Nên duy trì khai thác cả quốc tế và nội địa ở Tân Sơn Nhất và Long Thành

Người dân gặp khó khăn khi di chuyển

Sân bay quốc tế Long Thành xây dựng trên diện tích 5.000 ha, tổng vốn hơn 336.000 tỷ đồng, chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn một dự kiến hoàn thành cuối năm nay, khai thác từ giữa 2026 với công suất 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Mới đây, Tổng Công ty cảng hàng không (ACV) đưa ra hai kịch bản khai thác sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành gồm: chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành từ năm 2026, hoặc chỉ giữ lại các đường bay quốc tế ngắn dưới 1.000 km tại Tân Sơn Nhất.

Nhưng, nhiều người cho rằng với hạ tầng kết nối chưa đồng bộ thì việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang sân bay Long Thành, giữ chuyến bay nội địa tại sân bay Tân Sơn Nhất sẽ khiến hành khách gặp khó khăn trong việc di chuyển.

Chị Nguyễn Thị Hương (ở xã Phước An, Đồng Nai) cho biết, quê chị ở xã Ứng Thiên, Hà Nội, hầu như năm nào cả gia đình cũng về quê chơi. Khi biết tin sân bay mới được xây dựng tại Long Thành thì chị Hương và nhiều bạn bè cũng quê rất vui vì nghĩ rằng, sau khi xây xong sân bay thì việc di chuyển về quê sẽ rất dễ dàng, không phải bắt xe lên TP.HCM.

“Người làng tôi vào Đồng Nai làm ăn, sinh sống rất nhiều. Vậy nên, khi bắt đầu xây dựng sân bay Long Thành, chúng tôi vẫn đùa nhau “sau này ra sân bay về quê chơi phút mốt, không vất vả đi lên TP.HCM, không phải chịu cảnh tắc đường mấy tiếng đồng hồ trên cao tốc, không lo trễ máy bay nữa rồi”. Nhưng giờ lại nghe tin sân bay Long Thành chỉ khai thác đường bay quốc tế làm chúng tôi thấy bất cập quá. Sân bay to đùng gần nhà lại không bay được, phải mất nhiều thời gian, chi phí để lên sân bay Tân Sơn Nhất” – chị Hương nói.

Còn với chị Đặng Thúy (ở phường Tân Sơn Nhì, TP.HCM) đang làm việc trong lĩnh vực logistics. Đặc thù công việc của chị Thúy hay phải đi công tác nước ngoài nên khi nghe thông tin chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế đến sân bay Long Thành, chị Thúy tỏ ra quan ngại.

“Tôi đang ở trung tâm TP.HCM, đi đến sân bay Tân Sơn Nhất dù hơi tắc đường nhưng quãng đường khá gần. Nếu giờ phải di chuyển xuống Long Thành mới bay được thì rất bất tiện. Vì quãng đường xuống sân bay Long Thành xa hơn rất nhiều so với ra sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu gặp phải tắc đường nữa thì nguy cơ bị trễ giờ rất cao” – chị Đặng Thúy bày tỏ lo ngại.

Khách quốc tế đến TP.HCM có thể giảm

Người dân lo di chuyển xa xôi bất tiện, giới chuyên môn lo khách quốc tế đến TP.HCM giảm nếu chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế đến sân bay Long Thành.

GS.TSKH Đặng Hùng Võ cho biết: “Hiện nay, các chuyến bay quốc tế đến TP.HCM (sân bay Tân Sơn Nhất) rất nhiều, nhiều hơn cả Hà Nội. Điều này có lẽ cũng liên quan đến vấn đề lịch sử. Sài Gòn cũ có sự “gắn kết” với các nước tư bản.

Thêm nữa, TP.HCM là trung tâm kinh tế của cả nước, vì vậy mà khách quốc tế họ thích đến TP.HCM hơn. Họ đến để du lịch, đến để tìm kiếm phát triển thị trường. Do đó, nếu chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế đến sân bay Long Thành, trong khi hạ tầng giao thông kết nối giữa Long Thành với TP.HCM chưa đảm bảo thì sẽ ảnh hưởng đến lượng khách quốc tế đến với TP.HCM”.

Ông Võ cho biết thêm, mục đích xây dựng sân bay Long Thành là để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất. Do đó, cần phải được tính toán kỹ lưỡng phương án khai thác để đúng với mục đích khi xây dựng. Để cả hai cùng hoạt động hiệu quả và thuận tiện cho hành khách thì Việt Nam nên khai thác song song quốc tế, nội địa ở cả hai sân bay thay vì tách biệt.

Nói đến bài toán khai thác hiệu quả sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành, GS.TSKH Đặng Hùng Võ liên tưởng đến sân bay Narita và Haneda ở Nhật Bản.

Trước năm 1978, sân bay Haneda là sân bay duy nhất của Thủ đô Tokyo, nhưng đã nhanh chóng bị quá tải khi thị trường hàng không phát triển. Để giảm tải cho sân bay Haneda, Chính phủ Nhật Bản đã xây dựng sân bay thứ hai là Narita cách trung tâm Tokyo khoảng 60 km.

Sau khi hoàn thành sân bay Narita, Nhật Bản đã chuyển các chuyến bay quốc tế tới Narita và Haneda chỉ khai thác chuyến bay nội địa. Tuy nhiên, sau một thời gian 2 sân bay này đi vào hoạt động, Chính phủ Nhật Bản nhận thấy hành khách có nhu cầu rất lớn về một sân bay quốc tế gần trung tâm và Tokyo cũng cần tăng cường năng lực cạnh tranh.

Chính vì thế, vào năm 2007 sân bay Haneda được phép khai thác trở lại các đường bay quốc tế. Đến năm 2010, sân bay Haneda mở rộng thêm nhà ga T3 quốc tế. Đến nay, sân bay Haneda được định hướng khai thác các đường bay nội địa, đường bay quốc tế ngắn và các đường bay quốc tế trọng yếu do lợi thế nằm gần trung tâm, thời gian di chuyển ngắn từ sân bay về trung tâm.

Còn sân bay Narita ưu tiên khai thác các đường bay quốc tế dài, các hãng nước ngoài, các hãng hàng không giá rẻ và các hãng chuyên chở hàng hóa. Sân bay Narita đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối Nhật Bản với thế giới.

Đặc biệt, “để khai thác hiệu quả cả 2 sân bay, Nhật Bản đã cho xây dựng tàu điện kết nối giữa sân bay Haneda và sân bay Narita. Hành khách di chuyển đến 2 sân bay rất nhanh và thuận tiện. Bản thân tôi đã từng đi tàu điện từ sân bay Haneda đến sân bay Narita và thấy rất nhanh, không gặp phải tình trạng tắc đường, không lo lắng việc trễ chuyến bay” – ông Đặng Hùng Võ nói.

Do đó, vị chuyên gia này đề xuất, Việt Nam nên tham khảo mô hình sân bay của Nhật Bản để khai thác hiệu quả sân bay Tân Sân Nhất và sân bay Long Thành.

Ông cũng kỳ vọng, sân bay Long Thành sẽ như sân bay Narita, giúp giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất. Nhưng để làm được điều đó thì cần hoàn thiện hế thống giao thông kết nối giữa TP.HCM và Đồng Nai. Đặc biệt, cần sớm có tàu điện kết nối giữa Long Thành và TP.HCM để hành khách dễ dàng di chuyển, không gặp tình trạng tắc đường gây trễ chuyến bay.

An An