Sân bay Cần Thơ: Từ chuyện mở thêm sân bay đến bài toán nguồn khách

Sân bay Cần Thơ đang đứng giữa 2 nghịch lý. Một mặt, mang tên “sân bay quốc tế” nhưng hiện không có chuyến bay quốc tế thường lệ. Mặt khác, nhà ga có công suất khoảng 3 triệu hành khách mỗi năm, nhưng sản lượng nhiều năm chỉ dao động 1-1,4 triệu lượt.

Trong khi đó, Cần Thơ lại đang tính đến việc nâng năng lực khai thác, đồng thời nghiên cứu các phương án bố trí một cảng hàng không mới.

Sự chênh lệch giữa thực tế khai thác hiện nay và những tham vọng hàng không trong tương lai đặt ra một bài toán lớn: lấy nguồn khách từ đâu để lấp đầy sân bay?

Sân bay chưa chật, quy hoạch đã tính xa

Theo Bộ Xây dựng, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ có đường cất hạ cánh dài 3.000 m, rộng 45 m với 10 vị trí đỗ máy bay, đủ khả năng khai thác nhiều loại tàu bay như B747, B777, A320, A321 và tương đương. Nhà ga hành khách có công suất khoảng 3 triệu khách mỗi năm. Tuy nhiên, giai đoạn 2019-2023, sản lượng hành khách qua cảng chỉ bình quân khoảng 1-1,4 triệu lượt mỗi năm.

Từ những con số này, tháng 11/2025, Bộ Xây dựng đã bác bỏ đề xuất sớm đầu tư, nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ của tỉnh. Lý do được Bộ đưa ra là hạ tầng hiện nay của sân bay đã cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không của địa phương và khu vực đồng bằng sông Cửu Long, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội.

Song trong các quy hoạch dài hạn, năng lực của Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ lại được đặt ở quy mô lớn hơn nhiều. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cần Thơ được xác định là sân bay cấp 4E, với công suất mục tiêu 7 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2030 và 12 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2050.

Còn trong dự thảo hồ sơ Quy hoạch chung TP Cần Thơ đến năm 2050, tầm nhìn đến năm 2075 đang được lấy ý kiến cộng đồng dân cư, con số này còn được đặt ra lên tới 18-20 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2050.

Dự thảo đồng thời nghiên cứu 3 phương án bố trí một cảng hàng không mới, dựa trên khả năng kết nối giao thông, tiềm năng kinh tế ven biển và liên kết với các đầu mối giao thông quan trọng. Các vị trí đang được xem xét gồm khu vực ven biển Trần Đề, phía Nam TP Sóc Trăng cũ và một vị trí cách sân bay Cần Thơ hiện hữu khoảng 30 km về phía Nam.

Tuy chỉ mới là những phương án đang được nghiên cứu, lấy ý kiến nhưng sự xuất hiện của một sân bay mới trong bối cảnh sân bay hiện hữu còn nhiều dư địa khai thác đã đặt ra dấu hỏi lớn về tính khả thi.

Trao đổi với Tạp chí Hàng không về vấn đề này, TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không Trường ĐH Bách khoa, Đại học Quốc gia TP.HCM cho rằng, khi bàn tới sân bay thứ hai cho Cần Thơ hay các tỉnh thành khác, nguyên tắc đầu tiên phải là nhu cầu.

“Khi sân bay cũ còn chưa có khách, nếu mở thêm sân bay mới thì lượng khách đến từ đâu và sẽ đi đâu?”, ông đặt vấn đề.

Theo vị chuyên gia, trước khi nghĩ đến một công trình mới, cần trả lời 2 câu hỏi cơ bản là có nhu cầu hay không và có nguồn lực để đầu tư hay không. Tuy nhiên, ông không cho rằng Cần Thơ nên thu hẹp vai trò hàng không. Ngược lại, điều cần làm là phát triển sân bay hiện hữu để nó thực sự tương xứng với vị trí của Cần Thơ trong vùng.

“

Câu hỏi đặt ra là làm sao phát triển sân bay Cần Thơ cho đúng với vị trí của một thành phố lớn, đồng thời là trung tâm của đồng bằng sông Cửu Long. Hiện nay phải nói rằng sân bay Cần Thơ chưa thể hiện đúng vai trò là một sân bay quan trọng của cả vùng.

TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không Trường ĐH Bách khoa, Đại học Quốc gia TP.HCM

Đã từng có một Cần Thơ với mạng bay rộng hơn

Nhìn lại giai đoạn trước COVID-19, sân bay Cần Thơ từng có những năm tăng trưởng khá nhanh. Theo Cục Hàng không Việt Nam, giai đoạn 2015-2019, lượng hành khách qua cảng tăng bình quân 29% mỗi năm.

Riêng năm 2019, sân bay đạt 1,34 triệu lượt khách, tăng 65% so với năm trước, trong đó có 57.300 khách quốc tế. Khi ấy, Cục Hàng không ghi nhận 8 đường bay nội địa từ Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng, Vinh, Thanh Hóa, Nha Trang, Côn Đảo và Liên Khương, với tổng tần suất 120 chuyến bay khứ hồi mỗi tuần, hệ số sử dụng ghế trung bình đạt 74%, riêng đường bay Hà Nội - Cần Thơ đạt 76%.

Cần Thơ đồng thời có 2 đường bay quốc tế từ Kuala Lumpur và Bangkok với tổng tần suất 7 chuyến khứ hồi mỗi tuần.

Tháng 4/2019, Vietjet từng đồng loạt khai trương 5 đường bay mới tới Hải Phòng, Vinh, Thanh Hóa, Nha Trang và Đà Lạt, cho thấy mạng bay Cần Thơ khi đó đang được mở rộng khá mạnh.

Tuy nhiên, ngay cả năm đạt sản lượng cao nhất trước dịch, 1,34 triệu lượt khách vẫn chỉ tương đương khoảng một nửa công suất nhà ga 3 triệu khách mỗi năm.

COVID-19 sau đó khiến lượng khách giảm mạnh, từ khoảng 1 triệu lượt năm 2020 xuống còn 513.000 lượt năm 2021.

Ngay khi thị trường mở cửa trở lại, Cần Thơ phục hồi khá nhanh. Quý I/2022, sân bay đạt 188.000 lượt khách, tương đương 82% cùng kỳ năm 2019. Mùa hè năm đó, 3 hãng Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways khai thác 7 đường bay với tổng tần suất khoảng 125 chuyến mỗi tuần. Đến hết năm 2022, sản lượng hành khách qua Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ đạt gần 1,4 triệu lượt.

Tuy nhiên, mạng bay của Cần Thơ sau dịch không trở lại như trước. Tháng 11/2023, sân bay còn 8 đường bay nội địa. Các chuyến bay khi đó có mức khai thác trung bình khoảng 80% công suất. Một số đường bay mới được mở nhưng không duy trì lâu dài, như tuyến Cần Thơ - Vân Đồn được Vietjet đưa vào khai thác từ tháng 4/2023 nhưng hiện đã dừng. Trong khi đó, một số đường bay cũ được khôi phục cũng không duy trì được lâu, như Cần Thơ - Thanh Hóa, đã ngừng khai thác từ tháng 5/2023.

Sản lượng sau đó dần ổn định nhưng ở mức khoảng 1 triệu lượt khách mỗi năm. Năm 2024, sân bay đạt 1,035 triệu lượt khách. Năm 2025, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ phục vụ khoảng 1,14 triệu lượt khách với 7.402 lượt chuyến cất hạ cánh, toàn bộ là các chuyến bay nội địa, không có chuyến bay quốc tế trực tiếp.

Theo Sở Xây dựng TP Cần Thơ, trước COVID-19, sân bay từng có 11 đường bay nội địa và 4 đường bay quốc tế. Đến tháng 9/2026, mạng bay còn 7 đường bay nội địa, nhưng chưa khôi phục các đường bay quốc tế thường lệ. Như vậy, so với giai đoạn trước dịch, quy mô mạng bay hiện nay đã thu hẹp đáng kể.

Nhìn xuyên suốt, sân bay Cần Thơ không phải hoàn toàn thiếu khách. Nhu cầu vẫn hiện hữu và một số đường bay có khả năng khai thác tương đối tốt, nhưng sản lượng chưa tăng tương xứng với năng lực hạ tầng, trong khi mạng bay hiện nay nhỏ hơn đáng kể so với trước COVID-19 và đường bay quốc tế thường lệ vẫn chưa trở lại. Chính khoảng cách này khiến vai trò cửa ngõ hàng không của Cần Thơ đối với toàn vùng chưa được phát huy như kỳ vọng.

Một phần câu chuyện được chuyên gia chỉ ra nằm ở cách người dân đồng bằng sông Cửu Long đang tiếp cận hàng không. Theo TS Nguyễn Thiện Tống, nhiều hành khách trong vùng vẫn di chuyển bằng đường bộ lên Tân Sơn Nhất rồi từ đó bay đi nơi khác. Điều này khiến sân bay Cần Thơ chưa phát huy hết vai trò của mình, đồng thời tạo thêm áp lực lên giao thông đường bộ và Tân Sơn Nhất.

“

Nếu sân bay Cần Thơ phát triển sẽ bớt lượng khách phải đi lên Tân Sơn Nhất bằng đường bộ, qua đó giảm bớt quá tải cho Tân Sơn Nhất. Đồng thời, Cần Thơ cũng có điều kiện phát huy vai trò trung tâm của cả vùng, từ phát triển logistics đến công nghiệp chế biến, xuất khẩu nông sản, thủy sản.

TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không Trường ĐH Bách khoa, Đại học Quốc gia TP.HCM

Theo ông, Cần Thơ vì vậy cần tập trung phát triển sân bay hiện hữu, mở rộng mạng đường bay và thúc đẩy kết nối quốc tế. Nhưng để các hãng bay mở thêm tuyến, thành phố cũng phải tạo được nguồn khách đủ lớn.

“Muốn phát triển một sân bay thì thành phố phải phát triển du lịch. Phải có một mạng lưới du lịch từ trung tâm là TP Cần Thơ với các tỉnh lân cận, mở rộng hoạt động du lịch thì mới kết nối được với hàng không”, ông nhận định.

Đây cũng là lúc bài toán hàng không bắt đầu chuyển sang một câu chuyện rộng hơn. Cần Thơ đang có gì để kéo khách đến và giữ họ ở lại?

Có “nguyên liệu”, thiếu sản phẩm

Theo ông Phan Đình Huê, chuyên gia tư vấn du lịch đồng bằng sông Cửu Long, nguồn khách của một sân bay quốc tế chủ yếu đến từ 2 nhóm: khách thương mại và khách du lịch.

Với khách thương mại quốc tế, Cần Thơ chưa có nhiều nhà máy, doanh nghiệp hay hoạt động kinh doanh với nước ngoài ở quy mô đủ lớn để tạo thành một dòng khách ổn định. Vai trò trung tâm kinh tế của thành phố đối với cả vùng cũng chưa rõ nét như TP.HCM đối với phía Nam.

Còn về du lịch, đồng bằng sông Cửu Long lại có một nghịch lý khác: tài nguyên không thiếu, nhưng sản phẩm chưa đủ mạnh. Sông nước, đồng ruộng, rừng, biển, khí hậu và các vùng sinh thái tạo nên một nền tảng tự nhiên phong phú, song những thứ ấy mới chỉ là nguyên liệu ban đầu của một điểm đến.

“

Khách đến một điểm không phải để mua tài nguyên. Họ không mua con sông, không mua cánh đồng hay bãi biển, mà mua những sản phẩm du lịch được tạo ra từ những tài nguyên đó, như tour trên sông, nghỉ dưỡng ven sông, các hoạt động thể thao… Trong khi đó, những sản phẩm này ở Cần Thơ nói riêng và đồng bằng sông Cửu Long nói chung hiện nay vẫn còn rất yếu. Khách có thể đến đây, nhưng chưa có đủ lý do để ở lại lâu.

Ông Phan Đình Huê, chuyên gia tư vấn du lịch đồng bằng sông Cửu Long

Theo ông Huê, phần lớn các tour hiện nay vẫn xem Cần Thơ và đồng bằng sông Cửu Long như một phần nối dài trong hành trình chính tới TP.HCM hoặc Hà Nội. Ông ví von, nếu một hành trình đã có “món thịt” là TP.HCM hay Hà Nội thì Cần Thơ và miền Tây mới chỉ được xem như “món rau” ăn kèm, chưa đủ sức tự mình tạo thành một “bàn tiệc” hấp dẫn du khách.

Khách xuống miền Tây, tham quan một vài điểm rồi đi tiếp, thay vì dành riêng một hành trình nhiều ngày cho khu vực này. Trong khi đó, khách quốc tế chiếm tỷ trọng thấp ở phần lớn các địa phương đồng bằng sông Cửu Long và số doanh nghiệp đủ khả năng thiết kế tour inbound (khách từ nước ngoài đến du lịch Việt Nam) 5-7 ngày còn hạn chế.

Từ đây hình thành một vòng lặp. Khách quốc tế ít, doanh nghiệp lữ hành ít đầu tư vào các tour dài ngày - sản phẩm thiếu, khách không ở lâu - thời gian lưu trú ngắn khiến nhu cầu đi lại bằng đường hàng không chưa đủ lớn - các hãng hàng không lại càng khó mở thêm đường bay.

Muốn thoát khỏi vòng lặp ấy, theo ông Huê, Cần Thơ không nhất thiết phải liên tục tìm những điểm đến mới. Điều cần làm trước tiên là nhìn lại những tài nguyên sẵn có và biến chúng thành sản phẩm đủ sức giữ khách.

Lung Ngọc Hoàng là một ví dụ. Một vùng sinh thái rộng lớn không quá xa trung tâm Cần Thơ nhưng vẫn chưa có nhiều hoạt động đủ sức kéo khách quốc tế tới và ở lại. Văn hóa Khmer, đờn ca tài tử, sông Hậu và đời sống sông nước cũng có thể trở thành những mảnh ghép của một hành trình dài ngày nếu được tổ chức thành sản phẩm cụ thể.

Thay vì để Cần Thơ chỉ là nơi khách ghé qua một buổi hoặc một đêm, ông Huê cho rằng thành phố có thể đóng vai trò trung tâm để kết nối những hành trình rộng hơn trong vùng. Hôm nay tham quan chợ nổi, ngày mai đi Sóc Trăng, hôm sau xuống Cà Mau hoặc vào các vùng sinh thái rồi quay lại Cần Thơ. Khi ấy, thành phố không nhất thiết phải giữ toàn bộ trải nghiệm trong địa giới của mình, nhưng có thể giữ khách ở lại lâu hơn.

Ngay cả những thứ đã quen thuộc như chợ nổi cũng cần được nhìn lại dưới góc độ của du khách. Theo chuyên gia, cái hấp dẫn với khách quốc tế đôi khi chính là sự nguyên bản của đời sống trên sông.

"Định vị lại điểm đến không chỉ là tạo ra thêm sản phẩm mới mà còn là tìm hiểu khách thực sự thích gì, giữ lại những giá trị họ coi trọng và phát triển theo hướng đó. Cần Thơ cũng không thiếu những người có kinh nghiệm về thị trường inbound để tham vấn. Vấn đề là thành phố có tận dụng được nguồn tri thức ấy hay không", ông Huê nói.

Trở lại câu chuyện sân bay cũ còn nhiều dư địa và định hướng xây sân bay mới, theo các chuyên gia, với Cần Thơ, câu chuyện không chỉ là xây thêm bao nhiêu hạ tầng hàng không. Quan trọng hơn là làm sao để những hạ tầng ấy gắn với sự phát triển thực chất của thành phố và cả vùng.

Muốn vậy, TP Cần Thơ trước hết phải là một điểm đến hấp dẫn để du khách tìm đến, ở lại lâu hơn và quay trở lại. Khi du lịch tạo được nguồn khách ổn định, cùng với sự phát triển của kinh tế và logistics, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không cũng sẽ có thêm dư địa tăng trưởng.

Từ nền tảng đó, sân bay Cần Thơ mới có thể phát huy tốt hơn vai trò kết nối của một trung tâm vùng. Và khi nguồn khách đủ mạnh, những tính toán về mở rộng năng lực hay phát triển thêm hạ tầng hàng không sẽ có cơ sở thực tế hơn.

Hương Ly