ACV phản hồi kiến nghị khai thác Tân Sơn Nhất - Long Thành của Vietnam Airlines
ACV cho rằng, nguồn khách của các hãng hàng không nội địa là yếu tố then chốt hình thành năng lực trung chuyển cho Long Thành, nếu chần chừ chuyển đổi sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro.
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa có báo cáo gửi Bộ Xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam, nêu rõ lộ trình chuyển giao khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Nếu chần chừ, sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro…
Theo phân tích của ACV, năm 2024, sản lượng hành khách quốc tế đi từ sân bay Tân Sơn Nhất đạt hơn 8,2 triệu lượt. Trong đó, các tuyến đến khu vực Đông Bắc Á chiếm 46%, Đông Nam Á chiếm 35%, còn lại là các tuyến đường dài đến châu Âu, châu Mỹ, châu Úc.
Về cơ cấu hãng hàng không đối với các tuyến bay đến khu vực Đông Nam Á, các HHK nước ngoài chiếm 18% và các HHK nội địa chiếm 17%.
Trong khi đó, tổng lượng khách nối chuyến qua sân bay này đạt hơn 3,1 triệu lượt, bình quân mỗi ngày có gần 8.700 lượt khách trung chuyển giữa các chuyến bay nội địa và quốc tế.
Trong đó, các hãng hàng không nội địa chiếm đến 95% sản lượng khách nối chuyến, cho thấy vai trò chủ đạo của các hãng Việt Nam trong việc duy trì mạng bay nối chuyến.
Đáng chú ý, trong nhóm đường bay từ và đến Đông Nam Á, Vietjet Air chiếm 47,1% thị phần, trong khi Vietnam Airlines chiếm 44,2%. Tổng cộng hai hãng này nắm hơn 91% lượng khách nội chuyển qua Tân Sơn Nhất.
Nêu ý kiến đối với kiến nghị của Vietnam Airlines trước đó về việc đề xuất linh hoạt khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, ông Nguyễn Đức Hùng - Phó Tổng giám đốc ACV cho rằng, doanh nghiệp này chia sẻ với các khó khăn thực tế của Vietnam Airlines và các hãng hàng không nội địa trong giai đoạn hiện nay, đặc biệt là vấn đề nguồn lực tàu bay do ảnh hưởng từ đại dịch gây chuỗi cung ứng sửa chữa bảo dưỡng tàu bay trên phạm vi toàn cầu.
Do đó, việc Vietnam Airlines đề xuất cần có lộ trình phù hợp cho chuyển giao khai thác từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành là hoàn toàn có cơ sở và ACV đồng thuận về mặt nguyên tắc.
Tuy nhiên, lãnh đạo ACV cũng cho rằng, trong tổng số 3,16 triệu hành khách nội chuyển tại Tân Sơn Nhất năm 2024, các hãng hàng không nội địa chiếm đến 95% sản lượng, là lực lượng chủ đạo trong nội chuyển nội địa - quốc tế và quốc tế - nội địa.
Nguồn khách của các hãng hàng không nội địa, đặc biệt Vietnam Airlines, là yếu tố then chốt hình thành năng lực trung chuyển cho toàn khu vực phía Nam.
Do đó, sự tham gia tích cực của các hãng hàng không nội địa tại Long Thành sẽ quyết định thành công của Dự án Cảng HKQT Long Thành trong việc đạt sản lượng thiết kế và vị thế trung tâm trung chuyển quốc tế.
Ông Hùng cho rằng, ACV hoàn toàn thấu hiểu nhu cầu duy trì hoạt động ổn định của Vietnam Airlines trong ngắn hạn, song cũng nhận thấy rằng, nếu các hãng hàng không nội địa chần chừ chuyển hoạt động sang Long Thành theo đúng tiến độ trong giai đoạn đầu, sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro.
Trước hết là sẽ giảm tốc độ hình thành sản lượng đủ vững cho Long Thành, ảnh hưởng đến khả năng đạt mục tiêu dự án và phát huy hiệu quả đầu tư.
Cùng với đó, giảm cơ hội thiết lập vị thế "hub" trung chuyển khu vực của Việt Nam, trong khi các cảng hàng không lớn như Suvarnabhumi (Thái Lan), Changi (Singapore) hay Kuala Lumpur (Malaysia) đang mở rộng nhanh các tuyến gom khách từ Việt Nam.
ACV cũng trích dẫn phân tích của đơn vị tư vấn IAC, rằng nếu không tập trung các đường bay quốc tế tại Long Thành sẽ dẫn đến phân mảnh mạng bay, khiến các hãng hàng không của Việt Nam mất thị phần vào các hãng hàng không nước ngoài và sản lượng có thể suy giảm đến 8,8%, tương đương mất hơn 2 triệu hành khách mỗi năm trong giai đoạn đầu khai thác.
Về dài hạn, có thể gây ra chậm trễ từ 8 - 9 năm đối với tăng trưởng sản lượng hành khách của Cảng HKQT Long Thành.
Trên những phân tích nêu trên, lãnh đạo ACV thống nhất kiến nghị của Vietnam Airlines về việc cần có lộ trình chuyển đổi hợp lý theo đúng quy hoạch, phù hợp với nguồn lực tàu bay và điều kiện khai thác.
Đề xuất ba giai đoạn chuyển giao khai thác giữa hai sân bay
Cùng với đó, ACV cũng đề nghị xác lập mức thời gian cụ thể và định hướng chuyển đổi rõ ràng đối với các nhóm đường bay quốc tế, đặc biệt là Đông Bắc Á và Đông Nam Á, nhằm bảo đảm đạt được mục tiêu đặt ra theo chỉ trương của dự án được phê duyệt.
Trên cơ sở đó, ACV xây dựng phương án lộ trình chuyển giao khai thác các nhóm tuyến quốc tế theo ba giai đoạn, trong đó, ưu tiên các đường bay dài trước.
Cụ thể, giai đoạn 1 bắt đầu từ khi Long Thành đi vào khai thác thương mại đến hết lịch bay mùa Đông năm 2026.
Giai đoạn này, các đường bay quốc tế đường dài đến châu Âu, Mỹ, Úc, Phi, Nam Á và Trung Á sẽ được chuyển sang khai thác tại Long Thành. Đây là nhóm tuyến sử dụng máy bay thân rộng, phù hợp với hạ tầng hiện đại của sân bay mới.
Trong khi đó, các đường bay ngắn đến Đông Bắc Á và Đông Nam Á sẽ tạm thời giữ lại Tân Sơn Nhất, nhằm tạo điều kiện cho các hãng hàng không nội địa điều chỉnh kế hoạch khai thác.
Với hàng hóa, toàn bộ chuyến bay vận tải chuyên dụng sẽ chuyển sang Long Thành, còn hàng hóa chở theo chuyến bay thương mại sẽ được bố trí linh hoạt.
Tiếp đó, giai đoạn 2 sẽ bắt đầu từ mùa Hè năm 2027. Khi đó, toàn bộ đường bay quốc tế, trừ những tuyến ngắn dưới 1.000 km, sẽ được chuyển về Long Thành. Đây là nhóm tuyến chiếm hơn 70% sản lượng hành khách quốc tế từ TP.HCM, là bước quan trọng để sân bay Long Thành đạt được sản lượng thiết kế và khẳng định vị thế trung tâm trung chuyển quốc tế.
Tân Sơn Nhất lúc này tập trung vào khai thác các chuyến nội địa và tuyến ngắn trong khu vực Đông Dương, một phần Malaysia và Thái Lan. Đối với vận tải hàng hóa cũng sẽ chuyển toàn bộ hoạt động về Long Thành, trừ sản lượng belly cargo của nhóm đường bay dưới 1.000 km do các hãng hàng không nội địa khai thác tại Tân Sơn Nhất.
Cuối cùng, giai đoạn 3 được xem là giai đoạn hoàn thiện, dự kiến sau năm 2028. Khi Long Thành đạt sản lượng khai thác quốc tế trên 80% công suất thiết kế, toàn bộ chuyến bay quốc tế thương lệ sẽ được chuyển hẳn về đây. Tân Sơn Nhất lúc đó chỉ còn đảm nhiệm bay nội địa, bay thuê chuyến hoặc các chuyến đặc biệt.
ACV cho rằng, lộ trình chuyển giao phải được xác định bằng thời gian cụ thể, đi kèm các cơ chế hỗ trợ phù hợp. Cách làm này sẽ cân bằng được giữa thực tế khó khăn của các hãng hàng không trong giai đoạn phục hồi, với yêu cầu chiến lược phát triển hệ thống cảng hàng không quốc gia.
Từ những phân tích trên, ACV kiến nghị Bộ Xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam sớm thống nhất chỉ trương, ban hành lộ trình chuyển giao khai thác giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành để các hãng hàng không chủ động xây dựng kế hoạch, bố trí nguồn lực và đội tàu bay phù hợp.
Kiến nghị nhiều chính sách ưu đãi cho hãng hàng không
ACV cũng đề xuất có chính sách ưu đãi cụ thể cho các hãng bay khi chuyển hoạt động sang Long Thành, đồng thời cần cơ chế điều phối lịch bay hợp lý giữa hai sân bay để hành khách trung chuyển nội địa – quốc tế thuận lợi hơn.
Đối với các hãng hàng không, ACV đề nghị chủ động xây dựng kế hoạch đổi tàu bay trung và dài hạn, bao gồm cả phương án thuê ướt hoặc thuê khô, nhằm đáp ứng yêu cầu chuyển tiếp mạng bay sang Cảng HKQT Long Thành theo từng tiến độ của lộ trình chuyển giao khai thác được cấp có thẩm quyền ban hành.
Các hãng bay cần triển khai chính sách về nội chuyển (nội địa – Long Thành - quốc tế và ngược lại) để hạn chế hành khách phải mua vé rời hoặc di chuyển đường bộ giữa hai cảng.
Ngoài ra, việc hoàn thiện các dự án hạ tầng kết nối đến Long Thành được xem là yếu tố tiên quyết. ACV đề nghị Chính phủ và các bộ, ngành đẩy nhanh tiến độ các tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành, cũng như các tuyến vành đai 3, vành đai 4 và cầu Cát Lái, cầu Long Thành 2.
Bên cạnh đó, cần sớm triển khai tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành và hệ thống vận tải công cộng BRT kết nối trực tiếp với trung tâm TP.HCM. Việc này sẽ giúp rút ngắn thời gian di chuyển, giảm áp lực giao thông và tạo thuận lợi cho hành khách.