Vì sao Triều Tiên bị xếp 'ngoài lề' hàng không dân dụng toàn cầu

Triều Tiên luôn là một trong những quốc gia bí ẩn nhất thế giới, đặc biệt trong lĩnh vực hàng không. Từ số lượng sân bay, các loại máy bay dân dụng đến năng lực không quân, tất cả đều được bao phủ bởi nhiều tầng thông tin mâu thuẫn. Tuy vậy, các tổ chức quốc tế và giới quan sát quân sự đã cung cấp dữ liệu đủ để phác thảo bức tranh tổng thể.

Mạng lưới sân bay: Nhiều nhưng không hiện đại

Theo CIA World Factbook và các dữ liệu mở, Triều Tiên có khoảng 80 - 82 sân bay có thể sử dụng. Trong đó, khoảng 39 sân bay có đường băng lát cứng, còn lại là các sân bay đất nện, thường phục vụ mục đích quân sự hoặc khẩn cấp. Chỉ một vài sân bay như Sân bay quốc tế Sunan (Bình Nhưỡng) được duy trì cho các chuyến bay dân dụng quốc tế hiếm hoi.

Các báo cáo quốc tế còn chỉ ra sự tồn tại của các sân bay ngầm, nơi máy bay chiến đấu như MiG-29 hay Su-25 có thể cất giấu dưới lòng đất để tránh bị phát hiện và tấn công. Điều này phản ánh cách Triều Tiên ưu tiên an ninh quân sự hơn phát triển hạ tầng hàng không dân dụng.

Nếu đặt cạnh các quốc gia láng giềng, sự chênh lệch là rất rõ. Triều Tiên có 80 sân bay nhưng phần lớn sơ khai, trong khi Hàn Quốc chỉ có khoảng 15 sân bay nhưng hầu hết đều hiện đại, với Incheon là một trong những cảng hàng không trung chuyển lớn nhất thế giới. Nhật Bản có gần 90 sân bay, trong đó nhiều sân bay quốc tế đạt tiêu chuẩn cao, phục vụ hàng chục triệu lượt hành khách mỗi năm.

Các nhà phân tích hàng không cho rằng “Triều Tiên giữ ưu thế về số lượng nhưng không hề có lợi thế về chất lượng”, và đó là lý do nước này vẫn bị xếp ngoài lề bản đồ hàng không toàn cầu.

Không chỉ hạ tầng, đội bay dân dụng cũng cho thấy sự tụt hậu. Hãng hàng không quốc gia Air Koryo là hãng duy nhất của Triều Tiên, hiện chỉ duy trì 4 - 6 máy bay, chủ yếu là Tu-204 và một số dòng Tupolev cũ. Tuy đăng ký tới 6 máy bay, song thực tế chỉ có khoảng 4 chiếc còn khai thác thường xuyên.

Do lệnh trừng phạt quốc tế, Air Koryo bị hạn chế bay ra ngoài, hiện chủ yếu hoạt động tuyến Bắc Kinh - Bình Nhưỡng, và đôi khi bay đến Vladivostok (Nga). Điều này cho thấy tính biểu tượng nhiều hơn là thương mại.

Trái lại, các hãng của Hàn Quốc (Korean Air, Asiana, cùng các hãng giá rẻ) vận hành hơn 300 máy bay hiện đại, còn các hãng Nhật Bản như ANA và JAL duy trì phi đội hơn 350 chiếc Boeing và Airbus. Đây là khoảng cách không thể san lấp trong ngắn hạn.

Chủ tịch Triều Tiên Kim Jong-un thường di chuyển bằng một chiếc Il-62 được chỉnh sửa riêng theo yêu cầu của chính phủ.

Kể từ tháng 3/2006, hàng không Triều Tiên sớm vấp phải rào cản lớn khi Air Koryo bị cấm bay vào không phận châu Âu do không đáp ứng tiêu chuẩn an toàn quốc tế. Những vấn đề tồn tại kéo dài từ bảo dưỡng, vận hành, an toàn khai thác cho đến năng lực giám sát và quản lý nhà nước đều không đạt chuẩn theo Công ước Chicago.

Mãi đến tháng 3/2010, sau khi Air Koryo đưa vào khai thác hai chiếc Tu-204, được trang bị hệ thống đáp ứng yêu cầu an toàn toàn cầu, hãng mới được phép nối lại hoạt động bay đến châu Âu, nhưng chỉ giới hạn đối với loại Tu-204 này.

Điều đó cho thấy khả năng hội nhập hàng không quốc tế của Triều Tiên phụ thuộc gần như hoàn toàn vào số ít máy bay hiện đại được bổ sung, trong khi phần lớn đội bay còn lại vẫn bị đánh giá là lạc hậu.

Lực lượng không quân đông đảo nhưng cũ kỹ

Trong lĩnh vực quân sự, bức tranh còn cho thấy sự tương phản mạnh hơn. Không quân Triều Tiên được cho là có hơn 400 máy bay chiến đấu, nhưng phần lớn là MiG-21, MiG-23 hoặc Su-25 đã lỗi thời. Trong biên chế có nhiều loại máy bay Liên Xô cũ như MiG-17, MiG-21, MiG-23, Su-7, Su-25… và một số ít MiG-29 hiện đại hơn.

Tuy số lượng đông đảo, nhưng phần lớn máy bay được cho là đã lỗi thời, khó cạnh tranh với công nghệ hàng không quân sự của Mỹ, Hàn Quốc hay Nhật Bản. Đặc biệt, việc bảo dưỡng, phụ tùng thay thế và đào tạo phi công cũng là vấn đề nan giải do ảnh hưởng từ cấm vận quốc tế.

Giới chuyên gia nhận định không quân Triều Tiên được duy trì chủ yếu để răn đe chiến lược và phục vụ phòng thủ lãnh thổ, hơn là cho khả năng tấn công xa. Trong khi đó, Hàn Quốc đầu tư mạnh vào F-15K, F-16 và F-35A, còn Nhật Bản không chỉ có F-15J mà còn mua sắm F-35B, tiến tới phát triển phi đội thế hệ sáu trong tương lai.

Nhà lãnh đạo Kim Jong Un nhiều lần nhấn mạnh trong các bài phát biểu rằng hàng không quân sự là trụ cột bảo vệ chủ quyền, và việc duy trì mạng lưới sân bay dày đặc là nhằm “đảm bảo năng lực phản ứng trước mọi tình huống”.

Các phân tích cho rằng, Triều Tiên coi việc duy trì số lượng sân bay lớn là chiến lược phòng thủ phân tán. Khi xung đột nổ ra, máy bay có thể cất hạ cánh từ nhiều điểm khác nhau, tránh bị tập trung hủy diệt. Mặc dù tiềm lực còn hạn chế, Bình Nhưỡng vẫn xem hàng không quân sự là yếu tố răn đe chiến lược.

“

Không quân Triều Tiên phải luôn sẵn sàng bảo vệ bầu trời Tổ quốc, bất kể khó khăn về kinh tế hay công nghệ. Đó là lá chắn sống còn trước kẻ thù bên ngoài.

Nhà lãnh đạo Triều Tiên Kim Jong-un

Điều này cho thấy Triều Tiên ưu tiên duy trì số lượng và sự hiện diện quân sự hơn là chạy theo hiện đại hóa tốn kém. Theo giới phân tích, chính sách này phù hợp với điều kiện kinh tế hạn hẹp và tình trạng cô lập quốc tế của Bình Nhưỡng.

Tuy vậy, từ góc nhìn phát triển và hội nhập quốc tế, rõ ràng Triều Tiên đang ở thế bất lợi. Các lệnh trừng phạt quốc tế, cộng với sự thiếu hụt đầu tư công nghệ và hạ tầng, khiến hàng không Triều Tiên tụt lại phía sau.

“

Không quân Triều Tiên đông đảo trên giấy tờ, nhưng thực tế bị giới hạn nghiêm trọng bởi công nghệ và hậu cần.

Chuyên gia quân sự Ankit Panda - Quỹ Carnegie vì Hòa bình Quốc tế

Hàng không dân dụng gần như chỉ tồn tại mang tính biểu tượng, trong khi không quân phục vụ mục tiêu phòng thủ và răn đe chiến lược. Từ góc nhìn chiến lược, sự khác biệt này phản ánh rõ chính sách của Bình Nhưỡng. Thay vì tập trung vào phát triển hàng không dân dụng để hội nhập kinh tế toàn cầu, Triều Tiên duy trì mạng lưới sân bay rộng khắp và lực lượng không quân đông đảo nhằm phục vụ mục tiêu răn đe.