Vietjet vượt Vietnam Airlines ở cả thị trường quốc tế và quốc nội
Nam Bình•14/09/2025 07:17
Vietnam Airlines và Vietjet ngày càng củng cố vị thế song mã. Hai hãng này chiếm gần 90% thị phần vận tải khách nội địa và quốc tế.
Hai hãng bay lớn nắm hầu hết thị phần hàng không Việt
Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, trong tháng 8/2025, tổng thị trường hành khách của hàng không Việt Nam ở mức 7,36 triệu hành khách, trong đó, nội địa khoảng hơn 3,2 triệu khách và khách quốc tế khoảng hơn 4,1 triệu lượt.
Riêng các hãng hàng không Việt Nam thực hiện vận chuyển khoảng 4,94 triệu lượt khách, gồm 1,7 triệu khách quốc tế và hơn 3,2 triệu lượt khách quốc nội.
Dù có 6 hãng hàng không cùng hoạt động nhưng thị phần hành khách của ngành hàng không Việt Nam chủ yếu nằm trong tay hai hãng bay lớn.
Cũng theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, thị phần khách nội địa của Vietnam Airlines trong tháng 8/2025 là 47,1%, giảm 0,3 điểm % so với tháng 8/2024. Trong khi đó, thị phần khách quốc tế của Vietnam Airlines trong tháng 8 cũng đạt 18,2%, tăng 0.7 điểm % so với cùng kỳ năm trước.
Với Vietjet, hãng bay này có thị phần khách quốc nội trong tháng 8/2025 là 41,8%, tăng 1.6 điểm % so với cùng kỳ năm trước. Hãng bay cũng chiếm 22,1% thị phần khách quốc tế, giảm 1,9 điểm % so với cùng kỳ năm trước.
Tính chung tổng 8 tháng năm nay, Vietnam Airlines có thị phần khách quốc nội là 44,4% trong khi Vietjet chiếm 44,7%. Đối với khách quốc tế, thị phần của Vietnam Airlines trong 8 tháng năm nay là 17,7% và của Vietjet là 23,2%.
Thị phần của các hãng bay thuộc VNA Group và Vietjet trong 8 tháng đầu năm 2025.
Với việc vận chuyển 11,38 triệu khách, chiếm 44,4% tổng lượng khách phục vụ nội địa, Vietnam Airlines (VNA) có thị phần thấp hơn Vietjet với 11,45 triệu khách và đạt mức 44,7%.
Ở mảng quốc tế, VNA đạt 5,47 triệu khách, chiếm 17,7%, cũng thấp hơn Vietjet với 7,17 triệu khách và 23,2%.
Nếu chỉ xét riêng Vietnam Airlines, hãng đang thua Vietjet cả ở thị trường nội địa lẫn quốc tế. Chỉ số thị phần của Vietnam Airlines chỉ cao hơn Vietjet khi xét tổng thể trong Vietnam Airlines Group, bao gồm thị phần của cả Pacific Airlines và VASCO, chiếm 48,2% nội địa.
Điều này phản ánh vai trò quan trọng của các công ty thành viên trong việc củng cố vị thế của Vietnam Airlines Group trên thị trường, đặc biệt ở mảng nội địa trong 8 tháng đầu năm.
Mặc dù vậy, ở mảng quốc tế, Vietjet vẫn dẫn trước đáng kể, cho thấy hãng hàng không giá rẻ này đang mở rộng mạnh mẽ mạng bay quốc tế và thu hút lượng lớn hành khách.
Các chỉ số cũng cho thấy hai hãng bay lớn của Việt Nam đã “gánh” đến gần 90% thị phần khách quốc nội. Cùng với các công ty con là VASCO (1,1%) và Pacific Airlines (1,7%), riêng Vietnam Airlines Group chiếm tổng thị phần khoảng 46,2%, Vietjet chiếm 44,7%. Phần còn lại chia cho như Bamboo Airways (5,6%) và Vietravel Airlines (1,6%).
Thêm hãng bay sẽ tốt cho du lịch và xã hội
Có thể thấy, trong bức tranh cạnh tranh của thị trường hàng không Việt Nam, Vietnam Airlines và Vietjet vẫn là hai cực chính. Các hãng còn lại khó có thể bứt phá mạnh mẽ trong ngắn hạn. Ngược lại, chỉ có thể đóng vai trò bổ sung, khai thác các thị trường ngách hoặc tạo áp lực cạnh tranh về giá.
Nhiều ý kiến lo ngại, các hãng bay có thể "hợp tác" để điều tiết giá vé máy bay. Ảnh minh họa.
Cùng với tình trạng thiếu tàu bay của hàng không thế giới, điều dễ nhận thấy trong 8 tháng qua là khi Việt Nam chỉ còn hai hãng lớn “nắm gần trọn bầu trời”, sự cạnh tranh về giá vé đã không còn gay gắt như giai đoạn thị trường “nhiều màu sắc” trước đây.
Hành khách ít có sự lựa chọn, nhất là khi hầu hết chuyến bay đều do Vietnam Airlines và Vietjet khai thác.
Trao đổi với Tạp chí Hàng không, TS. Huỳnh Thanh Điền, Giảng viên Trường Đại học Nguyễn Tất Thành cho rằng, tại Việt Nam, ngành hàng không dù là ngành vận tải thiết yếu nhưng lại có tính chất xa xỉ. Dịch vụ vận chuyển hàng không có tác động lớn đến đời sống người dân và hoạt động sản xuất - kinh doanh.
Trên lý thuyết, thị trường hàng không Việt Nam đang là thị trường cạnh tranh nhưng thực tế lại không phải là thị trường cạnh tranh hoàn toàn mà là thị trường cạnh tranh độc quyền, cạnh tranh nhóm. Ở đó, doanh nghiệp được quyền định giá, Nhà nước quản lý và điều tiết thông qua giá trần.
Khi được quyền định giá, doanh nghiệp sẽ tìm cách tối đa hóa lợi nhuận. Các hãng hàng không ở Việt Nam đều lựa chọn chính sách giá vé linh hoạt (dynamic pricing), thiết kế dải giá vé khác nhau theo các tùy biến.
Cụ thể, các hãng bay đều phân chia thành phân khúc giá vé phục vụ đối tượng tiêu dùng dư dả là hạng thương gia, giá vé mua sớm vài tuần, vài tháng hay mua vài tiếng trước giờ cất cánh, giá vé theo mùa... để tăng tệp khách hàng.
Từ đó, thúc đẩy doanh thu và tăng lợi nhuận. Điều này cũng tương tự với hoạt động của hầu hết các hãng hàng không trên thế giới.
“
Về lâu dài, phải tạo ra được một cơ chế cạnh tranh thực sự trong ngành hàng không.
TS Huỳnh Thanh Điền.
Bên cạnh đó, chi phí logistics của Việt Nam ở mức 16,8-17% GDP, cao hơn rất nhiều so với mức trung bình của thế giới là 10,6%. Chi phí vận chuyển, trong đó có vận chuyển qua đường hàng không, chiếm từ khoảng 30-60% chi phí toàn tour, tùy thuộc vào độ dài kỳ nghỉ. Điều này là một bất lợi của ngành du lịch Việt Nam hiện nay.
Nguyên nhân là khi vé máy bay nội địa cao, người dân có thể lựa chọn du lịch nước ngoài, không đi du lịch nữa hoặc giảm các khoản chi khác.
Theo TS Huỳnh Thanh Điền, cái khó của ngành hàng không ở chỗ đây là ngành kinh doanh có điều kiện. Chi phí đầu tư vào một hãng hàng không rất lớn, đó là chưa kể hạ tầng nhà ga, sân bay có dủ để cho nhiều hãng cùng hoạt động nhằm tăng cạnh tranh hay không…
“Về lâu dài, phải tạo ra được một cơ chế cạnh tranh thực sự trong ngành hàng không. Đồng thời, việc xem xét cấp phép thêm một số hãng bay và đó phải là những hãng bay thật sự có năng lực, có tiềm lực tài chính lớn để đầu tư về máy bay, đội ngũ nhân lực và các dịch vụ phụ trợ...”, TS Điền nói.
Ngoài ra, theo TS Điền, để có thể cạnh tranh trong môi trường kinh doanh mà hai hãng hàng không là Vietnam Airlines và Vietjet đang “nắm rất chặt” phần lớn thị phần, bản thân các hãng bay có thị phần nhỏ hơn cũng phải thay đổi, cơ cấu lại hoạt động bằng cách cùng hợp tác, liên kết với nhau. Qua đó, các hãng bay này có thể tận dụng, khai thác tối đa thế mạnh của nhau.
Hơn nữa, cũng cần có cơ chế tạo điều kiện hơn cho các hãng bay mới, trong đó có vấn đề slot… nhằm tăng cạnh tranh, mang lại lợi ích lớn hơn cho ngành du lịch, cho xã hội…
Đổi lại, hãng bay cũng phải nhất quyết giữ được chất lượng dịch vụ, giữ uy tín bằng cách đảm bảo bay đúng giờ, không hoãn/hủy chuyến liên miên… để có thể thu hút và giữ chân khách hàng. Vì chỉ khi thu hút được khách bay, hãng hàng không mới có cơ hội tăng thị phần của mình trên thị trường.
Theo ông Điền, Việt Nam vừa có thêm hãng hàng không mới là Sun PhuQuoc Airways, trong khi hãng hàng không Vietravel Airlines cũng có thêm nguồn lực tài chính từ Tập đoàn T&T. Điều này mở ra kỳ vọng về sự cạnh tranh mạnh mẽ hơn trong ngành hàng không.
“Do đó, cần phải tạo ra các mối liên kết giữa hàng không với các ngành kinh tế khác, các bên hợp tác cùng có lợi, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế", TS Điền phân tích thêm.
