Châu Âu bác bỏ ý tưởng bay một phi công
Châu Âu chính thức bác bỏ ý tưởng buồng lái một phi công, cho rằng mức độ an toàn không thể tương đương với mô hình hai phi công.
Trong bối cảnh tự động hóa và trí tuệ nhân tạo phát triển nhanh, ngành hàng không quốc tế đặt ra câu hỏi liệu một chuyến bay thương mại chỉ với một phi công có khả thi? Ý tưởng “Hoạt động buồng lái một phi công” (SiPO) từng được coi là giải pháp tiết kiệm chi phí, khắc phục thiếu hụt nhân lực và hướng tới kỷ nguyên bay tự động hóa cao.
Tuy nhiên, sau nghiên cứu kéo dài từ 2021 đến 2024, Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) chính thức bác bỏ đề xuất này, nhấn mạnh chưa thể chứng minh mức độ an toàn tương đương với mô hình hai phi công.
Khi lợi ích kinh tế đối đầu an toàn
Ý tưởng buồng lái một phi công xuất phát từ áp lực cắt giảm chi phí và tình trạng thiếu phi công hậu COVID-19. Các dự án của Airbus kỳ vọng sẽ cho phép một phi công nghỉ trong chuyến bay đường dài, trước khi tiến tới mô hình chỉ còn một người điều hành toàn bộ.
Nhưng Cơ quan An toàn hàng không Liên minh châu Âu khẳng định an toàn là nguyên tắc không thể thỏa hiệp. Hiệp hội Phi công Hàng không Quốc tế cũng cảnh báo, việc giảm phi công đồng nghĩa với mất đi “hệ số nhân an toàn” trong tình huống khẩn cấp.
Báo cáo cuối cùng của Cơ quan An toàn hàng không Liên minh châu Âu nêu nhiều rủi ro như mất tính dự phòng do không có giám sát chéo; khó xử lý khẩn cấp như cháy buồng lái, giảm áp, hoặc khi phi công mất khả năng; gánh nặng tâm lý khiến dễ suy giảm tỉnh táo; nguy cơ an ninh tăng cao khi buồng lái chỉ có một người. Ngoài ra, khảo sát cho thấy hành khách thiếu niềm tin với hoạt động buồng lái một phi công.
Cơ quan An toàn hàng không Liên minh châu Âu kết luận mô hình một phi công không thể đạt chuẩn an toàn tương đương hiện tại.
Quyết định này gây phản ứng trái chiều. Airbus thất vọng khi tham vọng “cách mạng buồng lái” bị chặn lại, trong khi giới phi công hoan nghênh, coi đây là thắng lợi của lý trí.
Bài học từ những thảm kịch
Hàng loạt tai nạn trong quá khứ củng cố quan điểm thận trọng. Air France 447 (2009) cho thấy sự phối hợp kém giữa phi công có thể dẫn tới thảm họa. Ethiopian Airlines 302 (2019) chứng minh công nghệ tự động hóa, dù tiên tiến, vẫn không thể thay thế giám sát của con người. Germanwings 9525 (2015) càng khẳng định duy trì ít nhất hai phi công là rào chắn an toàn tối thiểu.
Mỹ đến nay chưa bật đèn xanh cho Hoạt động buồng lái một phi công, nhấn mạnh công nghệ phải phục vụ an toàn. Trái lại, Trung Quốc theo đuổi cách tiếp cận “đi tắt, đón đầu”, tích hợp AI vào các chương trình máy bay C919, CR929 để sớm thu hẹp khoảng cách với Boeing và Airbus.
Tranh luận về “một hay hai phi công” không chỉ mang tính kỹ thuật, mà còn là chiến lược quyền lực. Mỹ duy trì vai trò “người gác cổng” tiêu chuẩn, châu Âu khẳng định vị thế “người bảo vệ an toàn”, trong khi Trung Quốc thúc đẩy đổi mới mạo hiểm để bứt phá.
Câu hỏi “ai sẽ ngồi trong buồng lái” phản ánh sự giằng co giữa an toàn và chi phí, công nghệ và con người, lợi ích kinh tế và chiến lược toàn cầu. Hai phi công trong buồng lái không chỉ đảm bảo kỹ thuật, mà còn là biểu tượng của giám sát, phối hợp và trách nhiệm kép, nền tảng niềm tin của hành khách.