Hàng không Nga loay hoay hậu trừng phạt, giá máy bay tăng đột biến

Trước khi các lệnh trừng phạt năm 2022 làm đứt gãy chuỗi cung ứng, đội bay thương mại Nga có tới 70–80% là các mẫu Boeing và Airbus.

Cuộc xung đột Nga‑Ukraine chưa hạ nhiệt và dòng phụ tùng cùng máy bay mới từ phương Tây vẫn bị phong tỏa, khiến giá thiết bị hàng không nội địa tăng vọt.

The Moscow Times cho biết giá máy bay sản xuất trong nước đã tăng 45–70% chỉ trong hai năm qua.

Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump từng đề xuất cho phép các hãng Nga mua máy bay Boeing như một phần của thỏa thuận hòa bình với Ukraine, nhưng không đạt kết quả. Trong khi đó, Nga tăng tốc phát triển ngành công nghiệp để bù đắp thiếu hụt.

Sukhoi Superjet chật vật

Sukhoi Superjet 100 (SJ‑100) đã trải qua hành trình đầy trắc trở, từng gặp sự cố nghiêm trọng trước khi chuyển sang dùng động cơ nội địa.

Tháng 5/2019, một chiếc Superjet của Aeroflot phải hạ cánh khẩn cấp tại Moskva, bốc cháy và làm 41 người thiệt mạng. The Moscow Times cho hay tổ bay báo trạm kiểm soát về lỗi vô tuyến, sau đó tuyên bố tình trạng khẩn cấp và hạ cánh cứng dẫn tới thảm họa.

Tập đoàn Rostec cho biết đang phối hợp với cơ quan cho thuê máy bay nhà nước và Quỹ Phúc lợi Quốc gia để giảm chi phí chuyển cho các hãng. Giới quan sát kỳ vọng khi các dòng máy bay “nội” đi vào sản xuất hàng loạt, giá thành sẽ ổn định hơn.

“

Khi sản xuất hàng loạt, giá có thể giảm, dù chi phí khai thác vẫn cao.

Ông Andrey Patrakov, sáng lập dịch vụ an toàn bay RunAvia

“Bản sao” Boeing 737 của Nga

Máy bay chủ lực MC‑21 do Nga tự phát triển đã tăng giá mạnh từ 4,3 lên 7,6 tỷ rúp (khoảng 96 triệu USD), theo Izvestia.

Ban đầu, MC‑21 dùng động cơ Pratt & Whitney và thiết bị điện tử phương Tây, nhưng chúng đã được thay bằng linh kiện Nga. Dù vậy, máy bay chưa sẵn sàng sản xuất hàng loạt và chưa chiếc nào vào khai thác.

MC‑21 là máy bay thân hẹp hai động cơ, nhắm thay thế Airbus A320 và Boeing 737.

Tập đoàn UAC (United Aircraft Corporation) đã lắp động cơ PD‑14 do Nga chế tạo và thay toàn bộ hệ thống ngoại nhập bằng hàng “nội”. UAC kỳ vọng máy bay sẽ đi vào sản xuất năm 2026, song tiến độ chứng nhận vẫn chậm.

The Moscow Times dẫn nguồn cho biết các hãng Nga vẫn lách lệnh cấm, nhập lậu phụ tùng máy bay trị giá khoảng 1 tỉ EUR từ 2022 đến nay.

Việc này giúp duy trì hoạt động tạm thời nhưng không bền vững; ngành hàng không Nga cần gấp phụ tùng và máy bay nội địa, trong khi các nhà sản xuất như Rostec chưa đáp ứng đủ.

Turboprop mới của Ilyushin

Máy bay cánh quạt chở khách Il‑114‑300 đã tăng giá gần gấp đôi lên 2,6 tỷ rúp (33 triệu USD) kể từ khi các lệnh trừng phạt có hiệu lực.

Theo FlightGlobal, chiếc Il‑114‑300 đã hoàn thành 116 chuyến bay thử (riêng tháng 6/2025 có 37 chuyến) nhưng vẫn chưa chứng nhận xong.

Mẫu máy bay này được kỳ vọng là “xương sống” trong quá trình “Nga hóa” ngành hàng không, phục vụ các đường bay vùng sâu vùng xa.

Nga là quốc gia rộng lớn, địa hình khắc nghiệt, nhiều nơi không thể tiếp cận bằng đường bộ.

Máy bay phản lực lớn vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa các thành phố lớn, nhưng các “chim sắt” turboprop nhỏ, bền bỉ mới là cứu cánh cho những sân bay hẻo lánh.

Vì vậy, Nga cần gấp chiếc Ilyushin mới để bảo đảm mạng lưới nội địa, cũng như trông chờ các dự án máy bay phản lực tầm trung kịp về đích trước khi nhu cầu thị trường suy giảm.

So sánh Trung – Nga: Khi COMAC của Trung Quốc đang cất cánh

Trong lúc Nga phải vật lộn thay từng chi tiết điện tử phương Tây bằng linh kiện nội địa, thì Trung Quốc đã đưa C919, mẫu máy bay thân hẹp do COMAC phát triển, vào khai thác thương mại từ năm 2023.

Đáng chú ý, dù vẫn phụ thuộc một phần vào công nghệ Mỹ (GE, Honeywell), nhưng COMAC đã đạt chứng nhận từ chính quyền Trung Quốc, xây dựng năng lực sản xuất quy mô lớn, và nhận hàng trăm đơn đặt hàng từ các hãng nội địa như China Eastern.

Nếu Nga đặt cược vào MC‑21, thì COMAC lại song hành với ARJ21, một mẫu phản lực tầm ngắn đã được đưa vào khai thác ổn định, và đóng vai trò tương tự như Il‑114‑300 trong chiến lược nội địa hóa của Moskva.

Tuy nhiên, COMAC có lợi thế vượt trội về thị trường nội địa rộng lớn, năng lực công nghiệp và dòng vốn hỗ trợ từ chính phủ, điều mà Nga vốn đang cạn kiệt tài nguyên tài chính vì chiến tranh khó có thể sánh kịp.

Khó khăn của Nga không chỉ nằm ở giá thành, mà còn ở khả năng sản xuất và chứng nhận.

Chiếc MC‑21 dù đã hoán đổi động cơ phương Tây bằng PD‑14 "Made in Russia", nhưng vẫn chưa sẵn sàng cho sản xuất hàng loạt. Trong khi đó, COMAC đã thiết lập dây chuyền sản xuất hàng loạt cho C919 và ARJ21 tại Thượng Hải.

Một vấn đề lớn khác là năng lực duy trì chuỗi cung ứng. Theo The Moscow Times, các hãng hàng không Nga đã lách lệnh trừng phạt để nhập khẩu khoảng 1 tỷ euro phụ tùng máy bay từ năm 2022 — một giải pháp "cầm cự" hơn là bền vững.

Trong khi đó, Trung Quốc chủ động “nhập khẩu công nghệ” trong thập kỷ qua để tích lũy năng lực nội địa hóa.

Không gian bay, giới hạn chính trị

Tổng thống Mỹ Donald Trump từng đề xuất nới lỏng mua bán máy bay với Nga như một phần của thỏa thuận hòa bình, nhưng không thành công.

Trong khi đó, Nga đang đẩy mạnh hợp tác kỹ thuật với Iran và Trung Quốc, dù COMAC hiện chưa công khai bất kỳ thương vụ xuất khẩu nào sang Nga.

Tuy nhiên, theo giới phân tích, nếu ngành hàng không Nga không thể cất cánh độc lập, việc Moskva dựa vào COMAC trong tương lai là hoàn toàn khả dĩ đặc biệt với các mẫu như ARJ21 hoặc C919 bản xuất khẩu.

Cuộc đua tự chủ hàng không giữa Nga và Trung Quốc không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà là bài toán chính trị – công nghiệp – tài chính tổng hợp.

Trung Quốc, nhờ tích lũy có hệ thống, đang vươn lên trở thành đối trọng của Boeing và Airbus trong vài thập niên tới.

Trong khi đó, Nga dù có lịch sử hàng không lẫy lừng lại đang mắc kẹt giữa vòng xoáy cấm vận, chi phí leo thang và năng lực công nghiệp suy yếu.

Nếu không có bước đột phá, ngành hàng không dân dụng Nga sẽ khó có thể “cất cánh” đúng nghĩa trong khi COMAC tiếp tục tăng độ cao trên bầu trời châu Á.