến an toàn, chỉ có một lựa chọn là tuân thủ giới hạn. Sương mù là một yếu tố không thể thương lượng.”
Dù tại Việt Nam hay ở các hãng bay lớn như Emirates, British Airways, Japan Airlines hay Delta Air Lines, nguyên tắc chung vẫn không thay đổi là an toàn luôn được đặt lên hàng đầu, ngay cả khi phải đánh đổi bằng chi phí khai thác và sự kiên nhẫn của hành khách.