Máy bay trở lại bầu trời, các hãng vẫn ‘đau đầu’ với gánh nặng động cơ

Các hãng hàng không đang từng bước đưa những tàu bay phải nằm đất trở lại khai thác khi tình trạng thiếu động cơ và năng lực sửa chữa dần được cải thiện.

Tuy nhiên, việc đội bay trở lại hoạt động chưa đồng nghĩa áp lực tài chính đã chấm dứt. Chi phí bảo dưỡng, đại tu động cơ, thuê tàu bay và động cơ thay thế vẫn ở mức cao, trong khi một số hợp đồng phát sinh từ giai đoạn khủng hoảng còn kéo dài nhiều năm.

Theo Reuters, cuộc khủng hoảng động cơ kéo dài nhiều năm đã để lại những hệ quả đáng kể đối với ngành hàng không. Các vấn đề về độ bền của một số dòng động cơ thế hệ mới khiến nhiều động cơ phải kiểm tra, tháo khỏi tàu bay để sửa chữa hoặc loại bỏ sớm hơn kế hoạch.

Đáng chú ý là vấn đề liên quan đến bột kim loại trên một số động cơ Pratt & Whitney, khiến số lượng lớn động cơ phải được đưa vào kiểm tra và sửa chữa.

Tình trạng thiếu lao động kỹ thuật, phụ tùng và năng lực sửa chữa tiếp tục kéo dài thời gian bảo dưỡng. Để duy trì lịch khai thác, các hãng phải thuê thêm tàu bay và động cơ, tạo ra một lớp chi phí mới ngay cả khi số lượng tàu bay nằm đất bắt đầu giảm.

Máy bay trở lại nhưng chi phí chưa biến mất

Air New Zealand là một trong những hãng chịu ảnh hưởng rõ nét. Có thời điểm, các vấn đề về động cơ khiến khoảng 20% đội bay của hãng không thể khai thác, buộc hãng phải thuê thêm tàu bay và động cơ để duy trì hoạt động.

Nguồn cung động cơ hiện đã được cải thiện, nhưng Tổng Giám đốc Air New Zealand Nikhil Ravishankar cho biết hãng có thể cần thêm 12-18 tháng để kết thúc các hợp đồng thuê bổ sung và loại bỏ những chi phí liên quan. Khoản bồi thường từ nhà cung cấp chỉ có thể bù đắp một phần gánh nặng này.

Tại Mỹ, số liệu của Bộ Giao thông Vận tải cũng cho thấy xu hướng tương tự. Phân tích trên sáu hãng hàng không lớn giai đoạn 2019-2025 cho thấy chi phí nhân công, sửa chữa và vật liệu liên quan đến động cơ tăng khoảng 68%, trong khi tổng số giờ bay chỉ tăng khoảng 10%.

Đà tăng tiếp tục trong quý I/2026, khi chi phí ở các hạng mục này tăng 17% so với cùng kỳ năm trước, trong khi số giờ bay tăng chưa đến 2%.

Tuy nhiên, các số liệu trên không cho phép xác định toàn bộ nguyên nhân của mức tăng. Chi phí bảo dưỡng còn phụ thuộc vào tuổi động cơ, số chu kỳ khai thác, chiến lược đội bay và thời điểm thực hiện các đợt bảo dưỡng định kỳ.

Số tàu bay nằm đất liên quan đến động cơ turbofan hộp số GTF của Pratt & Whitney đã giảm 25% trong nửa đầu năm. Tuy nhiên, nhu cầu sửa chữa nặng đối với dòng PW1100G vẫn ở mức cao.

Theo công ty tư vấn Oliver Wyman, phụ tùng và vật liệu chiếm khoảng 60% chi phí trực tiếp của một đợt đại tu động cơ tàu bay thân hẹp.

Các động cơ thế hệ mới như LEAP và GTF có ưu thế về hiệu quả nhiên liệu nhưng chi phí đại tu cao hơn, trong bối cảnh khả năng sửa chữa một số bộ phận còn hạn chế và nguồn phụ tùng đã qua sử dụng chưa dồi dào.

George Dimitroff, phụ trách định giá tại Ascend by Cirium, cho biết chi phí đại tu và thay thế các phụ tùng bắt buộc đối với LEAP và GTF đã tăng gấp đôi kể từ năm 2019 so với các dòng CFM56 và V2500 thế hệ trước.

Thời gian sửa chữa kéo dài đẩy giá thuê tăng

Tình trạng quá tải tại các cơ sở bảo dưỡng khiến nhiều động cơ phải nằm trong xưởng lâu hơn, buộc các hãng tăng sử dụng động cơ thuê.

JetBlue cho biết một số động cơ Pratt & Whitney có thể mất 200-300 ngày mới hoàn tất bảo dưỡng.

Theo công ty tư vấn hàng không IBA, giá thuê ngắn hạn đối với một số động cơ LEAP và PW1100G đã vượt 6.500 USD/ngày trong năm 2025, so với khoảng 5.000 USD/ngày giai đoạn 2022-2023.

Các hãng vì vậy có thể vẫn phải trả tiền thuê động cơ ngay cả sau khi động cơ của mình đã được sửa chữa và đưa trở lại khai thác, do thời hạn hợp đồng thuê thường kéo dài.

Ngoài ra, tiến độ bàn giao tàu bay mới từ Boeing và Airbus chậm hơn kế hoạch cũng khiến các hãng phải tiếp tục khai thác đội bay cũ và thực hiện thêm những đợt bảo dưỡng lớn.

Một đợt đại tu toàn bộ động cơ CFM56-5B sử dụng trên Airbus A320 thế hệ trước có thể tiêu tốn hơn 10 triệu USD.

Oliver Wyman và Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính việc trì hoãn thay thế tàu bay có thể khiến các hãng hàng không toàn cầu phát sinh thêm khoảng 3,1 tỷ USD chi phí bảo dưỡng trong năm 2025.

Việc giữ tàu bay cũ lâu hơn cũng làm giảm số động cơ được tháo dỡ để lấy linh kiện, khiến nguồn phụ tùng đã qua sử dụng khan hiếm và tăng sự phụ thuộc vào phụ tùng mới.

Căng thẳng giữa hãng bay và nhà sản xuất động cơ

Chi phí sửa chữa và phụ tùng tăng đang làm gia tăng căng thẳng giữa các hãng hàng không và nhà sản xuất động cơ.

Tại cuộc họp thường niên của IATA hồi tháng 6/2026, khi được hỏi liệu các nhà sản xuất động cơ có quá nhiều quyền định giá và tận dụng tình trạng thiếu hụt để tăng phí hay không, CEO United Airlines, Scott Kirby trả lời ngắn gọn: “Vâng và vâng.”

Các nhà sản xuất lập luận rằng việc phát triển công nghệ động cơ mới đòi hỏi hàng tỷ USD đầu tư. Họ thường bán động cơ với mức giá cạnh tranh ban đầu và kỳ vọng thu hồi khoản đầu tư trong nhiều năm thông qua doanh thu từ phụ tùng và dịch vụ bảo dưỡng.

Trong tháng 7/2026, CEO Safran, Olivier Andriès cho rằng mức tăng giá sửa chữa và phụ tùng nên ở mức vừa phải, đồng thời phản ánh chi phí đầu vào cao hơn của nhà cung cấp thay vì là một hành động “lạm dụng”.

Ở chiều ngược lại, các nhà sản xuất cũng đang tìm cách giảm áp lực cho khách hàng bằng cách tăng năng lực sửa chữa và cải tiến thiết kế.

CEO GE Aerospace, Larry Culp cho biết số máy bay nằm đất liên quan đến động cơ LEAP đã giảm xuống gần bằng 0. GE cũng đang đưa vào sử dụng các bộ phận được nâng cấp nhằm giúp động cơ có thể hoạt động lâu hơn trước khi phải thực hiện đại tu lớn.

RTX, công ty mẹ của Pratt & Whitney, cho biết sản lượng sửa chữa động cơ PW1100G trong quý II tăng 43% so với cùng kỳ năm trước, trong khi thời gian hoàn thành giảm 23%.

Gánh nặng vẫn còn sau khi máy bay cất cánh

Những con số trên cho thấy việc máy bay trở lại bầu trời mới chỉ giải quyết phần nổi của cuộc khủng hoảng động cơ.

Khi số máy bay nằm đất giảm, các hãng hàng không vẫn phải xử lý những hợp đồng thuê dài hạn, chi phí đại tu, phụ tùng đắt đỏ và các khoản phát sinh từ việc duy trì đội bay cũ. Việc giao máy bay mới chậm hơn dự kiến càng khiến chu kỳ này kéo dài. “Việc số lượng máy bay nằm trên mặt đất (AOG) giảm xuống không làm thay đổi chi phí bảo trì”, Willis nhận định.

Đối với các hãng hàng không, bài toán vì vậy không còn đơn thuần là đưa máy bay trở lại khai thác. Thách thức lớn hơn là làm thế nào để giảm chi phí bảo dưỡng và thuê động cơ sau nhiều năm gián đoạn chuỗi cung ứng, trong khi đội bay mới tiếp tục được giao chậm và nguồn phụ tùng vẫn chịu áp lực.

Cuộc khủng hoảng động cơ có thể đang bước vào giai đoạn hạ nhiệt, nhưng với các hãng hàng không, hóa đơn của cuộc khủng hoảng này sẽ còn xuất hiện trong báo cáo tài chính thêm nhiều quý nữa.

Trung Kiên