Đằng sau những chuyến bay tiền tỷ của giới siêu giàu Việt Nam

Thị trường máy bay thương gia tại Việt Nam đang ghi nhận tốc độ tăng trưởng đáng chú ý, dù quy mô đội bay vẫn còn khá nhỏ so với nhiều thị trường trong khu vực.

Tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực

Theo Báo cáo Business Jet Fleet Report – YE 2025 của Asian Sky Group (ASG), đến cuối năm 2025, Việt Nam có 15 máy bay thương gia, tăng 6 chiếc so với năm trước, tương đương 66,7%.

Đây là mức tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương trong năm 2025. Tuy nhiên, ASG cũng cho thấy quy mô tuyệt đối của thị trường Việt Nam vẫn khiêm tốn khi toàn khu vực có tới 1.168 máy bay thương gia vào cuối năm 2025.

Đáng chú ý, đội bay thương gia tại Việt Nam có cơ cấu thiên về các dòng máy bay tầm xa, với 13 chiếc, chiếm khoảng 87%. Đội bay gồm các dòng như Gulfstream G650ER, G700, G650; Dassault Falcon 8X; Falcon 2000S cùng một số máy bay khác.

Riêng trong năm 2025, Việt Nam tiếp nhận ba máy bay mới, trong đó một chiếc đã qua sử dụng và hai chiếc được chuyển từ các thị trường khác trong khu vực. Hai chiếc Gulfstream G700 mới cũng được bổ sung trong giai đoạn này.

Một thông tin khác cho thấy thị trường có thể tiếp tục tăng trong năm 2026. Tại sự kiện giới thiệu Falcon 10X ở Hà Nội ngày 9/7, ông Carlos Brana, Phó chủ tịch điều hành mảng máy bay dân dụng của Dassault Aviation, cho biết 16 máy bay thương gia đang được khai thác tại Việt Nam.

Lãnh đạo Dassault cũng khẳng định Việt Nam đang được hãng chú trọng hàng đầu tại châu Á - Thái Bình Dương. Để minh chứng cho việc này, Phó chủ tịch phụ trách kinh doanh khu vực của Dassault, Didier Raynard cho biết Việt Nam là thị trường đầu tiên ở châu Á - Thái Bình Dương mà hãng giới thiệu dòng Falcon 10X. Dù trước đó, tàu bay thương gia này mới chỉ cất cánh lần đầu vào hôm 19/6

Trên Nikkei, CEO đơn vị cung cấp dịch vụ cho máy bay tư nhân ExecuJet Haite, Paul Desgrosseilliers cũng cho rằng doanh nhân Việt Nam ngày càng tăng sử dụng chuyên cơ cá nhân cho các chuyến công tác xuyên lục địa tới châu Âu, Bắc Mỹ, nhằm tránh phải nối chuyến như bay thương mại. Nikkei nhận xét tốc độ tăng tàu bay thương gia cũng là một trong những tín hiệu cho thấy quá trình tích lũy tài sản ở Việt Nam đang đến nhanh hơn cùng với sự gia tăng của tầng lớp doanh nhân và giới siêu giàu.

Tiềm năng của thị trường không chỉ nằm ở việc tăng số lượng máy bay sở hữu. Một phần đội bay có thể được đưa vào khai thác thuê chuyến, mở rộng khả năng tiếp cận dịch vụ hàng không thương gia đối với những khách hàng không có nhu cầu hoặc khả năng sở hữu máy bay riêng.

Bên cạnh đó, sự phát triển của các sân bay mới và mạng đường bay quốc tế cũng có thể tạo điều kiện để máy bay thương gia khai thác hiệu quả hơn.

Tuy nhiên, đại diện Dassault Aviation nhận định thị trường hàng không thương gia Việt Nam hiện vẫn khá nhỏ và đang ở giai đoạn đầu. Ông cho rằng Việt Nam cần thêm sân bay và cải thiện cơ chế vận hành tại sân bay để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của nhóm khách này.

Ai đang cung cấp dịch vụ chuyên cơ?

Theo tìm hiểu, một chiếc máy bay thương gia khi được đưa về Việt Nam phải trải qua một hệ thống thủ tục và yêu cầu kỹ thuật để có thể khai thác.

Số liệu của ASG cho thấy 15 máy bay thương gia trên được thống kê dựa trên nơi đặt căn cứ khai thác, chứ không đơn thuần theo quốc tịch của chủ sở hữu. Khoảng 80% số máy bay mang đăng ký Việt Nam; số còn lại đăng ký tại Mỹ hoặc một số vùng lãnh thổ khác. Trong năm 2025, số máy bay thương gia mang số hiệu đăng ký VN- tăng từ 8 lên 12 chiếc.

Nếu máy bay được đưa vào hoạt động vận tải hàng không thương mại không thường lệ, doanh nghiệp khai thác còn phải đáp ứng những điều kiện tương ứng của pháp luật hàng không.

Nghị định 208/2026/NĐ-CP về vận tải hàng không, có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, quy định doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không thương mại phải có phương án khai thác tàu bay, trong đó bao gồm số lượng, chủng loại, tuổi tàu bay, hình thức thuê hoặc mua, phương án khai thác, bảo dưỡng và nguồn nhân lực bảo đảm khai thác, bảo dưỡng.

Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải thương mại không thường lệ, số lượng tàu bay tối thiểu duy trì trong quá trình kinh doanh là một chiếc.

Thực tế hiện nay, thị trường Việt Nam cũng dần hình thành hệ sinh thái dịch vụ chuyên cơ với ba nhóm doanh nghiệp chính. Thứ nhất là nhóm trực tiếp khai thác và quản lý máy bay thương gia, trong đó Sun Air và Hải Âu Aviation là những đơn vị tiêu biểu.

Sun Air cung cấp dịch vụ thuê chuyến bằng chuyên cơ, quản lý máy bay tư nhân và các dịch vụ hàng không theo yêu cầu, trong khi Hải Âu Aviation khai thác dịch vụ charter bằng dòng Falcon 2000S cho các hành trình nội địa và quốc tế.

Thứ hai là nhóm tư vấn, thu xếp và môi giới thuê chuyến. Những đơn vị này không nhất thiết sở hữu máy bay mà đóng vai trò tìm kiếm tàu bay phù hợp, kết nối khách hàng với nhà khai thác, tư vấn hành trình và thu xếp chuyến bay theo yêu cầu.

DHT Aviation là một ví dụ, khi cung cấp dịch vụ charter, hỗ trợ private jet và các đoàn công tác, đồng thời thực hiện các dịch vụ liên quan đến kế hoạch bay và thủ tục khai thác. HAV Aviation cũng cung cấp dịch vụ charter và hỗ trợ trọn gói cho khách hàng sử dụng chuyến bay riêng.

Thứ ba là nhóm doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ khai thác, gồm phục vụ mặt đất, xin phép bay, slot, tiếp nhiên liệu, điều phối chuyến bay và các dịch vụ hậu cần. DHT Aviation, Vietstar VIP Air và Sky Airports đều công bố các dịch vụ thuộc nhóm này.

Trong đó, DHT Aviation cung cấp ground handling, phép hạ cánh, phép bay quá cảnh, nhiên liệu và lập kế hoạch bay; Vietstar VIP Air cung cấp handling, phép bay, slot, nhiên liệu và hỗ trợ tổ bay; trong khi Sky Airports cung cấp ground handling, phép bay, nhiên liệu, FBO và charter.

6,38 tỷ đồng một chuyến bay bằng Gulfstream G700

Giá thuê chuyên cơ tại Việt Nam không có một mức cố định. Nhà cung cấp thường căn cứ vào loại máy bay, hành trình, ngày giờ bay, thời gian lưu lại tại điểm đến, lịch khai thác của tàu bay và các dịch vụ đi kèm để đưa ra báo giá.

Một khảo sát gần đây cho thấy sự chênh lệch rất lớn giữa các hành trình. Với chuyến TP.HCM - Singapore, một đơn vị cung cấp dịch vụ thuê chuyên cơ báo giá 6,38 tỷ đồng một chiều nếu sử dụng Gulfstream G700, phục vụ 10 hành khách. Mức giá này chưa bao gồm VAT, phí sân đỗ, chi phí tổ bay và nhiên liệu tại hai đầu sân bay.

Trong khi đó, cùng chiếc G700, hành trình TP.HCM - Hà Nội được báo giá khoảng 3,3 tỷ đồng một chiều, cũng chưa bao gồm VAT và một số khoản chi phí khác. Hai chặng có thời gian bay tương đối tương đương, khoảng 2 giờ, nhưng báo giá quốc tế cao hơn đáng kể do phát sinh các khoản liên quan đến khai thác chuyến bay quốc tế.

Với Falcon 2000, một đơn vị khai thác cho biết hành trình TP.HCM - Singapore nếu đi và về trong 1-2 ngày có mức giá sơ bộ khoảng 50.000-70.000 USD mỗi chặng, tương đương khoảng 1,31-1,83 tỷ đồng. Nếu thời gian lưu trú kéo dài từ 3 ngày trở lên, chi phí có thể tăng đáng kể.

Một số dòng máy bay nhỏ hơn có thể có mức giá thấp hơn, với chặng TP.HCM - Singapore từ khoảng 40.000 USD một chiều, tương đương hơn 1 tỷ đồng.

Ngoài thời gian máy bay thực hiện hành trình, nhà cung cấp còn phải tính đến vị trí máy bay trước chuyến đi, chiều bay rỗng, thời gian chờ, lưu trú của tổ bay, phí sân bay, phục vụ mặt đất, nhiên liệu và các loại thuế, phí liên quan.

Ở góc độ vận hành, chi phí sở hữu một chiếc máy bay riêng thậm chí còn lớn hơn rất nhiều so với giá thuê từng chuyến.

Chi phí sở hữu và khai thác một chiếc chuyên cơ thương gia có thể lên tới hàng triệu USD mỗi năm, tùy loại máy bay và cường độ sử dụng.

Theo các mô hình chi phí được công bố, với giả định khai thác khoảng 200 giờ bay mỗi năm, chi phí vận hành một chiếc Dassault Falcon 8X vào khoảng 1,3 triệu USD, trong khi Gulfstream G650 có thể ở mức khoảng 1,6 triệu USD; với Gulfstream G700, mức chi phí cũng vào khoảng 1,4 triệu USD.

Khi tăng thời gian khai thác lên 400 giờ/năm, tổng chi phí có thể tăng đáng kể, trong đó một số mô hình ước tính G650 và G700 lên trên 3 triệu USD mỗi năm.

Asian Sky Group dựa trên dữ liệu Conklin & de Decker, cũng cho thấy chi phí vận hành của các dòng máy bay thương gia tầm xa như G650/G650ER và Falcon 8X thuộc nhóm cao trên thị trường.

Các khoản chi phí không chỉ gồm nhiên liệu mà còn có lương phi hành đoàn, bảo dưỡng, bảo hiểm, hangar, đào tạo và các dịch vụ khai thác.

Với những mẫu máy bay tầm xa và cỡ lớn, chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng, bảo hiểm, nhân sự, nhà chứa và các khoản quản lý đều ở mức cao.

Đây cũng là lý do một số chủ sở hữu lựa chọn đưa máy bay vào khai thác thuê chuyến khi không sử dụng. Bởi doanh thu từ charter có thể giúp tăng thời gian khai thác và bù đắp một phần chi phí cố định, dù việc này đồng nghĩa với những yêu cầu cao hơn về tổ chức khai thác và quản lý an toàn.

Với thị trường Việt Nam, quy mô 15 máy bay vẫn còn rất nhỏ so với các trung tâm hàng không thương gia trong khu vực. Nhưng việc đội bay tăng 66,7% trong một năm, cùng sự xuất hiện của những mẫu máy bay tầm xa như G700, G650ER và Falcon 8X, cho thấy một phân khúc hàng không riêng đang dần hình thành.

TS. Nguyễn Phước Thắng, chuyên gia chuyển đổi số và phát triển bền vững, giảng viên Khoa Kinh doanh và Logistics, Trường Đại học Hòa Bình cho biết, từ thực tế này, nếu Việt Nam muốn phát triển hàng không thương gia, có lẽ nên quan tâm trước hết đến phần giá trị có thể được tạo ra trong nước.

Vì một chiếc máy bay được mua ở nước ngoài, đăng ký ở nước ngoài, bảo dưỡng ở nước ngoài và phần lớn hoạt động quản lý, kỹ thuật cũng do doanh nghiệp nước ngoài thực hiện sẽ không để lại nhiều giá trị cho nền kinh tế trong nước.

Việt Nam có thể thận trọng nghiên cứu cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (sandbox) đối với một số mô hình kinh doanh hàng không, với phạm vi giới hạn về thời gian, địa điểm, đối tượng và loại hình khai thác.

Một số nội dung như quản lý máy bay, thuê chuyến, mô hình sở hữu và khai thác, hạ tầng phục vụ, bảo dưỡng hoặc thủ tục đối với các chuyến bay xuyên biên giới có thể được lựa chọn để thử nghiệm, qua đó thu thập dữ liệu thực tế trước khi xây dựng chính sách.

Sau thời gian thử nghiệm, những dữ liệu này sẽ giúp cơ quan quản lý đánh giá hàng không thương gia tại Việt Nam có cần một khung pháp lý riêng hay chỉ cần điều chỉnh, bổ sung các quy định hiện hành.

Ông cho rằng nếu Việt Nam muốn hình thành hệ sinh thái hàng không thương gia, mục tiêu không chỉ là tăng số lượng máy bay mà còn phải gia tăng phần giá trị được tạo ra và giữ lại trong nước từ nhu cầu kết nối quốc tế của doanh nghiệp.

Khi khách hàng, đối tác, nhà máy và nhà cung cấp của doanh nghiệp Việt Nam ngày càng hiện diện tại nhiều quốc gia, nhu cầu kết nối cũng sẽ thay đổi. Vì vậy, bên cạnh câu chuyện máy bay sẽ bay đến đâu, cần tính đến lượng dịch vụ, việc làm và giá trị kinh tế có thể được tạo ra và giữ lại tại Việt Nam từ những chuyến bay này.

Khi nhu cầu tăng lên, bài toán không còn là có thêm bao nhiêu máy bay mà chính hệ sinh thái đi kèm gồm dịch vụ thuê chuyến, FBO, bảo dưỡng, đào tạo nhân lực, quản lý tàu bay, dịch vụ mặt đất và hạ tầng sân bay... sẽ quyết định khả năng phát triển lâu dài của hàng không thương gia tại Việt Nam.

Kiều Anh