Giải mã quy trình ứng phó khi UAV uy hiếp an toàn bay
Một UAV lọt vào vùng cấm có thể đảo lộn hoạt động sân bay, đặt ra yêu cầu phát hiện và chế áp từ sớm.
Tối 11/8, thiết bị bay không người lái (UAV) khiến Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hai lần tạm dừng cất, hạ cánh.
Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, sự cố ảnh hưởng tới hơn 60 chuyến bay. Trong đó, 3 chuyến phải hạ cánh khẩn nguy do cạn nhiên liệu khi bay chờ; 24 chuyến chuyển hướng đến sân bay dự bị; 19 chuyến bay chờ trên không và 15 chuyến phải dừng chờ cất cánh. Thiệt hại sơ bộ ước tính lên tới 60 tỷ đồng.
Tân Sơn Nhất không phải trường hợp cá biệt. Năm 2025, cả nước ghi nhận 34 vụ UAV và phương tiện bay khác xâm nhập khu vực cấm bay tại các sân bay. Trong 6 tháng đầu năm 2026, tiếp tục xảy ra 17 vụ tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Khánh Hòa và TP.HCM.
Vậy các sân bay xử lý thế nào khi phát hiện UAV trong khu vực cấm, hạn chế bay?
Mỗi tình huống được xử lý theo mức độ nguy cơ
Theo Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, việc ứng phó được thực hiện theo Quyết định 824/QĐ-CHK ngày 24/4/2026 của Cục Hàng không Việt Nam, áp dụng thống nhất tại các sân bay trên cả nước.
Thông tin ban đầu có thể đến từ tổ lái, kiểm soát viên không lưu, lực lượng an ninh, nhân viên mặt đất, Quân đội, Công an, chính quyền địa phương hoặc người dân.
Cơ sở kiểm soát không lưu là đầu mối tiếp nhận. Trong khả năng cho phép, 5 thông tin cần được ghi nhận gồm thời điểm phát hiện, người phát hiện, đặc điểm vật thể, vị trí - độ cao và hướng di chuyển.
Thông tin được chuyển ngay đến Tổ trưởng Tổ công tác an toàn đường cất hạ cánh hoặc Giám đốc Cảng hàng không để điều phối, xác minh và đề xuất phương án xử lý.
Theo quy trình, thông tin về vật thể bay phải được coi là có thật cho đến khi có đủ căn cứ xác định vật thể không tồn tại hoặc không còn gây nguy hiểm. Việc xác minh, điều hành tàu bay, khoanh vùng và chế áp được triển khai đồng thời.
Khi xác định UAV đang hoạt động trong vùng cấm, tàu bay chuẩn bị khởi hành phải tạm dừng cất cánh.
Với tàu bay đang tiếp cận chót, kiểm soát viên không lưu thông báo cho tổ lái và có thể yêu cầu bay lại. Tàu bay chỉ tiếp tục hạ cánh khi vị trí vật thể được đánh giá không ảnh hưởng đến an toàn.
Các chuyến chưa vào giai đoạn tiếp cận chót được hướng dẫn bay chờ. Trường hợp chưa xác định chắc chắn UAV có nằm trong vùng cấm hay không, kiểm soát viên vẫn phải cảnh báo tổ lái và lựa chọn phương án phù hợp với mức độ nguy cơ.
Sau phản ứng ban đầu, Tổ trưởng Tổ công tác an toàn đường cất hạ cánh phối hợp các đơn vị đánh giá tình huống theo hai cấp độ: nguy cơ cao và nguy cơ thấp. Nếu chưa đủ căn cứ xác định nguy cơ thấp, vụ việc được xử lý theo cấp độ cao.
Nguy cơ cao được xác định khi UAV hoạt động trong vùng cấm và có khả năng trực tiếp uy hiếp an toàn bay; xuất hiện nhiều báo cáo độc lập hoặc trùng lặp; có nhiều vật thể cùng lúc hoặc có dấu hiệu đe dọa nghiêm trọng.
Trong trường hợp này, sân bay tiếp tục tạm dừng cất, hạ cánh. Lực lượng mặt đất khoanh vùng, xác định hướng di chuyển và chuẩn bị kiểm tra vật ngoại lai trên đường cất hạ cánh.
Quân đội và Công an phối hợp tìm nguồn điều khiển, ngăn chặn, buộc hạ cánh, vô hiệu hóa, chế áp hoặc thu giữ thiết bị theo thẩm quyền.
Trên cơ sở đề nghị của Tổ trưởng Tổ công tác an toàn đường cất hạ cánh, Cảng vụ hàng không xem xét đóng tạm thời sân bay nếu hoạt động cất, hạ cánh dự kiến gián đoạn trên 60 phút; chưa xác định được vị trí vật thể; UAV xuất hiện lặp lại với số lượng lớn; có dấu hiệu đe dọa nghiêm trọng hoặc có yêu cầu từ cơ quan có thẩm quyền.
Với nguy cơ thấp, hoạt động bay không mặc nhiên bị đình chỉ. Cơ sở điều hành bay tăng cường quan sát, cảnh báo tổ lái; lực lượng mặt đất giám sát qua camera, tuần tra và xác minh thiết bị có được cấp phép hay không.
Quyết định 824 cũng quy định hai trường hợp được khôi phục hoạt động khai thác.
Trường hợp thứ nhất, cơ quan có thẩm quyền xác nhận UAV đã bị ngăn chặn, chế áp, đình chỉ hoặc thu giữ và khu bay không còn vật thể ảnh hưởng đến an toàn.
Trường hợp thứ hai, sau ít nhất 60 phút kể từ khi có báo cáo ban đầu, không phát sinh thông tin mới và không còn phát hiện vật thể tại khu vực được báo cáo.
Nếu sân bay chỉ tạm dừng cất, hạ cánh, Tổ trưởng Tổ công tác an toàn đường cất hạ cánh thông báo khôi phục hoạt động. Nếu sân bay đã được đóng tạm thời, Cảng vụ hàng không quyết định cho phép mở lại.
Sau sự cố, báo cáo chính thức phải được hoàn thành trong vòng 24 giờ. Với các vụ việc nghiêm trọng, các đơn vị liên quan phải tổ chức họp rút kinh nghiệm trong vòng 72 giờ.
Từ quan sát bằng mắt đến giám sát thời gian thực
Trao đổi với Tạp chí Hàng không, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm sáng lập bộ môn Kỹ thuật hàng không, Trường ĐH Bách khoa (ĐH Quốc gia TP.HCM), cho rằng ứng phó UAV đòi hỏi sự phối hợp giữa đơn vị quản lý sân bay, chính quyền địa phương và các lực lượng chức năng.
Theo ông, sân bay cần chủ động xây dựng năng lực phát hiện, cảnh báo sớm, đồng thời tuyên truyền quy định về vùng cấm, hạn chế bay cho người dân sinh sống quanh khu vực sân bay.
Đặc biệt, các UAV hoạt động ở độ cao 500-900m hoặc tiến gần hành lang cất, hạ cánh cần được xác minh về mục đích và người điều khiển. “Khi phát hiện UAV, cần theo dõi hướng di chuyển, thay đổi độ cao và nơi thiết bị hạ xuống để hỗ trợ xác định người điều khiển. Nếu không xử lý đến cùng, nguy cơ vi phạm tái diễn vẫn còn”, ông Tống nói.
Theo chuyên gia này, dữ liệu theo dõi cũng giúp xác định mức độ ảnh hưởng của UAV đối với quỹ đạo cất, hạ cánh, từ đó lựa chọn biện pháp ứng phó phù hợp, vừa bảo đảm an toàn bay vừa hạn chế gián đoạn khai thác.
Hiện việc phát hiện UAV tại một số sân bay vẫn phụ thuộc đáng kể vào quan sát thủ công. Tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất, thông tin ban đầu có thể đến từ tổ lái; trong khi tại Cát Bi, kiểm soát viên không lưu từng phải sử dụng ống nhòm để xác định vật thể.
Phương thức này bộc lộ hạn chế khi UAV có kích thước nhỏ, hoạt động ban đêm hoặc trong điều kiện thời tiết xấu. Vì vậy, Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị đầu tư hệ thống chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm và chế áp UAV khi cần thiết, đồng thời hoàn thiện các chế tài xử lý vi phạm.
Đà Nẵng thí điểm hệ thống phát hiện, chế áp UAV
Thực tế, tại sân bay Đà Nẵng sau hơn một tháng triển khai thí điểm giải pháp kỹ thuật nhằm nâng cao năng lực bảo vệ vùng cấm bay, hệ thống đã ghi nhận 597 lượt UAV trong vùng kiểm soát, gồm 458 lượt trong vùng cấm và 139 lượt ngoài vùng cấm. Lực lượng chức năng xác định 227 lượt hoạt động trong khu vực cấm bay của sân bay để triển khai biện pháp ngăn chặn.
Từ dữ liệu thu thập được, Công an cửa khẩu Cảng HKQT Đà Nẵng phối hợp với công an địa phương phát hiện, tạm giữ thiết bị và xử lý các trường hợp vi phạm.
Hệ thống này do Công an cửa khẩu Cảng HKQT Đà Nẵng phối hợp với Trung tâm An ninh hàng không quốc gia và Cục Kỹ thuật nghiệp vụ triển khai theo chỉ đạo của Bộ Công an.
Theo thông tin công bố, hệ thống có khả năng phát hiện, xác định vị trí và chiếm quyền điều khiển UAV; dữ liệu mục tiêu được kết hợp với bản đồ vệ tinh để phục vụ xác minh.
Tuy nhiên, hệ thống kỹ thuật không thay thế hoàn toàn các biện pháp giám sát tại chỗ. Lực lượng chức năng vẫn cần kết hợp camera, tuần tra khu vực công cộng và kiểm tra vành đai sân bay. Việc xác định người điều khiển cũng đòi hỏi sự phối hợp với công an tại các khu dân cư lân cận.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đề xuất xây dựng đầu mối tiếp nhận thông tin từ người dân sống quanh sân bay. Hình ảnh, vị trí do điện thoại thông minh ghi nhận có thể hỗ trợ khoanh vùng nơi UAV xuất phát và truy tìm người điều khiển.
Khi UAV trực tiếp uy hiếp đường bay, lực lượng có thẩm quyền cần nhanh chóng lựa chọn biện pháp xử lý phù hợp, đồng thời bảo đảm an toàn cho tàu bay và khu vực mặt đất.
“Drone là phương tiện không người lái nên có thể vô hiệu hóa nếu xâm nhập vùng cấm và đe dọa an toàn. Tuy nhiên, phải xác định rõ vị trí, lựa chọn biện pháp phù hợp và bảo đảm thiết bị khi rơi xuống không gây nguy hiểm dưới mặt đất”, ông Tống nói.
Theo ông, năng lực phát hiện và chế áp cần được chuẩn hóa tại các sân bay trọng điểm. Kết quả thí điểm tại Đà Nẵng có thể là cơ sở để đánh giá công nghệ, hoàn thiện cơ chế phối hợp và nghiên cứu triển khai tại những sân bay có mật độ khai thác cao.
.jpg)
Chuẩn bị cho không gian tầm thấp
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, quản lý UAV cần được đặt trong một chính sách thống nhất ở cấp quốc gia bởi lĩnh vực này liên quan đồng thời đến hàng không, quốc phòng, công an, chính quyền địa phương và quản lý kỹ thuật.
Tuy nhiên, quản lý chặt không có nghĩa chỉ nhìn UAV như một nguy cơ. Theo ông Tống, đây còn là một phần của hệ sinh thái không gian tầm thấp, gắn với những loại hình vận tải mới như máy bay điện, phương tiện cất, hạ cánh thẳng đứng bằng điện (eVTOL) và taxi bay.
Khi những phương tiện này phát triển, đô thị sẽ cần các điểm cất, hạ cánh, hành lang bay và hệ thống điều hành riêng. Các hành lang này cũng phải được tổ chức tách biệt với quỹ đạo khai thác của máy bay thương mại. “Đây không chỉ là vấn đề an toàn hay thương mại, mà còn là câu chuyện phát triển cho tương lai”, ông Tống nói.
Vì vậy, đầu tư năng lực phát hiện, định danh và giám sát UAV không chỉ nhằm bảo vệ hoạt động bay hiện tại. Đây còn là bước chuẩn bị để Việt Nam có thể quản lý và khai thác an toàn không gian tầm thấp khi các phương tiện bay thế hệ mới ngày càng phổ biến.
Đề nghị Bộ Công an trang bị máy phát hiện UAV
Sau sự cố tại Tân Sơn Nhất, quản lý UAV tiếp tục được đặt ra ở cấp Chính phủ. Tại Văn bản 8252 ngày 17/8, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc giao Bộ Công an điều tra, xử lý nghiêm các vi phạm và triển khai phương án ứng phó UAV xâm nhập khu vực trọng yếu, vùng cấm bay và sân bay.
Bộ Quốc phòng được giao tăng cường quản lý thông qua cấp phép người điều khiển và phương tiện. Mục tiêu đến năm 2030 là toàn bộ UAV trong nước được định danh số, cấp phép điện tử và giám sát hành trình theo thời gian thực. Các vùng cấm bay cũng phải được công bố công khai.
Các bộ, ngành liên quan được giao kiểm soát nguồn gốc, hoạt động nhập khẩu và mục đích sử dụng UAV; xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, nghiên cứu tích hợp dữ liệu vùng cấm vào thiết bị và hoàn thiện chế tài đối với hoạt động bay trái phép.
Ngay sau chỉ đạo của Phó Thủ tướng Thường trực, Bộ Xây dựng đã đề nghị với Bộ Công an - Cơ quan Thường trực Ủy ban An ninh hàng không dân dụng quốc gia - các giải pháp tăng cường hiệu quả quản lý, giám sát, phát hiện sớm và xử lý kịp thời các sự việc liên quan đến UAV.
Trong đó, Bộ Xây dựng Bộ Công an phân công một cơ quan, đơn vị trên địa bàn sân bay làm đầu mối chủ trì xử lý khi UAV xâm nhập trái phép, ảnh hưởng đến hoạt động hàng không dân dụng.
Đồng thời, Bộ Xây dựng kiến nghị trang bị các hệ thống chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm và chế áp UAV khi cần thiết. Hiện việc phát hiện thiết bị này chủ yếu vẫn dựa vào quan sát bằng mắt thường và thông báo thủ công.
Bộ Xây dựng cũng đề nghị hoàn thiện chế tài, bảo đảm đủ sức răn đe đối với tổ chức, cá nhân vi phạm quy định về quản lý, sử dụng UAV.