Airbus, Boeing, COMAC tranh giành 'ngôi vương' máy bay thân hẹp thế hệ mới
Cuộc đua máy bay thân hẹp toàn cầu đang dịch chuyển khi Airbus dẫn đầu, Boeing phục hồi, COMAC mở rộng quốc tế.
Trong hơn hai thập kỷ qua, thị trường máy bay thân hẹp chiếm hơn 70% lưu lượng hành khách toàn cầu luôn là “sân chơi song mã” của Airbus và Boeing.
Tuy nhiên, sự trỗi dậy mạnh mẽ của COMAC C919, cùng những biến động trong chuỗi cung ứng và bối cảnh địa chính trị phức tạp, đang tạo ra một thế cạnh tranh hoàn toàn mới. Câu hỏi lớn đặt ra là liệu trật tự công nghiệp hàng không toàn cầu sẽ tiếp tục duy trì mô hình truyền thống châu Âu - Mỹ, hay đang dịch chuyển dần sang châu Á.
Airbus: Giữ vững ngôi vương với A320neo và A321neo
Bước vào giai đoạn hậu đại dịch, Airbus nổi bật với lợi thế về ổn định sản xuất và độ tin cậy kỹ thuật. Dòng máy bay A320neo tiếp tục dẫn đầu về số đơn hàng nhờ những yếu tố then chốt giúp hãng duy trì sức hút trên thị trường toàn cầu.
Một trong những lợi thế quan trọng của Airbus là hiệu quả nhiên liệu đã được kiểm chứng. Các động cơ LEAP-1A và PW1100G giúp A320neo tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn đáng kể so với thế hệ A320ceo, từ đó hỗ trợ các hãng hàng không giảm chi phí vận hành và phát thải, đồng thời đáp ứng tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe.
Không chỉ dừng lại ở A320neo, A321neo được coi là “chiến lược dài hạn” của Airbus. Các biến thể LR và XLR mở rộng phạm vi khai thác từ các tuyến ngắn - trung đến tuyến xuyên lục địa, nơi Boeing hiện vẫn chưa có sản phẩm tương ứng. Điều này giúp Airbus củng cố vị thế trong phân khúc máy bay thân hẹp tầm xa.
Bên cạnh đó, chuỗi cung ứng ổn định là điểm tựa quan trọng giúp Airbus duy trì lợi thế cạnh tranh. Dù chịu tác động từ tình trạng thiếu hụt linh kiện, tập đoàn vẫn đảm bảo tiến độ bàn giao đều đặn nhờ tối ưu hóa mạng lưới tại châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á, củng cố vị trí dẫn đầu trong các kế hoạch đổi mới đội bay của nhiều hãng lớn.
Boeing: Phục hồi sau 737 MAX
Trong khi Airbus duy trì đà tăng trưởng ổn định, Boeing vẫn đang trong quá trình khôi phục niềm tin sau những biến cố liên quan đến dòng máy bay 737 MAX. Dù MAX đã trở lại hoạt động trên phạm vi toàn cầu, hãng vẫn phải đối diện với nhiều thách thức kéo dài.
Tốc độ sản xuất chưa đạt kỳ vọng khi FAA giám sát chặt chẽ hơn sau các vụ việc về chất lượng và kiểm định, buộc Boeing phải duy trì tiến độ thận trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch bàn giao cho các hãng hàng không.
Áp lực về an toàn và quản trị nội bộ vẫn hiện hữu, bởi bất kỳ báo cáo sự cố nào liên quan đến MAX đều tạo ra hiệu ứng truyền thông mạnh, khiến hãng khó đạt các mốc sản xuất như trước đại dịch.
Thêm vào đó, Boeing còn chịu bất lợi chiến lược khi thiếu một sản phẩm đối trọng với A321neo của Airbus; khoảng trống ở phân khúc máy bay thân hẹp tầm xa khiến nhiều hãng lựa chọn A321neo để thay thế dải sản phẩm 757/767, vốn chưa có dự án kế nhiệm từ Boeing.
COMAC C919: Từ biểu tượng nội địa đến tham vọng quốc tế
COMAC C919, xuất phát từ nhu cầu nội địa khổng lồ của Trung Quốc, đang hướng tới các thị trường Trung Đông, Đông Nam Á và Nam Á, những vùng tăng trưởng hành khách nhanh và linh hoạt về khai thác.
Lợi thế chính sách và thị trường nội địa. Máy bay được hỗ trợ mạnh mẽ bởi trợ giá tín dụng, ưu tiên slot bay và đơn đặt hàng lớn từ các hãng nội địa, tạo nền tảng cho mở rộng quy mô sản xuất.
Một số hãng tại Trung Đông và Đông Nam Á khảo sát C919 như lựa chọn bổ sung đội bay chiến lược. Trung Quốc cũng thúc đẩy các thỏa thuận công nhận tiêu chuẩn an toàn song phương, hướng tới chứng nhận EASA và FAA dù còn chặng đường dài.
Chuỗi cung ứng động cơ: điểm yếu dài hạn. Dù tỷ lệ nội địa hóa tăng, C919 vẫn phụ thuộc nhiều vào động cơ và hệ thống Avionics phương Tây, tạo rủi ro nếu xuất hiện biến động chính trị hoặc hạn chế xuất khẩu.
Airbus tiếp tục giữ lợi thế nhờ hiệu suất nhiên liệu tối ưu rõ rệt với A320neo và A321neo. 737 MAX vẫn hiệu quả nhưng bị hạn chế bởi thiết kế cũ, trong khi C919 sử dụng động cơ LEAP-1C tương đương LEAP-1A trên Airbus, thu hẹp khoảng cách về hiệu suất.
Về độ tin cậy khai thác, A320neo dẫn đầu nhờ mạng lưới bảo dưỡng rộng và kinh nghiệm khai thác lâu năm. Boeing dần phục hồi nhưng vẫn chịu áp lực về an toàn, còn COMAC cần thời gian để chứng minh độ tin cậy quốc tế.
Trong chuỗi cung ứng động cơ, GE/Safran (CFM) đóng vai trò trung tâm với Airbus và COMAC, trong khi Pratt & Whitney gặp vấn đề vật liệu với động cơ PW1100G, ảnh hưởng lịch bảo dưỡng và tạo lợi thế cho CFM.
Airbus và Boeing vẫn nắm lợi thế nhờ hệ thống chứng nhận quốc tế và mạng lưới toàn cầu, duy trì chuẩn mực cho ngành hàng không. Trung Quốc biến sức mạnh thị trường nội địa thành “nhiên liệu chiến lược”, thúc đẩy C919 thay thế các đơn hàng máy bay ngoại, đặc biệt của ba hãng lớn nội địa.
Câu hỏi đặt ra là liệu chính sách công nghiệp kết hợp thị trường nội địa khổng lồ có đủ giúp Trung Quốc tạo ra “cực” mới cạnh tranh trực tiếp với Airbus - Boeing? Các chuyên gia cho rằng câu trả lời phụ thuộc vào năng lực tự chủ động cơ và việc COMAC có được chứng nhận tại các thị trường lớn.
Slot sân bay và chiến lược đội bay
Sự thiếu slot tại các sân bay lớn thúc đẩy các hãng chọn máy bay có sức chứa lớn hơn. A321neo trở thành lựa chọn tối ưu cho các sân bay đông đúc như Singapore, Tokyo, Heathrow hay JFK. Boeing chưa có dòng máy bay tương đương, trong khi COMAC vẫn chưa gia nhập phân khúc này.
.png)
Về chiến lược đội bay, Airbus mở rộng đơn hàng từ Ấn Độ, Đông Nam Á và châu Âu; Boeing tập trung phục hồi sản xuất và củng cố MAX; COMAC định vị C919 như lựa chọn thay thế lâu dài tại các thị trường đang phát triển.
Tăng trưởng hành khách bùng nổ tại Nam Á, Đông Nam Á và Trung Đông tạo lợi thế địa lý tự nhiên cho COMAC, cho thấy trục cạnh tranh đang dịch chuyển về châu Á.
Airbus vẫn dẫn đầu nhờ lợi thế công nghệ đã kiểm chứng và sự ổn định sản xuất. Boeing đang trong cuộc đua phục hồi niềm tin nhưng cần thời gian củng cố chất lượng và chiến lược sản phẩm trung - dài hạn.
COMAC, dù còn khoảng cách lớn, sở hữu thị trường nội địa khổng lồ và sự hỗ trợ chính sách chưa từng có. Cán cân có đổi trục sang châu Á hay chưa? Nếu C919 tích lũy đủ giờ bay quốc tế và Trung Quốc tự chủ được động cơ, COMAC có thể trở thành cực thứ ba trong cuộc chơi toàn cầu, điều chưa từng xảy ra trong hơn 40 năm.