Phải cân nhắc kỹ trong phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất

Đó là ý kiến của các chuyên gia tại hội thảo "Cặp Cảng hàng không quốc tế Long Thành – Tân Sơn Nhất: Phương án khai thác định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới" vừa được Học Viện Hàng không Việt Nam tổ chức ngày 11/9.

Lo ngại phân mảnh và mất khách trung chuyển

Phát biểu khai mạc hội thảo, TS Nguyễn Thị Hải Hằng – Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam cho rằng, cùng với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, trong tương lai, Cảng HKQT Long Thành sẽ hình thành một hệ thống cảng hàng không “kép”, cửa ngõ hàng không quốc gia và trung tâm trung chuyển khu vực.

Các nhóm vấn đề này gồm việc phân vai, phối hợp hệ thống Long Thành - Tân Sơn Nhất, cơ chế điều phối khai thác thông minh, kết nối đa phương thức - đa trung tâm, và cuối cùng là hệ sinh thái hàng không - đô thị - logistics mới.

Theo TS Hải Hằng, việc xây dựng cảng hàng không với quy mô như Long Thành đã khó, việc đưa vào khai thác hiệu quả, bền vững còn khó hơn. Trước mắt, có ít nhất bốn nhóm vấn đề trọng tâm cần được thảo luận sâu và kiến nghị rõ.

Tại hội thảo, ông Lim Dongmin, quyền Giám đốc dự án của Liên danh Incheon cho biết, trong hai phương án phân chia khai thác giữa Cảng HKQT Long Thành (LTIA) và Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (TIA), việc đưa tất cả các chuyến bay quốc tế về Long Thành sẽ giúp định vị rõ ràng hơn về thương hiệu cho sân bay mới này.

Trong khi đó, việc khai thác song song các chuyến bay quốc tế giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ dẫn đến việc trùng lắp về nhân sự, trang thiết bị phục vụ khai thác. Hơn nữa, sự lựa chọn phân chia khai thác giữa hai cảng hàng không này không chỉ là những con số mà còn là sự phân mảnh, khiến Việt Nam có thể dễ dàng mất một lượng khách trung chuyển, nối chuyến nếu việc di chuyển giữa hai sân bay không thuận tiện.

Cũng theo ông Lim Dongmin, nếu không tập trung các chuyến bay quốc tế về Long Thành sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh của sân bay mới này. Khi đó, Long Thành sẽ khó đạt được mục tiêu trở thành hub trung chuyển của khu vực.

Cập nhật tiến độ các dự án giao thông kết nối giữa TP.HCM đến sân bay Long Thành, ông Nguyễn Minh Hải - Học viện chiến lược, bồi dưỡng cán bộ (Bộ Xây dựng), thừa nhận, cho đến hiện nay, kết nối đến sân bay Long Thành vẫn là điểm nghẽn khi nhiều dự án bị chậm tiến độ.

Hơn nữa, theo ông Hải, kết nối đến Cảng HKQT Long Thành hiện nay duy nhất theo một phương thức bằng đường bộ, chưa có kết nối đường sắt. Ngoài ra, các tuyến đường bộ kết nối hiện nay đến CHKQT Long Thành còn hạn chế, nhiều đoạn tuyến đã mãn tải, đặc biệt tình trạng ùn, tắc đã xảy ra thường xuyên…

Nguyên nhân của những hạn chế trên, theo ông Hải là do nguồn lực đầu tư cả Trung ương và địa phương còn rất hạn chế, nhiều tuyến chưa được đầu tư xây dựng theo lộ trình quy hoạch. Bên cạnh đó, việc thiếu các cơ chế, chính sách hấp dẫn thu hút, huy động nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước.

Để nhanh chóng hoàn thiện và đồng bộ hệ thống giao thông kết nối sân bay Long Thành, ông Hải đề xuất TP.HCM và Đồng Nai bổ sung quy hoạch tuyến Liên vùng 04 vào quy hoạch; thống nhất hướng tuyến qua sông Đồng Nai - cầu Cát Lái.

Cùng với đó là việc đẩy nhanh mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành; ưu tiên đầu tư cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đoạn số 6 - số 10; lập dự án kết nối cao tốc Bến Lức - Long Thành. Cũng cần sớm triển khai đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành và hoàn thành các tuyến ĐT773, ĐT770B, ĐT769 trước năm 2025 để giảm tải cho các trục đường hiện tại.

Đâu là Thế mạnh của Long Thành?

Trong tham luận với chủ đề “Cảng hàng không quốc tế: Động lực phát triển khu vực và trung tâm chuỗi cung ứng quốc gia”, nhóm nghiên cứu của TS. Hoàng Thu Hằng, TS.Nguyễn Văn Dũng, NCS.TS.Trịnh Huỳnh Quang Cảnh thuộc Đại học Kinh tế TP.HCM, cho rằng, sân bay Long Thành có vị trí rất thuận lợi về giao thông khi cận kề hệ thống các cảng biển, cảng nước sâu.

Hơn nữa, điểm nhấn của sân bay mới này là có hơn 257 ha phục vụ lĩnh vực vận tải hàng hóa (cargo), vô cùng thuận lợi cho thương mại xuyên biên giới, hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khu vực phía Nam.

Theo nhóm nghiên cứu, chỉ có Long Thành mới đủ điều kiện về không gian, diện tích để phát triển lĩnh vực vận tải hàng hóa, trong khi TIA hiện đã quá tải, cũng không thể mở rộng lĩnh vực hàng hóa.

Do đó, việc phát triển lĩnh vực vận tải hàng hóa tại Long Thành giúp các doanh nghiệp Việt gia tăng năng lực cạnh tranh so với các nước khác trong khu vực.

Nhóm nghiên cứu đề xuất chuyển 100% lượng khách quốc tế về sân bay Long Thành. Khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất chỉ thực hiện phục vụ khách nội địa. Việc này sẽ giúp tránh những rắc rối về quản lý, tách bạch rõ ràng trong khai thác các chuyến bay quốc tế, quốc nội…

Nhóm nghiên cứu cũng đề xuất các nhóm chính sách nhằm khuyến khích doanh nghiệp và các hãng hàng không trong quá trình chuyển sang khai thác tại LTIA, xây dựng mạng lưới kết nối giữa các doanh nghiệp, hãng hàng không cũng như kết nối giữa cảng biển – hàng không. Cùng với đó là cần có các chính sách thúc đẩy xây dựng hệ sinh thái hàng hóa tại sân bay mới Long Thành.

Riêng việc xác định vai trò của Tân Sơn Nhất và Long Thành, ông Trịnh Huỳnh Quang Cảnh, thành viên nhóm nghiên cứu, cho rằng, không nên để hai sân bay cạnh tranh lẫn nhau mà phải hỗ trợ, tương hỗ nhau cùng phát triển.

“Vẫn nên giữ nguyên vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất trong giai đoạn đầu khi Long Thành đi vào khai thác. Trong thời gian đó, đưa các hoạt động kinh doanh từ Tân Sơn Nhất về Long Thành theo lộ trình, không thực hiện đột ngột”, ông Cảnh đề xuất.

Cần dựa trên nhu cầu của hành khách

Ở góc độ là người thường xuyên đi lại bằng đường hàng không cũng như nhiều lần tham gia vào một số dự án phát triển cảng hàng không trên thế giới, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, việc tổ chức khai thác sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành nên dựa trên nhu cầu của hành khách và theo từng bước, từng giai đoạn.

Theo đó, trong giai đoạn đầu, ông Sơn cho rằng vẫn cần xem trọng vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất, không nên giao cho Long Thành trọng trách quá lớn như việc phải chuyển 100% các chuyến bay quốc tế về đây.

Thay vào đó, sân bay Long Thành sẽ thực hiện khai thác một số tuyến quốc tế và giai đoạn đầu có thể tập trung nhiều hơn cho hoạt động vận chuyển hàng hóa.

Cũng có thể chuyển toàn bộ hoạt động vận chuyển hàng hóa, hay sửa chữa bảo dưỡng máy bay từ sân bay Tân Sơn Nhất về Long Thành. Trên cơ sở đó, Long Thành sẽ trở thành trung tâm hàng hóa của cả khu vực.

“

Việc tổ chức khai thác sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành nên dựa trên nhu cầu của hành khách và theo từng bước, từng giai đoạn.

KTS Ngô Viết Nam Sơn

Sau giai đoạn đầu, khi đã hoàn thiện hệ thống kết nối rộng khắp, sẽ là giai đoạn đưa Long Thành trở thành sân bay quan trọng hàng đầu trong Vùng Đông Nam Á, vừa có đô thị sân bay, vừa gắn kết với khu thương mại tự do…

Ông Bùi Doãn Nề - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam (VABA) thì cho rằng, với công suất 100 triệu hành khách/năm, sân bay Long Thành và một đô thị hướng tới mô hình thành phố sân bay do sân bay này tạo ra sẽ đủ sức hút đối với các hãng hàng không quốc tế.

Việc đưa tất cả các chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành giúp tiến gần hơn, nhanh hơn đến mục đích bao trùm và cực kỳ quan trọng này.

Tuy nhiên, sự cạnh tranh quốc tế của thị trường hàng không trong khu vực rất khốc liệt, những chính sách vận chuyển, khai thác cần xem xét nhằm tạo lợi thế cho các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam.

Theo ông Nề, cần cân nhắc các bước chuyển đổi theo lộ trình thích hợp, phù hợp với tiến độ hoàn thiện giao thông kết nối giữa sân bay Long Thành và trung tâm TP.HCM cũng như công suất của sân bay Long Thành trong từng giai đoạn.

Mục tiêu là khẩn trương, xong các bước chuyển đổi, lắp đặt vận hành công nghệ, đào tạo cũng như chuyển giao cần tuân thủ chặt chẽ, nhằm đảm bảo an toàn, hiệu quả, giảm tắc nghẽn cục bộ, đảm bảo sự thuận tiện cho hành khách, cũng như yếu tố khai thác đồng bộ.

Nam Bình