Nửa đầu năm 2025 chứng kiến thị trường phục hồi theo chiều sâu, cạnh tranh mở rộng về chiều rộng khi nhiều "tân binh" đang cố gắng chen chân vào các đường bay vốn do các hãng lớn chiếm lĩnh.
Khi các yếu tố nội tại tiếp tục biến chuyển, cộng hưởng với bối cảnh quốc tế đầy bất định, câu hỏi đặt ra là: đâu sẽ là những ẩn số dẫn dắt ngành hàng không trong nửa cuối năm?
Từ kế hoạch của những "tân binh"…
Tuần đầu tháng 7, ngành hàng không Việt Nam "mở hàng" tăng cường đội tàu bay bằng chiếc Airbus A321 đầu tiên thuộc sở hữu của Vietravel Airlines. Hãng dự kiến sẽ được đưa vào khai thác ngay đầu tháng 7/2025.
Theo kế hoạch, trong tháng 7, Viettravel Airlines sẽ tiếp tục sở hữu thêm 2 tàu bay Airbus A320, củng cố đội tàu, sẵn sàng cho kế hoạch tăng cường tần suất bay dịp cuối năm.
Ông Đỗ Vinh Quang, Chủ tịch HĐQT Vietravel Airlines (đứng giữa), việc sở hữu tàu bay Airbus A321 là bước đi quan trọng của hãng. Ảnh: VU.
Trong khi đó, Sun PhuQuoc Airways, doanh nghiệp thuộc Sun Group, đã nhận giấy phép đầu tư vào tháng 5/2025 và chuẩn bị cho chuyến bay thương mại đầu tiên vào cuối năm nay.
Với vốn điều lệ 2.500 tỷ đồng, hãng dự kiến khởi đầu với ba tàu bay và nâng lên 31 chiếc vào năm 2030. Để đảm bảo có tàu bay khai thác, hãng đã ký kết Biên bản ghi nhớ với Công ty FTAI Aviation Ltd về việc cung cấp 3 tàu bay A320/321, với thời hạn giao tàu vào tháng 12/2025 theo hình thức thuê khô (dry lease), thuê ướt (wet lease) hoặc thuê mua tài chính trên cơ sở nguồn vốn điều lệ ban đầu.
Với tiềm lực tài chính của công ty mẹ là Sun Group, Sun PhuQuoc Airways có thể nhận tàu bay sớm hơn kế hoạch để có thêm thời gian chuẩn bị cho chuyến bay thương mại đầu tiên, vốn đang nhận được rất nhiều sự chú ý của giới đầu tư hàng không và hành khách.
Điểm khác biệt nằm ở mục tiêu rõ ràng: Sun PhuQuoc Airways được thiết kế để phục vụ hệ sinh thái nghỉ dưỡng của Sun Group, tập trung vào các tuyến bay đến Phú Quốc và từ Phú Quốc đến Đông Bắc Á, đặc biệt là Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc.
Sự xuất hiện của hai hãng này mở ra một loạt ẩn số cho sự tăng trưởng của ngành hàng không Việt trong 6 tháng cuối năm. Về năng lực cạnh tranh thực tế, trong khi các hãng lớn đã có chỗ đứng và kinh nghiệm vận hành, hãng hàng không "tân binh" sẽ cần nhiều thời gian để định vị thương hiệu, tối ưu hóa vận hành và xây dựng tệp khách hàng trung thành.
Sun PhuQuoc Airways là hãng bay tân binh của hàng không Việt Nam trong năm 2025. Ảnh minh họa.
Thứ nữa, năng lực tiếp cận slot bay và hạ tầng kỹ thuật cũng sẽ là vấn đề lớn với các hãng bay "em út" khi cả Nội Bài lẫn Tân Sơn Nhất đều đang ở ngưỡng quá tải, việc chen chân không hề dễ dàng.
Ở góc độ tích cực, sự xuất hiện của Vietravel Airlines và Sun PhuQuoc Airways đã tạo nên làn gió mới cho ngành hàng không Việt Nam.
Không chỉ giúp phân hóa thị trường thành các nhóm khách đặc thù như khách du lịch, khách gia đình, khách cao cấp, các hãng bay mới cũng sẽ là động lực thúc đẩy các hãng truyền thống phải điều chỉnh giá vé cũng như chất lượng và các chính sách dịch vụ.
Chính ông Đặng Ngọc Hòa - Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines cũng nhấn mạnh, cạnh tranh là động lực phát triển. Việc thị trường xuất hiện hãng hàng không mới là điều tất yếu, nhất là trong bối cảnh ngành hàng không đang phục hồi mạnh. Hãng hàng không này xác định sự cạnh tranh là cơ hội để tái cơ cấu, nâng cao năng lực vận hành, hiện đại hóa quy trình và chất lượng dịch vụ.
Tuy vậy, quy mô đội tàu bay của Vietravel Airlines và Sun Phuquoc Airways cũng sẽ nhỏ hơn rất nhiều so với hai đơn vị đang dẫn đầu thị trường là Vietnam Airlines và Vietjet.
Cụ thể, Vietnam Airlines đang khai thác 90 tàu bay, trong đó có 31 tàu thân rộng Boeing 787 và Airbus A350, Vietjet đang khai thác 120 tàu bay, trong đó có 7 tàu thân rộng Airbus A330. Do đó, sức cạnh tranh trong 6 tháng cuối năm 2025 được dự báo cũng không quá lớn.
... đến tham vọng của hai "anh lớn"
Nếu các hãng mới đại diện cho làn sóng thâm nhập, thì Vietnam Airlines và Vietjet tiếp tục là hai trụ cột giữ thế cân bằng cho toàn ngành, giúp đạt mục tiêu mà ngành hàng không đặt ra cho năm 2025.
Tới thời điểm hiện tại, cả Vietnam Airlines và Vietjet đều có kế hoạch tăng trưởng đội tàu bay, mở rộng mạng quốc tế và đẩy mạnh các mảng phụ trợ như logistics và khai thác hàng hóa.
Vietnam Airlines trong 6 tháng đầu năm đã ghi nhận mức phục hồi mạnh mẽ ở thị trường quốc tế. Hãng mở thêm 15 đường bay mới và tái cấu trúc tài chính với kế hoạch tăng vốn điều lệ lên 9.000 tỷ đồng.
Cả Vietnam Airlines và Vietjet đều đặt mục tiêu tăng trưởng cao trong năm 2025, đặt ra nhiều thách thức khi thị trường hàng không vẫn còn nhiều biến động. Ảnh minh họa: Nam Khánh.
Trong khi đó, Vietjet vẫn giữ phong độ mở rộng mạng bay nhanh nhạy. Ông Nguyễn Thanh Sơn, Tân Giám đốc điều hành của Vietjet cho biết, năm 2025, Vietjet mở rộng thị trường Úc thông qua việc kết nối các chuyến bay từ Việt Nam đến Úc và bay sang New Zealand.
Với Ấn Độ và Trung Quốc, "là thị trường quá lớn, ngành hàng không ai cũng ao ước", theo như lời ông Sơn. Đến nay, Vietjet vẫn là hãng hàng không lớn nhất giữa Việt Nam và Trung Quốc và nhiều đường bay nhất, tần suất đến Ấn Độ lớn nhất. Tuy vậy, đường bay này của Vietjet cũng cạnh tranh khá gay gắt với hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines.
Ngoài ra, Vietjet cũng đang chuẩn bị thị trường cho đội tàu bay thân rộng là châu Âu và Mỹ. Ông Sơn tiết lộ, cuối năm nay, đầu năm 2026, Vietjet sẽ bay Châu Âu. Đầu tiên là Đông Âu, tiếp theo là các thị trường có dung sai lớn nhưng tính cạnh tranh cao như Pháp, Đức, Anh.
"Tương tự, năm 2026 Vietjet sẽ bay từ TP.HCM và Hà Nội đến hai điểm của Canada là Vancouver và Toronto. Tiếp theo là Mỹ, Vietjet có năng lực khai thác đặc biệt đối với thị trường cộng đồng người Việt Nam mạnh", ông Sơn thông tin.
"Các thị trường lớn cần rất nhiều công tác chuẩn bị và công tác này đã bắt đầu từ năm 2025", ông Sơn cho biết thêm.
nỗi lo giá dầu tăng, tỷ giá biến động
Dù là hãng bay tân binh hay những doanh nghiệp kỳ cựu, các hãng hàng không đều chịu ảnh hưởng bởi các biến động địa chính trị đang bao trùm thế giới. Xung đột Nga – Ukraine chưa có hồi kết, căng thẳng Mỹ - Trung gia tăng và khu vực Trung Đông luôn tiềm ẩn nguy cơ ảnh hưởng tới việc thực hiện hiệu quả các đường bay mới của hãng.
Không chỉ vậy, cả Vietnam Airlines và Vietjet đều đang chịu áp lực lớn từ giá dầu tăng, tỷ giá biến động và các điều kiện tài chính quốc tế siết chặt.
Theo lãnh đạo Vietnam Airlines, đối với ngành hàng không thì 1% thay đổi tỷ giá cũng mất 300 tỷ đồng, nếu thay đổi 5% thì chi phí hãng một năm tăng lên 1.500 tỷ đồng. Vietnam Airlines rất mong muốn tỷ giá ổn định, ở mức thấp nhất có thể.
Trả lời cổ đông về các yếu tố rủi ro và giải pháp quản trị tại ĐHĐCĐ tổ chức mới đây, ông Lê Hồng Hà – Tổng Giám đốc Vietnam Airlines cũng thẳng thắn thừa nhận: hơn 65% chi phí của Vietnam Airlines là bằng ngoại tệ.
Để ứng phó, hãng phải cân đối lại cấu trúc vay giữa ngoại tệ và nội tệ, áp dụng các biện pháp phòng ngừa tỷ giá (hedging) và chuyển một phần sang vay bằng đồng Việt Nam.
Hãng cũng theo sát các diễn biến địa – chính trị như xung đột Nga – Ukraine, Israel – Iran... để kịp thời điều chỉnh mạng bay, hạn chế phát sinh chi phí do phải đi đường vòng.
“
Giá nhiên liệu chiếm khoảng 30% chi phí vận tải, trong khi đó, có những ngày giá nhiên liệu lên tới 95 USD/thùng, một mức giá rất cao.
Tổng giám đốc Vietnam Airlines Lê Hồng Hà.
Với Vietjet, hãng bay đặt mục tiêu giảm chi phí nhiên liệu từ 5 – 10% so với năm trước để tối ưu hóa lợi nhuận. Tuy vậy, giá nhiên liệu bay thời gian gần đây biến động rất lớn, đặc biệt do ảnh hưởng từ xung đột tại Trung Đông giữa Iran và Israel.
Trong khi đó, mục tiêu tài chính năm 2025 của Vietjet là mức doanh thu 81.674 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 2.200 tỷ đồng, tăng lần lượt 13% và 21% so với năm trước. Còn với Vietnam Airlines, hãng đặt kế hoạch doanh thu hợp nhất 116.715 tỷ đồng, tăng 3,5% so với 2024 và lợi nhuận trước thuế hợp nhất khoảng 5.554 tỷ đồng.
Đây thực sự là những con số không hề nhỏ, cần sự nỗ lực lớn của các hãng bay Việt Nam trong 6 tháng còn lại.
.jpg)
