Cơ hội

UAV khai mở tiềm năng kinh tế tầm thấp Việt Nam

Minh Thu - Hương Ly • 28/08/2026 13:34

Không gian dưới 1.000m đang mở ra dư địa tăng trưởng khổng lồ. Tuy nhiên, rào cản pháp lý và cơ chế quản lý đang là điểm nghẽn lớn kìm hãm đà cất cánh của thiết bị bay không người lái.

Không gian dưới 1.000m đang mở ra dư địa tăng trưởng khổng lồ. Tuy nhiên, rào cản pháp lý và cơ chế quản lý đang là điểm nghẽn lớn kìm hãm đà cất cánh của thiết bị bay không người lái.

Từ một công nghệ từng gắn với nghiên cứu và quốc phòng, thiết bị bay không người lái (UAV) đang nhanh chóng mở rộng sang các hoạt động kinh tế, từ nông nghiệp, logistics đến giám sát hạ tầng, cứu hộ cứu nạn và quản lý đô thị.

Khi những ứng dụng này ngày càng phổ biến, không gian dưới 1.000 m cũng dần được nhìn nhận như một không gian kinh tế mới, mở ra dư địa tăng trưởng đáng kể cho Việt Nam. Tuy nhiên, cùng với cơ hội thương mại hóa và nâng cao năng suất, sự gia tăng của các phương tiện bay trong không gian tầm thấp cũng đặt ra yêu cầu cấp thiết về quản lý, điều phối và bảo đảm an toàn bầu trời.

Trên thế giới, kinh tế tầm thấp (Low Altitude Economy - LAE) đang hình thành một hệ sinh thái gồm phương tiện bay, hạ tầng, dịch vụ và các hệ thống quản lý không lưu tầm thấp.

Việt Nam cũng đang đứng trước cơ hội tham gia vào lĩnh vực tăng trưởng mới này. Theo các dự báo được công bố tại Diễn đàn Quốc tế Kinh tế tầm thấp Việt Nam 2025, quy mô kinh tế tầm thấp của Việt Nam có thể đạt khoảng 10 tỷ USD vào năm 2035 và tạo ra khoảng 1 triệu việc làm chất lượng cao.

Giá trị của lĩnh vực này không chỉ nằm ở việc sản xuất UAV mà còn ở khả năng tạo ra phương thức sản xuất và cung ứng dịch vụ hiệu quả hơn.

Trong nông nghiệp, một UAV có thể phun thuốc và giám sát từ 60-70 ha cây trồng mỗi ngày; trong ngành điện lực, một giờ bay có thể thay thế khối lượng công việc tương đương ba ngày kiểm tra đường dây của một tổ công nhân. UAV cũng có thể hỗ trợ khảo sát xây dựng, giám sát rừng, theo dõi nuôi trồng thủy sản và vận chuyển thuốc men, hàng hóa đến các khu vực miền núi, hải đảo.

Nhận thấy tiềm năng khổng lồ này, nhiều địa phương trên cả nước đã bắt đầu chủ động nghiên cứu, xây dựng chính sách và triển khai các mô hình thí điểm nhằm khai thác tối đa lợi thế.

Trong đó, Hà Nội được xem là địa phương đi đầu trong việc xây dựng cơ sở pháp lý cho phát triển LAE. Tháng 6 vừa qua, HĐND thành phố đã thông qua Nghị quyết về lập, thẩm định, phê duyệt và điều chỉnh Quy hoạch không gian tầm thấp trên địa bàn Thủ đô, tạo cơ sở để quản lý và khai thác hiệu quả không gian dưới 1.000 mét.

Theo định hướng, Hà Nội sẽ quy hoạch không gian tầm thấp theo hướng phân vùng, phân lớp và hình thành các hành lang hoạt động phục vụ phát triển kinh tế - xã hội. Đây được kỳ vọng sẽ là nền tảng để triển khai các dịch vụ vận tải hàng hóa bằng drone, giám sát hạ tầng, quản lý đô thị thông minh, cứu hộ cứu nạn cũng như các loại hình hàng không đô thị trong tương lai. Thành phố cũng đang nghiên cứu các cơ chế ưu đãi nhằm thu hút doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng và công nghệ phục vụ lĩnh vực này.

Trong khi đó, TP.HCM lựa chọn hướng tiếp cận dựa trên phát triển hệ sinh thái công nghệ và thương mại hóa các ứng dụng của kinh tế tầm thấp. Theo dự thảo Kế hoạch phát triển kinh tế tầm thấp đến năm 2030, thành phố đặt mục tiêu xây dựng hệ sinh thái hoàn chỉnh từ nghiên cứu, sản xuất, thử nghiệm đến thương mại hóa các sản phẩm, dịch vụ liên quan.

Cùng với đó là kế hoạch triển khai cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (sandbox), phát triển hệ thống quản lý giao thông không gian tầm thấp (UTM), trung tâm giám sát UAV, mạng lưới bãi đáp, trạm sạc và hạ tầng logistics kết nối với sân bay, cảng biển và khu công nghiệp.

Những động thái từ Trung ương đến địa phương cho thấy kinh tế tầm thấp không còn là một khái niệm mang tính thử nghiệm, mà đang từng bước được hiện thực hóa bằng các chính sách và mô hình phát triển cụ thể.

Bất chấp những chủ trương đón đầu từ các địa phương, thực tế tốc độ phát triển của công nghệ đang đặt ra yêu cầu mới đối với hệ thống quản lý ở cấp trung ương, khi các quy định về nghiên cứu, thử nghiệm, sản xuất và khai thác UAV cần vừa bảo đảm an toàn, vừa tạo đủ không gian để doanh nghiệp đổi mới sáng tạo.

Hiện nay, doanh nghiệp Việt Nam lại đang gặp không ít vướng mắc ngay từ khâu nghiên cứu, chế tạo và bay thử. Khoản 3 Điều 14 Luật Hàng không dân dụng quy định tàu bay chỉ được phép khai thác khi có Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay. Tuy nhiên, để được cấp giấy chứng nhận này, doanh nghiệp lại phải thực hiện các chuyến bay thử nghiệm để đánh giá kỹ thuật và an toàn.

Tại Đối thoại Phát triển kinh tế không gian vũ trụ, kinh tế tầm thấp tại Việt Nam, ông Tạ Ngọc Thanh, Giám đốc Công ty HTI UAS (thuộc HTI Group) - một trong những doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực kinh tế tầm thấp phát triển UAV khá sớm tại Việt Nam, bày tỏ các quy định hiện hành đang khiến doanh nghiệp gặp không ít vướng mắc trong quá trình nghiên cứu và sản xuất.

Muốn được cấp phép nghiên cứu, sản xuất, chế tạo UAV, doanh nghiệp phải đáp ứng nhiều tiêu chuẩn và yêu cầu. Dĩ nhiên, để hoàn thiện hồ sơ, doanh nghiệp phải tiến hành kiểm thử và bay thử. Nhưng một mẫu UAV đang trong quá trình nghiên cứu, chưa hoàn thiện hồ sơ thì gần nhưng không có cơ sở nào để được cấp phép bay thử.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Trường Đại học Bách khoa, Đại học Quốc gia TP.HCM), UAV đã và đang được thử nghiệm tại TP.HCM, cho thấy tiềm năng ứng dụng trong logistics thông minh, nhất là giao hàng nhanh.

Tuy nhiên, để những thử nghiệm riêng lẻ phát triển thành hoạt động quy mô lớn, Việt Nam cần giải quyết nhiều rào cản về chính sách.

Sandbox là môi trường thử nghiệm có kiểm soát, cho phép triển khai công nghệ và mô hình kinh doanh mới trong một phạm vi nhất định. Một số địa phương như TP.HCM đã chủ động áp dụng cơ chế riêng, nhưng chưa có sự đồng bộ với quy định ở cấp trung ương.

Trong khi đó, việc luật hóa các quy định về an ninh hàng không đối với phương tiện bay không người lái tham gia vận chuyển hàng không dân dụng vẫn đang được hoàn thiện. Các quy định hiện hành chủ yếu tập trung vào hàng không truyền thống, chưa bao phủ đầy đủ hoạt động của UAV tầm thấp trong đô thị.

Phạm vi điều chỉnh đối với UAV cũng còn hạn chế. Nội dung liên quan trong dự thảo luật hiện mới xuất hiện ở phần vận tải hàng không tầm thấp, trong khi UAV còn được ứng dụng trong giám sát, nông nghiệp, cứu hộ và nhiều lĩnh vực khác.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cũng chỉ ra sự chồng chéo về thẩm quyền giữa Cục Hàng không Việt Nam, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an và chính quyền địa phương trong cấp phép, quản lý và giám sát UAV. Đây là một trong những vấn đề doanh nghiệp kiến nghị cần sớm tháo gỡ.

Bên cạnh yêu cầu mở đường cho công nghệ, việc bảo đảm an toàn không phận cũng đặt ra cấp thiết. UAV hoạt động ở tầm thấp trong đô thị có thể xung đột với máy bay dân dụng, đặc biệt tại khu vực gần sân bay. Thực tế đã ghi nhận nhiều chuyến bay bị ảnh hưởng bởi UAV và diều.

Theo ông Tống, Việt Nam có thể tham khảo kinh nghiệm phát triển vận chuyển hàng không tiên tiến của nhiều quốc gia. Ấn Độ xây dựng chiến lược 10 bước, đưa ra lộ trình thực tiễn nhằm phát triển lĩnh vực này một cách có trách nhiệm.

Tại Trung Quốc, 10 bộ, ngành đã cùng công bố Hệ thống Tiêu chuẩn Kinh tế Không gian Tầm thấp vào tháng 2/2026. Hệ thống hướng tới xây dựng khung tiêu chuẩn quốc gia, bao gồm các vấn đề về sản xuất, vận hành, an toàn và cơ sở hạ tầng.

Tại Mỹ, Bộ Giao thông và Cục Hàng không Liên bang (FAA) ngày 9/3/2026 công bố 8 đề xuất thuộc Chương trình Thí điểm Tích hợp Máy bay Vận chuyển Hàng không Tiên tiến và máy bay cất, hạ cánh thẳng đứng bằng điện (eVTOL).

Các dự án được kỳ vọng tạo nên một trong những môi trường thử nghiệm thực tế lớn nhất thế giới dành cho thế hệ máy bay mới.

Hàn Quốc, Nhật Bản và các nước châu Âu cũng triển khai những chương trình thử nghiệm quy mô lớn, hướng đến thương mại hóa các chuyến bay vận chuyển hàng không tiên tiến. Tại nhiều quốc gia, sân bay, hãng hàng không và doanh nghiệp cùng tham gia các chương trình này.

Từ kinh nghiệm quốc tế, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng TP.HCM cần một chiến lược với các bước triển khai cụ thể, có sự tham gia của các bộ, ngành trong xây dựng khung pháp lý và hệ thống tiêu chuẩn. Việt Nam cũng cần tổ chức chương trình thí điểm tích hợp và thử nghiệm quy mô lớn, tạo cơ sở tiến tới thương mại hóa.

Cần cơ chế quản trị thống nhất

Ông Nguyễn Văn Thuật, Phó Vụ trưởng Vụ Kinh tế số và Xã hội số (Bộ Khoa học và Công nghệ), cho rằng một trong những điểm nghẽn lớn của kinh tế tầm thấp hiện nay là chưa hình thành được kiến trúc quản trị thống nhất. Đây là lĩnh vực mới, có tính liên ngành cao, liên quan đến quốc phòng, an ninh, khoa học - công nghệ và hàng không, do đó đòi hỏi sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan quản lý.

Theo ông Thuật, nếu mỗi cơ quan phụ trách một khâu riêng biệt, doanh nghiệp phải đồng thời đáp ứng nhiều yêu cầu quản lý sẽ làm gia tăng đáng kể chi phí tuân thủ. Khi các thủ tục được đơn giản hóa và chi phí giảm, doanh nghiệp sẽ có thêm dư địa mở rộng hoạt động, trong khi nguồn lực nghiên cứu có thể tập trung vào đổi mới công nghệ và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Một vấn đề khác được cơ quan quản lý lưu ý là sự chênh lệch trong yêu cầu đối với thiết bị bay do doanh nghiệp Việt Nam sản xuất và thiết bị nhập khẩu. Trong khi sản phẩm trong nước đang phải chịu yêu cầu quản lý chặt, thiết bị nhập khẩu có thể được khai thác khi đáp ứng các điều kiện và được cấp phép bay. Sự khác biệt này cần được nghiên cứu để tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng hơn, khuyến khích doanh nghiệp đầu tư dài hạn vào sản xuất trong nước.

Do kinh tế tầm thấp có tính liên ngành, việc hoàn thiện hành lang pháp lý cũng cần sự phối hợp giữa nhiều bộ, ngành. Bộ Khoa học và Công nghệ đang nghiên cứu, đề xuất mô hình quản lý thiết bị bay theo hai nhóm, phân biệt giữa thiết bị đã thương mại hóa và thiết bị đang trong quá trình thử nghiệm.

Theo hướng này, thiết bị đã thương mại hóa phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về kỹ thuật, tiêu chuẩn và quy chuẩn trước khi đưa vào khai thác. Trong khi đó, thiết bị thử nghiệm cần được áp dụng cơ chế linh hoạt hơn, tạo không gian để doanh nghiệp kiểm chứng sản phẩm trong điều kiện thực tế. Qua quá trình thử nghiệm, doanh nghiệp có thể tiếp tục cải tiến công nghệ, nâng độ tin cậy và rút ngắn thời gian hoàn thiện sản phẩm.

Ông Thuật cho rằng, cùng với cơ chế thử nghiệm, việc xây dựng các tiêu chuẩn chất lượng rõ ràng đối với UAV sản xuất trong nước sẽ giúp tạo niềm tin cho nhà đầu tư. Doanh nghiệp cần biết sản phẩm được đánh giá theo tiêu chí nào, thử nghiệm ở đâu, cơ quan nào xác nhận và thời gian xử lý hồ sơ bao lâu. Quy trình càng minh bạch, khả năng dự báo càng cao, qua đó giảm rủi ro và tạo điều kiện thu hút dòng vốn vào lĩnh vực này.

Minh Thu - Hương Ly