3 nước cờ của Trung Quốc trong cuộc chơi hàng không
Trung Quốc bắt tay Airbus, siết đất hiếm và đẩy nhanh C919 – ba nước cờ chiến lược cho thấy Bắc Kinh đang “ra đòn” trong cuộc chơi hàng không toàn cầu, giữa lúc căng thẳng Mỹ–Trung chưa hạ nhiệt.
Khi bầu trời trở thành mặt trận cạnh tranh mới, Trung Quốc không chỉ đặt cược vào những chiếc máy bay – mà còn vào toàn bộ chuỗi cung ứng, chính sách đối ngoại và quyền lực công nghệ. Trong bối cảnh căng thẳng với Mỹ chưa hạ nhiệt, Bắc Kinh đang đẩy mạnh hợp tác với Airbus, siết chặt quản lý đất hiếm và thúc đẩy nội địa hóa dòng máy bay thương mại C919.
Những động thái tưởng chừng rời rạc ấy thực chất là các mắt xích trong một chiến lược nhiều lớp: từng bước đưa Trung Quốc trở thành cực thứ ba trong ngành hàng không dân dụng toàn cầu – cạnh tranh trực diện với cả Boeing và Airbus.
Đơn hàng Airbus kỷ lục: Bắc Kinh chuyển hướng chiến lược
Trung Quốc đang tiến gần tới một thỏa thuận lịch sử đặt mua từ 200 - 500 máy bay Airbus, nhân chuyến thăm của các lãnh đạo châu Âu. Theo Bloomberg, nếu thành hiện thực, đây sẽ là đơn hàng lớn nhất trong lịch sử ngành hàng không Trung Quốc, vượt qua kỷ lục 300 máy bay trị giá 37 tỷ USD năm 2022.
Động thái này đánh dấu sự dịch chuyển rõ rệt của Bắc Kinh: Airbus ngày càng được ưu ái, còn Boeing - đối thủ truyền thống - gần như biến mất khỏi các đơn hàng lớn kể từ năm 2017. Bất đồng thương mại Mỹ - Trung, cùng với các sự cố liên tiếp của Boeing, càng khiến các hãng bay Trung Quốc ngả về phía châu Âu.
Việc đặt mua máy bay, trong bối cảnh đó, không chỉ mang tính kinh tế, mà còn là “công cụ đổi chác chiến lược”. Trung Quốc dùng các đơn hàng máy bay như một tín hiệu chính trị: thưởng cho đối tác mềm mỏng, cảnh cáo bên cứng rắn.
Airbus được lựa chọn không chỉ vì năng lực kỹ thuật, mà vì đây là một đối tác châu Âu - không bị chi phối bởi chính phủ Mỹ như Boeing. Bắc Kinh hiểu rằng, mỗi chiếc máy bay mua từ Airbus cũng là một lá bài gây áp lực với Washington, và là “thưởng” ngoại giao cho Brussels.
“Vũ khí” đất hiếm: Nhắm thẳng vào điểm yếu Mỹ
Không chỉ dừng ở đơn hàng máy bay, Trung Quốc còn sử dụng đất hiếm như một đòn bẩy chiến lược trong cuộc cạnh tranh với Mỹ.
Theo Financial Times, từ tháng 4/2025, Bắc Kinh đã siết kiểm soát xuất khẩu 7 loại đất hiếm trung và nặng – vốn thiết yếu trong quốc phòng và hàng không – yêu cầu mỗi lô xuất khẩu phải được cấp phép riêng biệt.
Giới quan sát đánh giá đây là đòn đáp trả trực tiếp đối với các chính sách áp thuế và siết công nghệ của Mỹ. Khi Mỹ hạn chế chip, động cơ và phần mềm hàng không, Trung Quốc không phản ứng bằng tuyên bố, mà bằng một cú bẻ lái “trúng huyệt”: đất hiếm – nguyên liệu mà Boeing, RTX, Honeywell đều cần nhưng không thể dễ dàng thay thế.
Theo CSIS, đây là một “đòn đánh trúng huyệt” vào chuỗi cung ứng công nghệ cao phương Tây. Trong khi Mỹ hạn chế chip và công nghệ bay, Trung Quốc đáp trả bằng cách cắt nguyên liệu cốt lõi – một hình thức đối đầu phi đối xứng có sức nặng chiến lược.
Tự chủ công nghệ là phương án sống còn
Trung Quốc hiểu rõ điểm yếu lớn nhất của ngành hàng không dân dụng nội địa là phụ thuộc vào công nghệ phương Tây. Do đó, ngay từ khi phát triển dòng máy bay C919, họ đã xây dựng các phương án dự phòng song song.
Dòng máy bay C919, phát triển bởi COMAC để cạnh tranh với A320 và 737, ban đầu sử dụng động cơ LEAP‑1C từ CFM (GE–Safran). Tuy nhiên, theo China Daily, Trung Quốc đã sớm phát triển động cơ CJ‑1000A do AECC sản xuất, hiện đang được thử nghiệm bay trên máy bay vận tải Y‑20 và dự kiến lắp cho C919 trong các chuyến bay thử nghiệm tới.
Theo Aviation Industry, CJ‑1000A được thiết kế với hiệu suất nhiên liệu tăng ~15% so với LEAP và đã trải qua nhiều bài test nội địa. Đồng thời, Trung Quốc còn tích cực nội địa hóa linh kiện: từ hợp kim nhôm-lithium (do Southwest Aluminum cung cấp) đến lốp máy bay (do Guilin Lanyu sản xuất và đã thử nghiệm thành công trên A320 và 737).
Xinhua cho biết mục tiêu của COMAC là đạt 90% tỷ lệ nội địa hóa linh kiện C919 để giảm rủi ro bị siết linh kiện trong bối cảnh xung đột thương mại kéo dài.
Việc dự trữ trước động cơ, thử nghiệm gắn động cơ nội địa, và lặng lẽ chuẩn bị dây chuyền thay thế – tất cả cho thấy Bắc Kinh đã xây dựng chiến lược công nghệ mang tính sinh tồn, không chỉ là một dự án công nghiệp.
Theo giới chuyên gia, con đường vươn lên của COMAC vẫn còn nhiều thách thức – đặc biệt về năng lực kỹ thuật cốt lõi.
Jason Li Hanming, chuyên gia công nghệ tại hội thảo FutureTech do South China Morning Post tổ chức, nhận định: “COMAC hiện tại chủ yếu đóng vai trò tích hợp hệ thống, chưa thể làm chủ thiết kế toàn phần như Airbus hay Boeing”.
Shukor Yusof - nhà sáng lập công ty phân tích hàng không Endau Analytics - cũng chỉ ra rằng C919 có trọng lượng nặng hơn vài tấn so với A320, tiêu tốn nhiên liệu hơn và tầm bay ngắn hơn, làm suy giảm tính cạnh tranh ở thị trường quốc tế.
Ngoài ra, nhiều phân tích từ phương Tây nhấn mạnh, C919 vẫn phụ thuộc vào các linh kiện quan trọng như động cơ, hệ thống điện tử và phần mềm do Mỹ và châu Âu cung cấp. Giới truyền thông cũng từng cảnh báo: “Đây là điểm yếu chiến lược có thể bị tổn thương nếu phương Tây siết xuất khẩu công nghệ”.
Ngay cả Christian Scherer – Giám đốc thương mại của Airbus – cũng từng phát biểu: “C919 chưa đủ sức đảo lộn thị trường toàn cầu, nhưng chúng tôi vẫn theo dõi sát sao mọi bước tiến của COMAC”.
"Ngư ông đắc lợi" khi Mỹ - Trung giằng co
Trong khi Boeing không thể giành lại thị phần tại Trung Quốc, Airbus đã có những bước đi bài bản: nhà máy lắp ráp đặt tại Thiên Tân từ 2008, sản xuất dòng A320 và hiện đang mở rộng lên 6 máy/tháng từ 2026.
Bắc Kinh coi Airbus là đối tác trung lập, không bị cuốn vào căng thẳng Mỹ–Trung. Đổi lại, châu Âu nhận được các đơn hàng lớn, cam kết hợp tác công nghệ và một vai trò ưu tiên trong chuỗi cung ứng hàng không Trung Quốc.
Về phía mình, Trung Quốc cũng không giấu mục tiêu mở rộng thị trường cho C919. Cơ quan EASA của EU đang phối hợp với COMAC để xúc tiến chứng nhận an toàn cho máy bay Trung Quốc, dù tiến trình này dự kiến kéo dài ít nhất 3 - 6 năm.
Một số nước đang phát triển đã chấp nhận ARJ21 - dòng máy bay khu vực tiền thân của C919 - làm phương tiện khai thác thương mại. Đây là bước đi chiến lược để tạo tiền lệ cho các mẫu máy bay Trung Quốc tiến ra quốc tế.
COMAC chen chân, tạo thế chân vạc hàng không toàn cầu
Boeing và Airbus từng tạo thành thế song cực trong ngành hàng không dân dụng suốt hàng chục năm. Nhưng sự trỗi dậy của COMAC – với hậu thuẫn chính sách, thị trường nội địa khổng lồ, và tốc độ phát triển công nghệ – đang dần định hình một thế chân vạc mới.
Các bước đi của Trung Quốc - từ dùng đơn hàng để đàm phán chính trị, siết đất hiếm làm đòn bẩy, đến tự chủ động cơ và lôi kéo châu Âu – cho thấy tư duy chiến lược nhiều lớp. Đây không chỉ là “làm máy bay”, mà là định vị Trung Quốc trong chuỗi giá trị toàn cầu của thế kỷ 21.
Nếu C919 và sau đó là CR929 tiếp tục thành công, COMAC có thể sẽ không chỉ là “người mới nổi”, mà là người chơi thứ ba thực sự, buộc cả Boeing lẫn Airbus phải tái cấu trúc chiến lược cạnh tranh toàn cầu.
Cuộc chơi của Trung Quốc không nằm ở việc “chọn Airbus hay Boeing”, mà là dùng Airbus làm công cụ chiến lược để mua thời gian, tranh thủ công nghệ và tạo áp lực chính trị.
Khi cần gửi tín hiệu hợp tác – Trung Quốc đặt máy bay. Khi cần đáp trả Mỹ – họ siết đất hiếm. Khi bị chặn linh kiện – họ phát triển động cơ riêng. Tất cả đều nằm trong một bản thiết kế lớn hơn: đưa hàng không trở thành trụ cột chiến lược trong cuộc cạnh tranh siêu cường.