Xây dựng sau Long Thành, kết nối giao thông Gia Bình có 'đi sau về trước'?
Giao thông kết nối giữa các địa phương lân cận tới hai ‘siêu’ sân bay Long Thành và Gia Bình sẽ quyết định tầm vóc của những dự án này trong tương lai.
.jpg)
Trong cuộc đua kiến tạo các siêu sân bay mang tầm vóc quốc tế, Long Thành (ở tỉnh Đồng Nai) và Gia Bình (ở tỉnh Bắc Ninh) là hai cái tên biểu trưng cho khát vọng của Việt Nam. Được khởi công trước với nền tảng hạ tầng hiện hữu, Long Thành được xem là có nhiều lợi thế.
Tuy nhiên, Gia Bình, một dự án khởi động sau nhưng với cách tiếp cận hạ tầng hoàn toàn khác biệt, đang đặt ra một câu hỏi thú vị: Liệu một chiến lược tập trung, quyết liệt có thể giúp Gia Bình "vượt mặt" đàn anh trong cuộc đua về sự thuận tiện kết nối, trước khi cán cân dài hạn thay đổi?
Cuộc đua càng trở nên hấp dẫn trong bối cảnh tái cấu trúc hành chính sâu rộng có hiệu lực từ tháng 7/2025, khi các siêu đô thị và những tỉnh thành có quy mô lớn hơn được hình thành, đặt ra yêu cầu cấp thiết về một mạng lưới giao thông liên vùng thông suốt và hiệu quả.
Việc so sánh hai mô hình phát triển hạ tầng kết nối - một bên là cải tạo, mở rộng một mạng lưới phức tạp hiện hữu, một bên là "vẽ trên giấy trắng" một siêu trục duy nhất - sẽ cho thấy những góc nhìn đa chiều về tư duy quy hoạch và năng lực triển khai của quốc gia.
Thực tế kết nối giao thông (Tháng 10/2025)
| Tiêu chí | Sân bay Long Thành | Sân bay Gia Bình |
| Hiện trạng kết nối hiện hữu | Có đường kết nối trực tiếp: Có ít nhất 2 tuyến đường bộ lớn là Cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây và Quốc lộ 51 đang hoạt động, cho phép phương tiện đi thẳng từ các trung tâm kinh tế tới vị trí sân bay. | Không có đường kết nối trực tiếp: Chưa có một tuyến đường cao tốc nào được xây dựng xong để đi thẳng từ Hà Nội đến vị trí sân bay. Việc di chuyển tới công trường sân bay phải đi qua mạng lưới quốc lộ, tỉnh lộ nhỏ hẹp, đông dân cư (như QL18, QL17). |
| Chất lượng kết nối hiện hữu | Quá tải nghiêm trọng: Mặc dù có đường, nhưng các tuyến này thường xuyên ùn tắc kéo dài, đặc biệt là Cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây. | Chất lượng thấp: Các tuyến đường hiện hữu để tiếp cận công trường không được thiết kế cho lưu lượng giao thông lớn, chất lượng mặt đường không đồng đều và đi qua nhiều khu dân cư. |
| Tính đa dạng của kết nối | Đa dạng: Có nhiều phương án đường bộ để tiếp cận sân bay từ nhiều hướng khác nhau (từ TP.HCM, Biên Hòa, Vũng Tàu...). | Kém đa dạng: Gần như chỉ có một hướng tiếp cận chính từ phía Hà Nội và Bắc Ninh thông qua mạng lưới đường hiện hữu, chưa có sự lựa chọn đa dạng. |
| Mức độ phụ thuộc vào dự án mới | Phụ thuộc vào để "giải tỏa": Sân bay Long Thành cần các dự án mới (Vành đai 3, Bến Lức - Long Thành...) để giải quyết tình trạng ùn tắc, nâng cao hiệu quả. Nhưng nếu không có chúng, vẫn có đường để đi. | Phụ thuộc vào để "tồn tại": Sân bay Gia Bình phụ thuộc gần như 100% vào "siêu đường bộ" đang xây dựng. Nếu không có tuyến đường này, sân bay gần như bị cô lập và không thể hoạt động hiệu quả. |
| Thực tế di chuyển hiện tại | Di chuyển tới công trường Long Thành khả thi nhưng mất thời gian và khó lường do ùn tắc. | Di chuyển tới công trường Gia Bình rất khó khăn, phải đi vòng và qua nhiều đoạn đường không thuận lợi. Tuyến đường chính thì vẫn đang là một đại công trường. |
Long Thành: Lợi thế mạng lưới và bài toán 'điểm nghẽn' huyết mạch
Không thể phủ nhận, Sân bay Quốc tế Long Thành có một điểm xuất phát thuận lợi hơn hẳn khi được đặt trong một khu vực kinh tế năng động bậc nhất cả nước. Lợi thế lớn nhất của Long Thành nằm ở chỗ nó được "thừa hưởng" và kết nối vào một mạng lưới giao thông đa hướng đã tồn tại, dù mạng lưới này đang chịu áp lực quá tải nghiêm trọng.
Chiến lược kết nối cho Long Thành là chiến lược của một "mạng nhện", với hàng loạt dự án trọng điểm quốc gia được triển khai gần như đồng thời để bao bọc lấy sân bay. Cao tốc Bến Lức - Long Thành đang tăng tốc để hoàn thành trong năm 2026, mở ra cánh cửa kết nối trực tiếp từ Đồng bằng sông Cửu Long. Đường Vành đai 3 TP.HCM, dự kiến thông xe cùng năm, sẽ tạo ra một hành lang liên vùng từ Bình Dương (cũ) qua TP.HCM tới thẳng Đồng Nai.
Đặc biệt, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu khi hoàn thành sẽ tạo ra sự liên kết chặt chẽ giữa cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải với sân bay, hình thành một chuỗi logistics hàng không - cảng biển quy mô lớn.
Khả năng kết nối giao thông giai đoạn 2026-2027 (Khi đi vào hoạt động)
| Tiêu chí | Sân bay Long Thành | Sân bay Gia Bình |
| Hạ tầng đường bộ chủ lực | - Vành đai 3, Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu: Đã hoàn thành, tạo thành một mạng lưới kết nối đa hướng. - Cao tốc TP.HCM - LT - Dầu Giây: Việc mở rộng vẫn đang là điểm nghẽn, gây ùn tắc cho hướng kết nối trực tiếp nhất với trung tâm TP.HCM. | - Siêu đường bộ 120m tới Hà Nội: Đã hoàn thành, tạo thành một trục kết nối chính hoàn toàn mới, thẳng và tốc độ cao tới Siêu đô thị Hà Nội. |
| Tính đa dạng & linh hoạt | Rất cao. Có nhiều tuyến đường, nhiều lựa chọn để đi từ sân bay tới các trung tâm khác nhau (TP.HCM, Biên Hòa, Vũng Tàu, Miền Tây...). Nếu một tuyến tắc, có thể đi tuyến khác. | Thấp. Phụ thuộc gần như hoàn toàn vào một trục đường chính duy nhất. Nếu xảy ra sự cố trên tuyến này, các phương án dự phòng là các quốc lộ cũ, chất lượng thấp hơn. |
| Điểm mạnh | - Mạng lưới hoàn chỉnh, kết nối đa vùng, đa trung tâm. - Nhiều lựa chọn di chuyển, linh hoạt cao. | - Trục kết nối chính hoàn hảo, hiện đại, không có điểm nghẽn. - Thời gian di chuyển tới trung tâm Hà Nội được đảm bảo và nhanh chóng. |
| Điểm yếu | Trục đường huyết mạch nhất bị quá tải và đang thi công, ảnh hưởng lớn đến trải nghiệm. | Thiếu phương án dự phòng chất lượng cao. Mạng lưới kết nối thứ cấp ra các hướng khác chưa phát triển. |
| Hạ tầng đường sắt | Chưa có. Dự án vẫn đang trong giai đoạn chuẩn bị. | Chưa có. Dự án vẫn đang trong giai đoạn quy hoạch. |
Sự cộng hưởng của các dự án này tạo ra cho Long Thành một lợi thế không thể chối cãi về tính đa dạng và linh hoạt. Hành khách và hàng hóa có thể tiếp cận sân bay từ nhiều hướng, thông qua nhiều lựa chọn tuyến đường khác nhau. Đây là yếu tố cực kỳ quan trọng, đảm bảo tính bền vững và khả năng chống chịu của hệ thống trước các sự cố giao thông.
Tuy nhiên, nghịch lý lớn nhất của Long Thành lại nằm chính ở con đường huyết mạch và trực tiếp nhất: Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Quãng đường hơn 40 km từ trung tâm TP.HCM tới Long Thành khiến thời gian di chuyển dài, phát sinh chi phí và rủi ro trễ chuyến bay.
Tại thời điểm sân bay dự kiến đi vào hoạt động (nửa đầu năm 2026), dự án mở rộng tuyến đường này từ 4 lên 8-10 làn xe mới chỉ ở giai đoạn bắt đầu.
Điều này có nghĩa là, trong những năm đầu vận hành, Long Thành sẽ phải đối mặt với một "điểm nghẽn" chí tử ngay tại cửa ngõ chính. Một siêu sân bay hiện đại sẽ phải trông chờ vào một tuyến cao tốc quá tải, đang thi công dở dang. Đây chính là "gót chân Achilles" có thể làm giảm đáng kể trải nghiệm và sự thuận tiện mà hành khách kỳ vọng, dấy lên lo ngại về khả năng thu hút các hãng bay và hành khách trong giai đoạn đầu.
Gia Bình: Canh bạc 'tất tay' vào một siêu trục kết nối
Nếu Long Thành là câu chuyện về việc nâng cấp một hệ thống phức tạp, thì Gia Bình lại là một canh bạc "tất tay" đầy tham vọng. Khởi đầu trên một khu vực gần như không có hạ tầng giao thông cấp cao, chiến lược của Gia Bình không phải là xây dựng một mạng lưới, mà là dồn toàn bộ nguồn lực để kiến tạo một siêu trục kết nối duy nhất và hoàn hảo.
"Chìa khóa" khai thác hiệu quả sân bay rộng gần 2.000 ha này chính là dự án đường kết nối với Hà Nội. Tuyến đường dự kiến dài 35 km, với mặt cắt ngang lên tới 120 m, bắt đầu từ sân bay và kết thúc tại nút giao đường dẫn cầu Tứ Liên với Vành đai 3 Hà Nội. Với tổng mức đầu tư gần 33.000 tỷ đồng theo hình thức PPP (hợp đồng BT), dự án không chỉ phục vụ giao thông mà còn mở ra không gian phát triển đô thị, logistics quy mô lớn dọc tuyến.
Đây là một chiến lược mang tính rủi ro cao nhưng phần thưởng cũng vô cùng lớn. Rủi ro nằm ở sự phụ thuộc tuyệt đối. Toàn bộ sinh mệnh giao thông của sân bay trong giai đoạn đầu sẽ treo trên tiến độ của duy nhất một con đường. Nếu sân bay hoàn thành mà đường chưa xong, toàn bộ mục tiêu kết nối sẽ bị ảnh hưởng, làm giảm hiệu quả đầu tư.
Tuy nhiên, nếu thành công, phần thưởng mà Gia Bình nhận được là vô giá. Khi sân bay mở cửa vào cuối năm 2026 và tuyến đường hoàn thành đồng bộ, Gia Bình sẽ sở hữu một thứ mà Long Thành phải mất thêm vài năm nữa mới có được: một con đường kết nối chính hoàn toàn mới, hiện đại, tốc độ cao và không có điểm nghẽn. Trải nghiệm di chuyển từ trung tâm Hà Nội đến sân bay sẽ nhanh chóng và thông suốt.
Việc không phải đối mặt với bài toán "vừa khai thác vừa thi công" trên trục chính là một lợi thế cạnh tranh cực lớn, có thể giúp Gia Bình "đi trước một bước" trong việc thu hút các hãng hàng không và hành khách.
Khả năng kết nối giao thông giai đoạn sau 2030
| Tiêu chí | Sân bay Long Thành | Sân bay Gia Bình |
| Hạ tầng đường bộ chủ lực | Toàn bộ mạng lưới đã vận hành ổn định. - Cao tốc TP.HCM - LT - Dầu Giây: Việc mở rộng đã hoàn thành, điểm nghẽn lớn nhất đã được giải quyết. | Siêu đường bộ 120m: Vẫn là trục đường chính, vận hành hiệu quả. - Các tuyến đường tỉnh lộ, quốc lộ kết nối thứ cấp có thể đã được nâng cấp. |
| Tính đa dạng & linh hoạt | Cực kỳ cao. Một mạng lưới đường bộ hoàn thiện, trưởng thành và kết nối đa phương thức. | Trung bình. Vẫn phụ thuộc chủ yếu vào một trục chính. Tính linh hoạt đã cải thiện nhưng vẫn kém hơn Long Thành. |
| Điểm mạnh | - Mạng lưới giao thông hoàn hảo, đa dạng, không còn điểm nghẽn. - Khả năng cao có kết nối đường sắt, trở thành sân bay đa phương thức thực thụ. | - Trục kết nối chính tới Hà Nội vẫn rất tốt. - Giao thông thông thoáng trên trục chính. |
Cũng từ trục chính này, Gia Bình có thể dễ dàng kết nối với các trung tâm kinh tế vùng. Việc di chuyển ra cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chỉ mất khoảng một giờ, tạo nên chuỗi logistics hàng không - đường biển với cảng Lạch Huyện, phục vụ cho "thủ phủ công nghiệp" Bắc Ninh. Khoảng cách tới sân bay Nội Bài và Cát Bi cũng đủ gần để hình thành một mạng lưới sân bay hỗ trợ, phân luồng và giảm tải cho nhau.
Nhìn xa hơn đến năm 2030, cán cân sẽ một lần nữa thay đổi. Đến thời điểm đó, Long Thành gần như chắc chắn đã giải quyết xong "điểm nghẽn" của mình. Mạng lưới đường bộ đa hướng của nó sẽ phát huy tối đa sức mạnh. Quan trọng hơn, dự án đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành có khả năng cao đã được khởi công hoặc thậm chí đi vào hoạt động, đưa Long Thành trở thành một trung tâm giao thông đa phương thức thực thụ.
Trong khi đó, Gia Bình có thể vẫn sẽ phụ thuộc chủ yếu vào trục đường bộ duy nhất của mình, và dự án đường sắt kết nối vẫn còn là một viễn cảnh xa hơn. Lúc này, sự thua kém về tính đa dạng, linh hoạt và đặc biệt là thiếu kết nối đường sắt sẽ khiến Gia Bình "về sau" trong cuộc đua dài hạn.
Rõ ràng, bài toán hạ tầng của Long Thành là một bài học đắt giá cho Gia Bình: nếu chỉ đảm bảo tiến độ của sân bay mà các tuyến đường và liên kết vùng còn dang dở, rủi ro về hiệu quả kinh tế là rất lớn và cơ hội thể hiện vai trò trung tâm hàng không khu vực sẽ bị bỏ lỡ.