Sắp khánh thành, sân bay Long Thành vẫn phải chờ đường sắt, metro
Sân bay Long Thành sắp đi vào hoạt động, các tuyến metro, đường sắt… đến nay vẫn còn trên kế hoạch.
Trên thực tế, các hướng kết nối đến sân bay quốc tế Long Thành hiện nay đều đã mãn tải, đồng thời, cũng mới chỉ có kết nối bằng đường bộ, chưa có các phương thức kết nối nào khác như đường thủy, metro hay đường sắt…
Kết nối đến Long Thành: Hướng nào cũng kẹt!
Cập nhật tiến độ các dự án giao thông kết nối giữa TP.HCM đến sân bay Long Thành, ông Nguyễn Minh Hải - Học viện chiến lược, bồi dưỡng cán bộ (Bộ Xây dựng), thừa nhận, cho đến hiện nay, kết nối đến sân bay Long Thành vẫn là điểm nghẽn khi nhiều dự án bị chậm tiến độ.
Các hướng kết nối đến Long Thành hiện có hầu như hướng nào cũng ùn tắc do đã mãn tải hoặc năng lực vận chuyển thấp.
Có thể kể đến như việc ùn tắc giao thông trên trên các tuyến QL.51, đoạn Long Phước– Long Thành và một số đoạn khác trên tuyến này đã mãn tải. Cao tốc TP.HCM – Long Thành có lượng xe trung bình 85.982 PCU/ngày đêm dẫn đến thường xuyên ùn tắc giao thông, đặc biệt tại các nút giao thông An Phú, nút giao với QL.51 và tại các trạm thu phí…
Trong khi đó, hướng kết nối qua phà Cát Lái không thuận tiện, thời gian di chuyển lâu, đường Nguyễn Thị Định thì có lưu lượng giao thông lớn, ùn tắc thường xuyên xảy ra. Vành đai 2 cũng chưa khép kín, vành đai 3 mới hoàn thành đoạn cục bộ.
Năng lực của các tuyến đường kết nối từ tỉnh Bình Dương (cũ), Bình Phước (cũ), Campuchia đến sân bay Long Thành cũng còn hạn chế, lưu lượng phương tiện cao, tình hình ùn tắc giao thông vẫn thường xuyên xảy ra trên các tuyến QL.51, QL.1, QL.13, QL.22..
Tương tự, năng lực của các tuyến kết nối từ tỉnh Lâm Đồng, Bình Thuận và các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ đến Long Thành cũng thấp khi QL.20 có 2 làn xe; QL.1 chỉ có 4 làn xe.
Riêng hướng từ Bà Rịa – Vũng Tàu (nay là TP.HCM) và Cảng Cái Mép đến Long Thành được thực hiện trục kết nối duy nhất thông qua Quốc lộ 51.
Dù đã được nâng cấp cải tạo với quy mô 6-8 làn xe nhưng tuyến này cũng đã quá tải từ lâu, ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên, đặc biệt đoạn Long Phước – Long Thành, nút giao QL.51 với ĐT.25B (ra vào Khu công nghiệp Nhơn Trạch).
Cũng theo ông Hải, kết nối hiện nay đến Cảng HKQT Long Thành duy nhất theo một phương thức bằng đường bộ, chưa có kết nối đường sắt.
Nguyên nhân của những hạn chế trên, theo ông Hải là do nguồn lực đầu tư cả Trung ương và địa phương còn rất hạn chế, nhiều tuyến chưa được đầu tư xây dựng theo lộ trình quy hoạch. Bên cạnh đó, việc thiếu các cơ chế, chính sách hấp dẫn thu hút, huy động nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước.
“Việc tổ chức giao thông trên tuyến, đặc biệt tại các nút giao thông cũng còn bất cập; chậm áp dụng hệ thống thu phí không dừng, đặc biệt trên tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Giây”, ông Hải nhận định.
Sân bay sắp khánh thành, đường kết nối vẫn… đang bàn
Theo GS.TS Nguyễn Trọng Hoài, Phó Hiệu trưởng Đại học Kinh tế TP.HCM, Thành viên Tổ Tư vấn Kinh tế - Xã hội tỉnh Đồng Nai, một trong những hạn chế cơ bản của Đồng Nai hiện nay là chi phí logistics còn cao, do cơ sở hạ tầng giao thông và logistics chưa được kết nối đồng bộ.
Chỉ số hạ tầng của Đồng Nai, đặc biệt là Bình Phước, vẫn còn thấp so với TP.HCM, nên việc kết nối nội tỉnh và vùng còn nhiều hạn chế.
Ông Hoài cho rằng, nhiều tuyến quan trọng như Bến Lức - Long Thành, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu vẫn đang thi công và chậm tiến độ trong khi tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành vẫn còn đang trong kế hoạch.
Do đó, việc khẩn trương hoàn thành các tuyến kết nối không chỉ giải quyết ùn tắc trước mắt mà còn giúp Đồng Nai và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí logistics và tạo sức hút đầu tư bền vững, nhất là khi sân bay Long Thành đi vào vận hành, khai thác.
Theo dự báo của Bộ Xây dựng, khoảng 70% nhu cầu giao thông của sân bay Long Thành sẽ hướng về TP.HCM. Do đó, nhiều chuyên gia thống nhất cần có phương án tổng thể để kết nối bằng nhiều hướng.
Với TP.HCM, các tuyến kết nối sẽ đa dạng hơn, gồm cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành, đường vành đai 3, vành đai 4, cùng tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành.
Trong giai đoạn đầu, phương án xe buýt nhanh hoặc tuyến đường trên cao số 3 cũng được tính toán để nối trực tiếp sân bay Long Thành với sân bay Tân Sơn Nhất.
Đặc biệt, dự án đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành được coi là chìa khóa để đưa sân bay Long Thành bắt kịp các chuẩn mực quốc tế. Khi hoàn thành, hành khách có thể di chuyển thẳng từ trung tâm TP.HCM ra sân bay chỉ trong vòng vài chục phút, giảm hẳn áp lực cho đường bộ.
Để dự án triển khai nhanh chóng và đồng bộ, Bộ Xây dựng đã 2 lần trình Chính phủ phương án giao TP.HCM chủ trì xây dựng tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành.
Tuy nhiên đến nay, phương án này vẫn chưa được thông qua. Trường hợp được thông qua ngay trong năm nay, cùng với một hệ thống cơ chế đặc thù, đặc biệt được áp dụng, trong điều kiện thi công thuận lợi nhất, đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành sẽ được khởi công cuối năm 2026, đến năm 2029 mới xong.
TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM, đánh giá việc kết nối giao thông giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất là rất cấp thiết khi thực tế cho thấy cao tốc thường xuyên ùn tắc, dự án mở rộng mới triển khai, các tuyến đường sắt vẫn chưa rục rịch xây dựng.
Ông Cương lưu ý khoảng cách 35km giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ đòi hỏi nguồn lực lớn. Do đó, thay vì xây dựng riêng một tuyến kết nối, cần lồng ghép vào mạng lưới giao thông đô thị đa chức năng.
Cùng với đó là việc đẩy nhanh tiến độ các dự án như đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, mở rộng cao tốc TP.HCM – Long Thành, Bến Lức – Long Thành để tăng khả năng kết nối thực tế.