Lý do Mỹ không xây được một sân bay mới suốt 20 năm qua

Hàng không đóng góp khoảng 8% GDP toàn cầu thông qua các tác động trực tiếp và gián tiếp. Trong bức tranh kinh tế đó, sân bay là một trong những mắt xích hạ tầng trọng yếu với khoảng 25% doanh thu của doanh nghiệp phụ thuộc vào vận tải hàng không.

Năm 2022, riêng ngành hàng không dân dụng Mỹ phục vụ hơn 850 triệu lượt hành khách, tạo ra hơn 1.000 tỷ USD hoạt động kinh tế và đảm nhiệm phần lớn các chuyến đi liên thành phố. Tất cả được vận hành nhờ 550 sân bay thương mại, trong đó 50 sân bay lớn nhất xử lý tới hơn 80% lưu lượng bay.

Dù quan trọng như vậy, việc xây dựng một sân bay mới lại vô cùng khó khăn, không chỉ ở Mỹ mà trên toàn thế giới. Từ nửa sau thế kỷ XX, rất ít sân bay thương mại lớn hoàn toàn mới được xây dựng. Trong số 50 sân bay lớn nhất nước Mỹ hiện nay, tuổi đời trung bình là 82 năm và chỉ có 3 sân bay được mở trong vòng 50 năm qua.

Thậm chí trong 20 năm qua, Mỹ xây thêm 2 lò phản ứng hạt nhân thương mại nhưng không có sân bay lớn nào mới, dù nhu cầu bay tăng gần 50%.

Kỷ nguyên phản lực và cơn khủng hoảng tiếng ồn

Sự ra đời của máy bay phản lực thương mại từ cuối những năm 1950 của thế kỷ XX, tiêu biểu là Boeing 707 và Douglas DC-8, đã mở ra thời kỳ hoàng kim của hàng không.

Trong ba thập kỷ sau đó, lượng hành khách tại Mỹ tăng 10 lần, từ 40 triệu lên hơn 400 triệu lượt mỗi năm. Để đáp ứng nhu cầu này, các sân bay buộc phải mở rộng nhanh chóng, bởi máy bay phản lực cần đường băng dài hơn nhiều so với máy bay cánh quạt. Boeing 707 đòi hỏi tới 3.000 m để cất cánh, trong khi Lockheed Constellation trước đó chỉ cần khoảng 1.800 m.

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của kỷ nguyên phản lực không đến từ kỹ thuật, mà từ tiếng ồn. Động cơ phản lực tạo ra âm thanh có tần số cao, lan xa và khó chịu hơn nhiều so với các dòng máy bay trước đó.

Khi sân bay JFK (New York) khai trương năm 1948, đã gây ra làn sóng biểu tình phản đối vì tiếng ồn, và khi phản lực xuất hiện, vấn đề trở nên nghiêm trọng hơn. Giá nhà quanh sân bay LAX (Los Angeles) sụt tới 20%, buộc Quốc hội Mỹ phải tổ chức điều trần và Cục Hàng không Liên bang (FAA) phải ban hành quy định kiểm soát tiếng ồn từ năm 1968.

Các hãng chế tạo nỗ lực cải tiến động cơ để giảm tác động. Turbojet, loại động cơ phản lực ồn ào và tiêu tốn nhiên liệu, dần được thay thế bằng turbofan, có quạt hút gió đi vòng qua buồng đốt, giúp giảm tốc luồng khí xả, tiết kiệm nhiên liệu và hạ độ ồn đáng kể.

NASA cũng tham gia nghiên cứu thiết kế vỏ động cơ và cánh quạt để tối ưu âm học. Nhờ đó, mỗi chiếc máy bay mới đều yên tĩnh hơn thế hệ cũ. Tuy nhiên, tổng lượng tiếng ồn lại không hề giảm bởi lưu lượng bay tăng nhanh gấp nhiều lần.

Năm 1970, chỉ hai năm sau khi động cơ phản lực hoạt động phổ biến tại Washington, FAA đã nhận hơn 6.000 thư khiếu nại. Đến năm 1972, “tiếng ồn máy bay” trở thành dạng ô nhiễm được phàn nàn nhiều nhất tại Mỹ.

Cơn khủng hoảng tiếng ồn nhanh chóng biến thành vấn đề nhức nhối xã hội. Trong bối cảnh các trào lưu bảo vệ môi trường và phản đối dự án hạ tầng lan rộng, cư dân quanh sân bay đồng loạt kiện chính quyền và đòi bồi thường.

Một số nhóm cực đoan thậm chí đe dọa hành động bạo lực, như trường hợp một phụ nữ ở New York từng dọa đánh bom tháp điều khiển JFK. Các tòa án liên bang cũng dần mở rộng quyền của người dân, cho phép đòi bồi thường nếu tài sản bị thiệt hại do tiếng ồn.

Kể từ đó, ngân sách hàng không Mỹ phải chi hàng trăm triệu USD mỗi năm để cách âm nhà dân hoặc thu hồi đất quanh khu vực chịu ảnh hưởng. LAX thậm chí từng phải mua lại và phá bỏ toàn bộ thị trấn Surfridge nằm sát đường băng.

Mặc dù các tiêu chuẩn tiếng ồn ngày càng nghiêm ngặt và công nghệ máy bay liên tục được cải tiến, đây vẫn là rào cản lớn nhất với mọi kế hoạch xây dựng hay mở rộng sân bay mới.

Nhiều địa phương tìm cách di dời sân bay ra xa khu dân cư, nhưng đô thị lại phát triển nhanh chóng bao quanh chúng. Sân bay O’Hare (Chicago) từng được xây giữa cánh đồng trống, vài thập kỷ sau đã trở thành tâm điểm ô nhiễm tiếng ồn lớn nhất nước Mỹ.

Trong khi đó, dự án sân bay Mirabel (Canada) lại thất bại vì “đi quá xa” - nằm cách trung tâm Montreal hơn 50 km, gây bất tiện cho hành khách và nhân viên, khiến lượng khai thác thấp và cuối cùng phải đóng cửa.

Từ giấc mơ bay cao của kỷ nguyên phản lực, ngành hàng không bước vào một giai đoạn nhận thức mới: Sự phát triển không thể tách rời khỏi sức chịu đựng của cộng đồng.

Vấn đề tiếng ồn đã trở thành bài học lịch sử cho mọi dự án hạ tầng hàng không sau này, rằng tốc độ và sức mạnh công nghệ chỉ thật sự có ý nghĩa khi hài hòa với đời sống con người.

Trở ngại môi trường và pháp lý

Ngoài tiếng ồn, các yếu tố môi trường càng khiến việc xây sân bay trở nên gian nan. Diện tích một sân bay hiện đại có thể lên tới hàng nghìn hecta, tương đương một thành phố nhỏ. Chẳng hạn, Sân bay quốc tế Denver rộng ngang thành phố San Francisco (121,4 km2), hay sân bay Dallas-Fort Worth (70 km2) lớn hơn cả đảo Manhattan (60 km2) của New York.

Việc giải phóng mặt bằng khổng lồ này có thể xâm hại rừng, đầm lầy và sinh cảnh tự nhiên, chưa kể nguy cơ rò rỉ nhiên liệu máy bay gây ô nhiễm đất. Tại sân bay JFK, nhiều thập kỷ rò rỉ đã tạo nên một “hồ nhiên liệu khổng lồ” ngầm dưới đất, ước tính tới 9 triệu gallon.

Sau khi Đạo luật Chính sách Môi trường Quốc gia (NEPA) ra đời năm 1969, các tổ chức môi trường như Sierra Club tận dụng quy định này để ngăn chặn hàng loạt dự án, từ mở rộng JFK đến xây thêm sân bay ở California và Minnesota.

Ngay cả các hãng hàng không lớn cũng không muốn có thêm sân bay mới vì lo mất “pháo đài độc quyền” tại các trung tâm chính. Delta từng phản đối kế hoạch xây sân bay cạnh Atlanta, lo ngại ảnh hưởng vị thế thống trị của mình.

Sân bay cũ cũng khó mở rộng

Những yếu tố cản trở xây mới cũng khiến việc mở rộng sân bay hiện hữu trở nên cực kỳ khó khăn. Nhiều sân bay nằm trong khu dân cư dày đặc, không còn quỹ đất để kéo dài đường băng, như LaGuardia hay Midway.

Mọi đề xuất mở rộng đều đối mặt với làn sóng phản đối gay gắt từ cư dân và nhà môi trường. Boston Logan mất hơn 30 năm mới mở thêm được một đường băng; Seattle - Tacoma mất 16 năm; dự án mở rộng LAX bị chặn trong thập niên 1990 của thế kỷ XX. Trung bình, mỗi đường băng mới ở Mỹ mất 10 - 15 năm để hoàn thành.

Tình hình tương tự diễn ra ở nhiều nơi khác: Heathrow (London) đã nỗ lực 50 năm vẫn chưa có đường băng thứ ba. Từ 2008 - 2016, hơn 4.000 sân bay thương mại toàn cầu chỉ bổ sung được 400 đường băng, và không sân bay nào trong top 100 lớn nhất thế giới mở rộng được thêm.

Tăng năng lực thay vì mở rộng

Vì không thể xây thêm nhiều sân bay, ngành hàng không Mỹ buộc phải tối ưu hóa hệ thống hiện có. Giai đoạn năm 2000 - 2015, có 21 sân bay bận rộn nhất nước Mỹ tổng cộng bổ sung hoặc kéo dài 25 đường băng.

Nhiều sân bay như: JFK, O’Hare hay Atlanta chuyển từ thiết kế đường băng chéo sang song song để tăng khả năng hạ cánh đồng thời. Các nhà ga, băng chuyền, cầu ống lồng, tàu điện nội bộ… cũng giúp luồng hành khách thông suốt hơn.

Số chuyến bay khó tăng, nên các hãng nâng sức chở bằng máy bay lớn hơn và tối ưu hệ số ghế đầy. Từ những năm 1960 đến nay, sức chứa trung bình trên mỗi chuyến bay tăng hơn 30%, còn tỷ lệ lấp đầy ghế từ 49% lên hơn 80%.

Các sân bay cũng hạn chế máy bay tư nhân để ưu tiên chuyến thương mại. Đồng thời, các chương trình cải tiến kiểm soát không lưu giúp giảm khoảng cách an toàn giữa máy bay, tăng tần suất cất/hạ cánh.

Hoa Vũ