Rủi ro và thách thức từ 11.000 chiếc máy bay già cỗi

Nhu cầu bảo trì tăng và những lo ngại về an toàn

Trong 35 năm qua, dữ liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy hơn 16.000 máy bay thương mại đã bị loại biên trên toàn cầu, trung bình khoảng 700 chiếc mỗi năm.

Xu hướng này dự kiến sẽ còn tăng nhanh hơn, với khoảng 11.000 máy bay sẽ bị loại biên trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, triển vọng này lại bị ảnh hưởng bởi tình trạng tồn đọng đơn hàng nghiêm trọng, đặc biệt ở dòng máy bay thân hẹp.

Nhu cầu thị trường đã vượt xa dự đoán và vượt cả năng lực sản xuất của các nhà chế tạo. Kết quả là nhiều kế hoạch loại biên máy bay có thể sẽ bị trì hoãn.

Việc kéo dài tuổi thọ hoạt động của máy bay tất yếu làm gia tăng áp lực bảo trì. Máy bay càng cũ càng hao mòn, cần kiểm tra kỹ lưỡng và thường xuyên hơn, thay thế nhiều bộ phận đã chạm ngưỡng mỏi vật liệu.

Điều này đồng nghĩa với chi phí bảo trì cao hơn, thời gian nằm đất lâu hơn và nguy cơ gián đoạn lịch bay.

Các hãng hàng không buộc phải cân đối giữa chi phí này và lợi ích từ việc trì hoãn mua máy bay mới – vốn ngày càng đắt đỏ và khan hiếm.

Trong bối cảnh nhu cầu đi lại bùng nổ trở lại sau đại dịch, áp lực càng lớn.

Các nhà sản xuất máy bay đang vật lộn để theo kịp nhu cầu, khiến các hãng buộc phải giữ lại đội bay cũ.

Trong bối cảnh này, máy bay già – vốn trước đây được xem là kém hiệu quả – lại trở nên "kinh tế" hơn vì sự cần thiết trong khai thác.

Giao hàng bị chậm trễ

Tình trạng chậm giao máy bay mới buộc các hãng cân nhắc việc kéo dài thời gian khai thác đội bay cũ. Dù có lợi về ngắn hạn tài chính, chiến lược này có thể phản tác dụng.

Máy bay cũ tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn, hiệu suất thấp hơn và thường kém thoải mái hơn so với dòng máy bay mới.

Những yếu tố này có thể ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh và lợi nhuận về dài hạn. Các hãng hàng không phải phân tích cẩn trọng giữa lợi ích ngắn hạn và chi phí dài hạn.

Hiện tại, đội bay thương mại toàn cầu có hơn 30.000 máy bay, trong đó hơn 10.000 chiếc đã trên 20 năm tuổi. Khi máy bay càng lớn tuổi, chi phí bảo trì cũng leo thang, ước tính trung bình lên tới khoảng 1 triệu USD mỗi năm.

Chỉ riêng năm 2021, các hãng hàng không toàn cầu đã chi hơn 10 tỷ USD cho bảo trì và sửa chữa – một trong những gánh nặng tài chính lớn nhất ngành. Dự báo chi phí này sẽ còn tăng mạnh trong những năm tới.

Dù tuổi thọ cao không đồng nghĩa với mất an toàn, rủi ro vẫn lớn hơn. Do đó, các chương trình bảo trì nghiêm ngặt, sự giám sát chặt chẽ từ cơ quan quản lý, và chiến lược quản lý rủi ro chủ động là bắt buộc.

Các hãng phải đầu tư vào công nghệ kiểm tra hiện đại, đào tạo kỹ thuật viên có tay nghề cao và đảm bảo không chấp nhận bất kỳ hình thức trì hoãn bảo trì nào – điều có thể ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn bay.

Phụ tùng thay thế: Một thách thức đáng lo

Số lượng máy bay cũ tăng kéo theo nhu cầu phụ tùng thay thế cũng tăng theo. Điều này có thể gây ra tình trạng thiếu hụt, làm tăng chi phí và chậm tiến độ sửa chữa.

Các nhà sản xuất ưu tiên sản xuất phụ tùng cho dòng máy bay mới, khiến các hãng gặp khó khăn trong tìm kiếm linh kiện cho đội bay cũ.

Ví dụ, báo cáo của Airbus dự đoán đến năm 2035, nhu cầu phụ tùng của dòng A320 có thể vượt quá nguồn cung tới 40% – một khoảng thiếu hụt đáng lo.

Đây không phải là vấn đề lý thuyết. Một ví dụ rõ nét là động cơ CFM56 – loại động cơ phổ biến trên Boeing 737 và Airbus A320. Trong 5 năm qua, giá phụ tùng của dòng động cơ này đã tăng tới 30%.

Một bộ cánh quạt chịu nhiệt (hot section blades) – bộ phận quan trọng trong động cơ – hiện có giá tới 1,7 triệu USD cho một bộ đầy đủ, và việc tìm mua một bộ như vậy ngày càng khó.

Chúng ta không nên xem nhẹ thực tế này. Việc trì hoãn sửa chữa do thiếu linh kiện là điều đáng lo, đặc biệt nếu đó là bộ phận ảnh hưởng đến an toàn bay. Đây không chỉ là bài toán tài chính, mà còn là bài toán sinh tử.

Thêm vào đó, tác động kinh tế đang ngày càng rõ rệt. Các hãng hàng không vốn đã phải xoay xở với giá nhiên liệu dao động mạnh và quá trình phục hồi sau đại dịch. Nay lại thêm chi phí bảo trì tăng cao, khiến khả năng khai thác đội bay cũ ngày càng trở nên thiếu bền vững về mặt kinh tế.

Tác động môi trường và yêu cầu về phát triển bền vững

Việc giữ lại những máy bay cũ – vốn tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn – đi ngược với các cam kết phát triển bền vững mà ngành hàng không đã đề ra.

Giảm phát thải CO₂ là ưu tiên toàn cầu, và những chiếc máy bay cũ đang là trở ngại lớn cho mục tiêu đó.

Các hãng cần có chiến lược cân đối ba yếu tố: an toàn, chi phí và trách nhiệm môi trường. Một số giải pháp có thể gồm: tìm nguồn cung phụ tùng thay thế mới, quản lý kho linh kiện hiệu quả hơn, thậm chí cân nhắc tích trữ chiến lược – nếu điều kiện tài chính cho phép.

Yếu tố con người: Thách thức về nguồn lực kỹ thuật

Một vấn đề khác không thể bỏ qua là nhân lực kỹ thuật. Những kỹ thuật viên được đào tạo chủ yếu trên các dòng máy bay mới có thể thiếu kỹ năng cần thiết để bảo trì hệ thống cũ.

Do đó, các hãng cần đầu tư vào đào tạo lại, chuyển giao kiến thức và duy trì lực lượng lao động kỹ thuật có khả năng xử lý các nhiệm vụ phức tạp – đặc biệt trong bối cảnh ngành đang thiếu hụt nhân lực tay nghề cao.

Đây không phải là thách thức mới với ngành, và câu trả lời cũng không mới: công nghệ và hợp tác. Ứng dụng công nghệ mới có thể giúp hiện đại hóa máy bay cũ, cải thiện hiệu suất nhiên liệu và giảm phát thải.

Còn việc hợp tác giữa các hãng – chia sẻ linh kiện, tài nguyên kỹ thuật – cũng đã từng chứng minh hiệu quả trong nhiều giai đoạn khủng hoảng trước đây.

Lập kế hoạch dài hạn – Một yêu cầu sống còn

Cuối cùng, yếu tố then chốt là tầm nhìn chiến lược. Các hãng phải xây dựng chiến lược đội bay dài hạn – bao gồm thời điểm thay thế máy bay, áp dụng công nghệ mới, cũng như đánh giá toàn diện chi phí – lợi ích của việc duy trì hoặc thay thế đội bay cũ.

Tóm lại, quyết định kéo dài tuổi thọ máy bay là một quyết định lớn, đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc về rủi ro, thách thức và xu hướng dài hạn. Chỉ khi đó, các hãng hàng không mới có thể đưa ra quyết định thực sự sáng suốt và bền vững.

Phương Thảo