Vietravel thoái vốn khỏi ‘hãng bay con đẻ’, cạnh tranh ngành hàng không ngày càng khốc liệt
Quyết định thoái toàn bộ phần vốn khỏi Vietravel Airlines vào cuối năm nay là dấu mốc khép lại giấc mơ về một hệ sinh thái du lịch - hàng không - dịch vụ của Vietravel nhiều năm qua.
Trên thực tế, hàng không chưa bao giờ là cuộc chơi chỉ dành cho khát vọng. Đây là lĩnh vực đòi hỏi vốn lớn, sức bền tài chính, kỷ luật vận hành nghiêm ngặt và khả năng chịu đựng dài hạn.
“Giấc mơ bay” tạo áp lực tài chính lên Vietravel
Năm 2019, khi thị trường du lịch Việt Nam đạt đỉnh cao về tăng trưởng, Vietravel phát hành 700 tỷ đồng trái phiếu để chuẩn bị tài chính cho dự án Vietravel Airlines.
Lô trái phiếu có kỳ hạn 24 tháng, lãi suất 9,25% trong 15 tháng đầu và tăng lên 11% cho giai đoạn còn lại, mức lãi suất đủ cho thấy chi phí vốn đã cao ngay từ ngày đầu “khởi động giấc mơ bay”.
Đến năm 2020, báo cáo tài chính ghi nhận hơn 700 tỷ đồng đầu tư vào Công ty TNHH Hàng không Lữ hành Việt Nam. Đây là khoản tiền gửi có kỳ hạn tại một công ty tài chính và phải phong tỏa để đảm bảo điều kiện vốn tối thiểu theo quy định cấp phép khai thác bay.
Song cùng thời điểm, đại dịch COVID-19 bùng phát đã kéo cả ngành du lịch và hàng không vào mùa “ngủ đông” chưa từng có tiền lệ.
Thời điểm chuẩn bị ra mắt hãng bay, ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch HĐQT CTCP Du lịch Vietravel chia sẻ rằng, mỗi năm doanh nghiệp lữ hành này bay tới 300 - 400 chuyến bay thuê chuyến (charter).
Ông Kỳ cũng đã ấp ủ “giấc mơ bay” từ 10 năm trước nhưng phải đợi thời cơ chín muồi, vì còn phụ thuộc vào cơ chế chính sách, độ lớn thị trường, quan điểm nhận thức cũng như căn cứ vào khả năng tổ chức thị trường.
Trong giai đoạn 2015 – 2019, Vietravel trở thành “anh cả” trong ngành du lịch, mỗi năm tổ chức 300 – 400 chuyến bay thuê chuyến (charter) để tập dượt, đảm bảo đến khi tham gia vào vận tải hàng không có thể hoàn toàn tự tin.
Vietravel cũng chính là người mở đường các chuyến bay charter đi Nhật, đi Hàn Quốc. Có những tuyến Vietravel tiên phong bay, sau đó các hãng hàng không mới bay theo, điển hình như tuyến Sài Gòn - Phuket, Đà Nẵng - Bangkok, Cần Thơ - Bangkok…
Thế nhưng, đến năm 2020, doanh thu thuần của Vietravel lao dốc từ hơn 7.400 tỷ đồng năm 2019 xuống còn 1.518 tỷ đồng năm 2020, rồi tiếp tục tụt xuống chỉ còn hơn 900 tỷ đồng năm 2021. Công ty lỗ ròng gần 100 tỷ đồng trong năm đầu đại dịch và hơn 350 tỷ đồng trong năm sau đó.
Trong khi dòng tiền kinh doanh cạn kiệt, gánh nặng chi phí tài chính bắt đầu phình to. Từ mức chỉ 10 tỷ đồng năm 2018, chi phí tài chính tăng lên 119 tỷ đồng năm 2021. Thậm chí năm 2020, riêng chi phí tài chính đã tương đương tới 64% lợi nhuận gộp.
Đáng chú ý, gánh nặng nợ vay tăng vọt đúng thời điểm Vietravel Airlines ra mắt. Cuối năm 2019, tổng nợ vay chỉ hơn 115 tỷ đồng. Một năm sau, con số này đã tăng lên hơn 1.100 tỷ đồng, trong đó phần lớn là nợ ngắn hạn.
Dù đến cuối năm 2022, tổng dư nợ giảm xuống còn 721 tỷ đồng, song đến tháng 9/2025, con số này lại leo lên gần 930 tỷ đồng.
Không khó để nhận ra một thực tế là Vietravel Airlines ra đời trong “cơn bão kép” khi hàng không - du lịch đóng băng vì Covid-19 và chi phí tài chính leo thang.
Trong khi đó, so với các “ông lớn” trong ngành hàng không hay bất động sản và du lịch tích hợp, Vietravel khá khiêm tốn về tiềm lực vốn.
Bài toán dòng tiền và quyết định mang tính sinh tồn
Giai đoạn 2022 – 2025 chứng kiến sự phục hồi của ngành du lịch, song Vietravel không thể trở lại quỹ đạo lợi nhuận nhanh như kỳ vọng.
9 tháng đầu năm 2025, doanh thu thuần đạt hơn 5.400 tỷ đồng, tăng nhẹ 1% so với cùng kỳ. Tuy nhiên lợi nhuận sau thuế chỉ vỏn vẹn 11 tỷ đồng, giảm gần 65%. Riêng quý III, lợi nhuận chỉ còn hơn 4 tỷ đồng.
Nguyên nhân không khó lý giải, giá vốn tăng do chi phí đầu vào, trong khi chi phí tài chính tiếp tục phình to bởi biến động tỷ giá và lãi suất.
Dù tỉ trọng chi phí tài chính trong lợi nhuận gộp đã giảm mạnh so với giai đoạn khủng hoảng, nhưng vẫn duy trì ở mức khoảng 20%, con số đủ để bào mòn mọi kỳ vọng sinh lời.
Trong bối cảnh đó, việc tiếp tục nắm giữ một hãng bay, vốn dĩ là ngành “ngốn tiền”, trở thành gánh nặng lớn hơn là đòn bẩy chiến lược.
Vietravel vì thế đã lựa chọn rút vốn để tối ưu hóa dòng tiền, cải thiện hiệu quả sử dụng vốn chủ sở hữu và quan trọng hơn là tránh bị hút cạn nguồn lực trong một cuộc chơi mà mình không nắm lợi thế.
Ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch HĐQT CTCP Du lịch Vietravel cũng khẳng định, việc thoái vốn giúp doanh nghiệp tăng tính linh hoạt trong hợp tác với các hãng bay, thay vì ràng buộc bởi mô hình sở hữu trực tiếp. Đây là sự điều chỉnh chuyển từ kiểm soát sang hợp tác, từ “sở hữu” sang “liên kết”.
Thị trường hàng không "khó nhằn"
Theo đánh giá của SHS Research, thị trường hàng không Việt Nam đã tăng trưởng ấn tượng 121% trong giai đoạn 2014 - 2024, dẫn đầu khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Vận tải quốc tế tăng tới 150%, trong khi nội địa tăng 105%.
Một số ý kiến cho rằng, ngành hàng không Việt Nam và thế giới đang trên đà hồi phục, các hãng bay sau thời gian “cầm cự” vì Covid và những biến động khác trong ngành như thiếu hụt tàu bay, nguồn nhân lực..., đã đến ngày hái trái ngọt. Do đó, việc Vietravel “rút chân” thời điểm này có phần “đáng tiếc”.
Thế nhưng, TS Lương Hoài Nam, chuyên gia từng đảm nhiệm vị trí CEO của nhiều hãng bay như Jetstar Pacific Airlines, Bamboo Airlines, đã phát biểu rằng "hàng không là cuộc chơi đốt tiền".
Theo ông Nam, nhiều hãng bay vẫn đang “đốt tiền” mỗi ngày để duy trì hoạt động. Các hãng hàng không như Bamboo Airways hay Vietravel Airlines phải nỗ lực hết sức để duy trì hoạt động.
Ông Nam cho rằng, giá vé máy bay hiện nay không phản ánh đúng chi phí vận hành của ngành. Trong khi đó, hãng bay còn phải gồng gánh thêm nhiều áp lực chi phí. Mức lợi nhuận của ngành hàng không vì vậy cực kỳ thấp, chỉ khoảng 2% doanh thu, thậm chí nhiều hãng không có lợi nhuận.
“Bản chất ngành hàng không là ngành có tính cạnh tranh rất cao. Cuộc đua giữa các hãng diễn ra từng ngày, từng giờ, đặc biệt là ở mặt trận giá vé”, ông Nam nhận định.
Còn theo một báo cáo mới đây của SHS Research, thị trường hàng không Việt Nam đã tăng trưởng ấn tượng 121% trong giai đoạn 2014 - 2024, dẫn đầu khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Vận tải quốc tế tăng tới 150%, trong khi nội địa tăng 105%.
Tuy nhiên, tăng trưởng không đồng nghĩa với “dễ kiếm tiền”. Vietnam Airlines và Vietjet Air đang chi phối hơn 86% thị phần nội địa. Riêng Vietjet giữ khoảng 44%, ngang bằng Vietnam Airlines (42%), bỏ xa phần còn lại. Ở mảng quốc tế, các hãng Việt mới chỉ chiếm 40–45% thị phần vận chuyển, trong đó Vietjet dẫn đầu với 56%.
Trong bối cảnh đó, các hãng nhỏ như Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines buộc phải tái cấu trúc, co cụm đội bay, và thay đổi chiến lược để tồn tại. Cuộc chơi không còn là “ai bay nhiều hơn”, mà là “ai trụ được lâu hơn”.
Chưa kể, thị trường còn vừa đón thêm những tay chơi mới. Sun Group đã thành lập Sun PhuQuoc Airways, định vị cạnh tranh trực diện với Vietnam Airlines bằng mô hình kết hợp giữa full-service và charter.
Bên cạnh đó, SHS cũng dự báo, đội bay toàn thị trường đạt 193 chiếc cuối 2025, tăng lên 260 chiếc vào năm 2027.
Trong khi lưu lượng hành khách chỉ dự kiến tăng khoảng 10%/năm, tốc độ mở rộng đội bay cao hơn nhiều sẽ khiến áp lực cạnh tranh gia tăng và biên lợi nhuận tiếp tục bị nén chặt.
Điều này cũng dự báo rằng, sự cạnh tranh của ngành hàng không trong nước và quốc tế sẽ còn căng thẳng hơn nữa trong những năm tới.